L’industrie du camionnage souffre d’une grave pénurie de chauffeurs, et les exploitants cherchent toutes sortes de moyens pour améliorer le recrutement et la rétention des chauffeurs. Pendant ce temps, les groupes commerciaux de l’industrie du camionnage se battent bec et ongles contre l’électrification. Ils pourraient être surpris d’apprendre que le déploiement de véhicules électriques pourrait être un avantage majeur en matière d’embauche, car les conducteurs les adorent. Lors d’un récent webinaire de Preded, Dave Schaller, directeur de l’engagement de l’industrie au North American Council for Freight Efficiency (NACFE), a présenté 10 études de cas de camions électriques, des exemples concrets de la façon dont les entreprises tirent profit du déploiement des véhicules électriques. M. Schaller s’est entretenu avec de nombreux camionneurs au sujet de leurs expériences de conduite de camions électriques de classe 8 et a constaté que, malgré le scepticisme initial, ils aiment tous leurs véhicules électriques. Un chauffeur de Pepsico a déclaré à Schaller qu’elle n’était « pas très enthousiaste à l’idée d’une nouvelle technologie ». Elle déteste avoir un nouveau smartphone et devoir apprendre de nouvelles astuces, mais elle confirme qu’après seulement quelques jours de conduite du Semi de Tesla, elle adorait les camions électriques. Un chauffeur d’UPS que Schaller a interviewé a déclaré : « Si vous m’aviez demandé il y a cinq ans si je conduirais un jour un camion électrique, j’aurais dit que vous étiez fou, qu’il n'était aucunement question d’en conduire un. » Il est maintenant ravi de son camion électrique. « Le commentaire le plus stupéfiant est probablement venu d’un chauffeur de US Food », raconte Schaller. Il m’a regardé droit dans les yeux et m’a dit : « J’espère que je n’aurai plus jamais à conduire un camion diesel de ma vie. » Pourquoi les camions électriques sont-ils tellement plus agréables à conduire ? Les conducteurs « aiment vraiment le fait que ces camions sont très manœuvrables », dit Schaller. « Vous n’avez plus les changements de vitesse que vous auriez avec une boîte de vitesses typique à 13 vitesses. Les transmissions de camions ont duré longtemps, mais si vous pouvez passer à l’électrique et ne jamais avoir à changer de vitesse toute la journée, c’est un sentiment sensationnel. » « Le fait qu’ils soient silencieux signifie que les conducteurs peuvent également apprécier l’environnement qui les entoure, qu’ils soient sur le parking du centre de distribution ou en ville avec les sirènes et l’environnement urbain » poursuit Schaller. « Les conducteurs adorent ces véhicules. Notre industrie souffre d’une pénurie de chauffeurs, c’est donc un avantage vraiment crucial. » Charles Morris ChargedEVs Contribution: André H. Martel
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ChargedEV discute régulièrement avec des dirigeants d’entreprises qui possèdent des camions électriques. Ces gens leur parlent invariablement des critiques élogieuses parfois inattendues des conducteurs, qui aiment le silence et l’absence de vibrations. Bien sûr, ils aiment aussi ne pas avoir à respirer les gaz d’échappement du diesel. Un nouvel article du Natural Resources Defense Council ajoute quelques données aux anecdotes, quantifiant les risques graves pour la santé auxquels les camionneurs sont confrontés et expliquant comment l’électrification pourrait aider à améliorer la santé des 3,5 millions de camionneurs aux États-Unis. Parmi les polluants nocifs présents dans les gaz d’échappement des moteurs diesel figurent l’oxyde d’azote (NOx) et les particules. Les PM2.5, communément appelées la suie, forment un aérosol complexe et leur ultra finesse leur permet de pénétrer facilement dans les poumons. L’exposition régulière aux PM2.5 a été liée à diverses maladies respiratoires et maladies cardiovasculaires, ce qui en fait une préoccupation importante pour les camionneurs. Selon une étude de l’American Lung Association, les poids lourds ne représentent que 6% des véhicules sur les routes américaines, mais en 2020, ils ont généré 59% des émissions de NOx, 55% de la pollution par les particules et 26% des émissions de gaz à effet de serre liées au transport. La pollution dans l’habitacle entraîne également une exposition quotidienne aux polluants atmosphériques pour les conducteurs. Les cabines de camions peuvent accumuler des niveaux malsains de PM2.5 et de NOx, et les conducteurs qui passent de longues heures dans leurs camions peuvent développer des problèmes respiratoires et cardiovasculaires. Selon l’American Cancer Society, les travailleurs exposés de façon prolongée aux émissions de diesel ont des taux de mortalité par cancer du poumon plus élevés que d'autre travailleurs. La recherche médicale indique que les camionneurs régulièrement exposés aux gaz d’échappement de diesel courent un risque élevé de cancer du poumon. Le Centre international de recherche sur le cancer classe les gaz d’échappement de diesel comme cancérogènes du groupe 1 pour l’homme. Une étude de 2018 sur les disparités en matière de santé au travail chez les conducteurs de camions longue distance aux États-Unis a révélé des différences significatives dans les risques pour la santé par rapport aux autres groupes échantillonnés. Le groupe des conducteurs de camions longue distance avait des scores plus élevés pour le risque de maladie cardiovasculaire et de maladie métabolique. En outre, les chauffeurs de camion sont moins susceptibles d’avoir une couverture d’assurance maladie que les autres travailleurs. Bien sûr, ce ne sont pas seulement les camionneurs qui sont à risque. Des études ont démontré que les collectivités fortement exposées aux particules de diesel présentent des taux d’asthme plus élevés. Avec la fumée vient le bruit, qui peut causer aux conducteurs une perte auditive, des étourdissements, des maux de tête, de l’hypertension artérielle et de l’anxiété. Une étude menée en 2015 a révélé que le bruit de la circulation était associé à des problèmes cardiovasculaires. L’American Lung Association prévoit que la transition vers des camions zéro émission pourrait prévenir 66 800 décès prématurés, 8,5 millions de journées de travail perdues et 1,75 million de crises d’asthme au cours des 30 prochaines années. Le NRDC conclut que « les camions zéro émission recèlent un immense potentiel pour réduire les émissions nocives et améliorer la santé et le bien-être de millions de personnes ». Qu’attendons-nous ? Source : Conseil de défense des ressources naturelles Charles Morris ChargedEVs Cobtribution: André H. Martel
Les plus gros constructeurs de camions du pays, dont Cummins, Daimler, Ford, GM, Hino, Isuzu, Navistar, Paccar, Stellantis et Volvo, ainsi que la Truck and Engine Manufacturing Association, se sont engagés à se conformer à la règle californienne Advanced Clean Fleets (ACF), qui exigera que tous les nouveaux véhicules moyens et lourds immatriculés dans l’État soient zéro émission d’ici 2036.
En mai dernier, après le vote de CARB pour finaliser les nouvelles règles, plusieurs associations professionnelles de l’industrie ont exprimé une forte opposition, l’une d’elles avait même prédit que la nouvelle réglementation causerait le démantèlement complet de l’industrie du camionnage de l’État. Un groupe de l’industrie ferroviaire a récemment poursuivi CARB pour bloquer de nouvelles règles qui obligeraient les entreprises à acheter de l’équipement zéro émission. Le nouvel engagement des constructeurs de camions fait partie d’un accord visant à empêcher des poursuites similaires de la part de l’industrie du camionnage. Les entreprises ont accepté de suivre les nouvelles règles et, en échange, le gouvernement californien a accepté d’assouplir certaines normes d’émission pour les camions diesel. L’État a donc accepté d’utiliser la norme fédérale d’émission à partir de 2027 et a également permis aux manufacturiers de camions continuer à vendre des moteurs diesel au cours des trois prochaines années, à condition qu’ils vendent également des véhicules zéro émission pour compenser les émissions de ces camions à combustion. L’accord est un pas en avant, car il ouvre la voie à d’autres États pour adopter les normes californiennes sans se soucier de savoir si les règles seront contestées devant les tribunaux, a déclaré Steven Cliff, directeur général du CARB. « Je pense que cela ouvre la voie à un cadre national pour les camions zéro émission. Il fallait choisir entre une règle californienne très stricte, ou une règle nationale légèrement moins rigoureuse. Le scénario national est gagnant pour l’industrie » « Cet accord offre la règlementation dont nous avons tous besoin pour nous préparer à un avenir qui comprendra de plus en plus de véhicules à faibles ou nulles émissions », a déclaré Michael Noonan, directeur de la certification et de la conformité des produits chez Navistar. Charles NORRIS ChargedEVs
Contribution: André . Martel
L’énergie propre, les incitatifs à l’achat et les politiques progressistes de la ville poussent les exploitants de flottes commerciales à choisir le Grand Montréal comme un lieu de prédilection pour déployer des camions électriques lourds.
Traverser la grande région de Montréal vous permettra de voir de nouveaux véhicules sur la route que seuls quelques Canadiens ont vus : des camions électriques moyens et lourds. Loblaw, Coke, McDonald’s, une poignée d’exploitants de flottes qui transportent des marchandises à Montréal par camion électrique et qui confirment une tendance dans l’industrie vers le transport de marchandises zéro émission. Le fait que les corridors de transport urbain soient devenus un point chaud nord-américain pour les camions électriques lourds n’est pas un hasard. Il s’agit plutôt d’un indicateur clair que la combinaison de politiques municipales, provinciales et fédérales s’harmonise pour créer des conditions idéales pour l’achat et le déploiement de camions électriques. Loblaw est la plus récente entreprise à se joindre aux exploitants de camions électriques de la région. Le mois dernier, le géant de l’épicerie a lancé son premier camion de transport lourd entièrement électrique au Canada : un Freightliner eCascadia électrique de Daimler Truck North America. Le camion effectue des trajets quotidiens sur de courtes distances entre le centre de distribution de Loblaw à Boucherville et les magasins appartenant à Loblaw dans le Grand Montréal. Les destinations de livraison incluent Provigo, Provigo Le Marche et Maxi. « Ce n’est un secret pour personne que la décarbonisation des véhicules est essentielle à la réduction des émissions de gaz à effet de serre, et nous voulons être les chefs de file dans l’adoption de cette nouvelle technologie », a déclaré dans un communiqué de presse Brian Springer, vice-président des opérations nationales du transport chez Loblaw. « Pendant près de deux ans, nous avons déployés différents véhicules dans divers secteurs de notre entreprise, et nous sommes ravis de déployer une solution qui fonctionne. » Soutien de la Ville, implication de la province Selon la Ville de Montréal, ce n’est que le début. L'objectif de son plan climatique est de réaliser 25 % des livraisons sans émissions de GES d’ici 2030. « Conformément à ses engagements de réduction des émissions de gaz à effet de serre, la Ville de Montréal souhaite augmenter et diversifier l’offre de transport électrique en développant des options de mobilité plus durables, abordables et accessibles », a déclaré un porte-parole de la Ville. De plus, Montréal a investi 13 millions de dollars dans des entreprises locales liées à la mobilité durable et zéro émission. Toutefois, ces objectifs dépendent également de l'implication du gouvernement provincial. Dans le cas de Loblaw, l’énergie propre et peu coûteuse du Québec a été l’une des principales raisons pour lesquelles l’entreprise a décidé de déployer ce camion électrique à Montréal. « La production d’électricité au Québec est relativement peu coûteuse et presque entièrement hydroélectrique, ce qui en fait une source d’énergie propre que nous pouvons exploiter pour recharger notre véhicule électrique », a déclaré le porte-parole de Loblaw dans une déclaration par courriel à Electric Autonomy. L’utilisation du véhicule entre Boucherville et Montréal donne également à Loblaw l’occasion de tester la technologie du camion électrique dans différents climats et conditions routières. « Le déploiement du camion au Québec nous permettra également de mieux comprendre comment les fluctuations de température pourraient avoir un impact sur la durée de vie de la batterie », explique le porte-parole. Objectifs climatiques des entreprises D’autres entreprises ont adopté une approche similaire. L’an dernier, le distributeur de McDonald’s Canada, la compagnie Martin Brower, a commencé à utiliser un camion semi-remorque Volvo VNR Electric Class pour la livraison d’aliments et de boissons aux restaurants de Montréal. À peu près au même moment, Kruger Énergie, un développeur et gestionnaire de centrales électriques d’énergie renouvelable basé à Montréal, a déployé deux semi-remorques électriques Peterbilt 8EV de classe 579 sur la Rive-Nord de Montréal. Les camions livrent du papier de toilette, les essuie-tout Sponge Towel et des produits de papier tissu de marque Bonterra entre deux installations appartenant à Produits Kruger. Les deux camions électriques de Kruger fonctionnent 20 heures par jour, sept jours par semaine. À plein régime, ils parcourront 365 000 km par année, soit plus de 1 000 km par jour, entre les dépôts de Crabtree et de Laval. Le Freightliner Cascadia de Loblaw, d’une capacité de transport allant jusqu’à 82 000 livres de poids brut et d’une autonomie allant jusqu’à 370 kilomètres par charge, retourne en fin de journée au dépôt de Boucherville après chaque quart de travail pour se recharger. Kruger et Loblaw affirment que l’expansion de leurs parcs de camions électriques leur permettra de réduire leur empreinte carbone. Kruger a déjà commandé 50 camions électriques supplémentaires, et environ 20 devraient prendre la route au cours des deux prochaines années, tandis que Loblaw prévoit ajouter quatre autres Freightliner Cascadia électriques à sa flotte canadienne au cours des prochains mois . Loblaw prévoit également décarboniser son parc de plus de 160 camions d’ici 2030. « Bien que les emplacements n’aient pas encore été finalisés, nous prévoyons les déployer également dans d’autres provinces », a déclaré le porte-parole de Loblaw. Incitatifs et mise à niveau des compétences En plus de l’énergie propre du Québec, le soutien financier des gouvernements provincial et fédéral est un autre facteur important à l’origine de l’essor du camionnage électronique au Québec. Le Québec encourage l’adoption des camions électriques avec des incitatifs à l’achat pour aider les entreprises à compenser les coûts plus élevés des véhicules moyens et lourds. Dans le cadre de son programme Ecocamionnage, la province offre un rabais à l’achat de 175 000 $ par camion lourd électrique. La Colombie-Britannique est la seule autre province à offrir un incitatif similaire. L’an dernier, le gouvernement fédéral a également commencé à offrir des incitatifs à l’achat pouvant atteindre jusqu’à 200 000 $ pour les véhicules moyens et lourds, qui peuvent être combinés à des rabais provinciaux ou territoriaux. Loblaw n’a pas précisé si elle avait profité de ces programmes. Mais pas plus tard que le mois dernier, Coca-Cola Canada a confirmé qu’elle avait profité des deux programmes pour financer l’achat de six camions électriques Volvo VNR Class 8. Les camions, qui seront livrés en 2023, effectueront quotidiennement 150 km aller-retour entre son centre de distribution et les emplacements des clients à Montréal. En plus des programmes de rabais, le gouvernement du Québec investit également dans le perfectionnement de sa main-d’œuvre avec les compétences nécessaires pour entretenir et réparer les camions lourds. Le mois dernier, le gouvernement du Québec s’est engagé à verser plus de 7 millions $ pour développer un programme de formation de trois ans sur l’entretien des véhicules électriques et hybrides lourds. L’objectif du programme est de former 264 mécaniciens et réparateurs de véhicules électriques et hybrides lourds au Québec, créant ainsi plus d’emplois et une main-d’œuvre qualifiée pour répondre aux besoins de l’industrie croissante des camions électriques au Québec. Focus sur le fret urbain À Montréal, la stratégie d’électrification des transports 2021-2023 de la ville vise d’autres éléments pour réduire les émissions de carbone. Adoptée en 2021, l’un des principaux objectifs de la stratégie est « d’intensifier les efforts pour encourager l’électrification du transport urbain de marchandises ». La Ville souhaite, dans le cadre du projet Colibri, accélérer le déploiement de véhicules zéro émission et réduire la circulation des camions lourds dans la mesure du possible, en transférant certaines livraisons à de plus petits véhicules électriques comme des vélos cargo électriques afin de réduire les embouteillages et les impacts de la pollution à Montréal. Lancé initialement en 2019, Montréal a fortifié le projet Colibri en novembre dernier. Les coursiers à vélo participant au projet comprennent FedEx, Courant Plus et Machool. « Le projet Colibri favorise la cohabitation sécuritaire entre tous les usagers de la route et contribue à une industrie du transport de marchandises urbaine plus verte et plus flexible », a déclaré le porte-parole de Montréal. Le projet vise à éliminer 150 tonnes de CO2 ainsi que plus de 35 000 livraison de camions diesel et plus de 30 000 heures de présence de camions dans les quartiers centraux de Montréal annuellement. Montréal a également adopté une mesure unique au Canada en établissant une zone zéro émission dans certaines parties de la ville d’ici 2030 qui empêchera les véhicules à combustion, incluant les camions, de s’y rendre. Katie Ingram Electric Autonomy Canada
Contribution: André H. Martel
Amazon, DHL, Genentech, IKEA et d’autres chefs de file du secteur ont uni leurs forces pour mettre davantage de véhicules électriques sur la route.
Amazon, AT&T, Clif Bar, Consumers Energy, DHL, Direct Energy, Genentech, IKEA North America, LeasePlan, Lime et Siemens se sont réunis sous l’égide d’une société à but non lucratif d’investissement durable baptisée Ceres, pour accélérer la transition vers les véhicules électriques dans l’espoir de lutter contre la crise climatique. Elle aide les entreprises à prendre et à réaliser des engagements audacieux en matière d’électrification de leur flotte. L’Alliance regroupe également des entreprises favorables au développement de véhicules électriques afin d’évaluer la rentabilisation de la production d’une gamme plus diversifiée de modèles de véhicules électriques. « La crise climatique exige que nous décarbonisions le transport, le secteur le plus émetteur de pollution aux États-Unis, et les véhicules électriques sont une composante essentielle de cette transition », a déclaré Sue Reid, vice-présidente responsable du climat et de l’énergie du groupe Ceres. « Les entreprises contrôlant plus de la moitié des véhicules qui roulent sur les routes aux États-Unis ont un rôle énorme à jouer dans la transition vers les véhicules électriques, à la fois en termes d’électrification de leurs propres flottes et en tirant parti de leur pouvoir d’achat pour envoyer un signal fort aux constructeurs automobiles et aux décideurs. La Corporate Electric Vehicle Alliance est le secteur du transport qui doit faciliter ce changement. » Les entreprises ont également un incitatif économique clair pour électrifier leurs flottes. Les véhicules électriques présentent des avantages importants pour leurs entreprises, notamment des économies de carburant et d’entretien, une réduction des émissions de gaz à effet de serre (GES), l’absence de dépendance à l’égard de la volatilité des prix du pétrole et du gaz, une amélioration de la sécurité des conducteurs, une réputation accrue de l’entreprise, plus de recrutement et une meilleure rétention de la main-d’œuvre. Le groupe a développé cette collaboration pour travailler sur les tâches suivantes:
« Nous nous sommes engagés à utiliser des véhicules électriques pour toutes nos livraisons de meubles à domicile d’ici 2025, et nous savons que nous devrons collaborer avec nos partenaires pour y parvenir », a déclaré Steven Moelk, directeur de la mise en œuvre du projet: Livraison zéro émission, chez IKEA Retail U.S. « Nous sommes ravis de faire équipe avec des entreprises partageant les mêmes idées et de travailler ensemble à l’amélioration du marché des véhicules électriques et à de meilleurs politiques de soutien par le biais de la Corporate Electric Vehicle Alliance. » Pölös Zsófia Trans Info
Contribution: André H. Martel
Volta Trucks confirme qu'elle offrira ses camions électriques aux États-Unis à partir de 20235/5/2022
Le fabricant de véhicules électriques commerciaux Volta Trucks a dévoilé ses plans pour amener ses camions Zero tout électriques aux États-Unis dès l'année prochaine. Sa stratégie inclura initialement le camion Volta Zero de 16 tonnes, suivi de deux variantes des classes 5 et 6. De plus, Volta Trucks est à la recherche d’un partenaire pour fabriquer ses camions aux États-Unis avant la fin de l'année.
La compagnie Volta Trucks est une startup commerciale de véhicules électriques proposant des camions de service (TaaS*) fondée à Londres en 2019, avec des bureaux en Suède et en France. Volta s'est depuis efforcée de livrer son camion commercial phare, le Class 7 Volta Zero . Cette version de 16 tonnes du Volta Zero a été initialement lancée en 2020 et a depuis été suivie de trois variantes supplémentaires. Le récent cycle de financement de série C du constructeur commercial a réuni 230 millions d'euros (310 $ CAD) pour mettre en production le camion Volta Zero de 16 tonnes, il incluait également des fonds alloués au développement des variantes de 7,5 et de 12 tonnes. Ces versions plus petites ont été récemment dévoilées et devraient être disponibles en 2025. En 2023, cependant, une version de 18 tonnes du Volta Zero s’ajoutera au modèle original de 16 tonnes. Suite à la dernière annonce de la société, nous avons appris que les camions phares Zero de Volta arriveront également aux États-Unis en 2023, dans la région de Los Angeles.
Volta Trucks souhaite développer son propre réseau commercial de véhicules électriques aux États-Unis
Volta a annoncé cette décision dans un communiqué de presse tôt ce matin, en dévoilant sa feuille de route pour l'entrée sur le marché américain ainsi que la stratégie de son projet TaaS, incluant la maintenance et la fabrication locale. Selon le constructeur automobile, les résidents américains verront Volta Trucks opérer dans les rues de Los Angeles d'ici la fin de 2023. L’implication de l’entreprise aux États-Unis débutera par une flotte initiale de 100 camions Volta Zero de classe 7 (16 tonnes) à Los Angeles, suivie du déploiement de la production en 2024. Le fabricant commercial de véhicules électriques teste toujours, en Europe, des prototypes de son 16 tonnes Zero et s'attend à ce que plus de 1 500 véhicules électriques commerciaux y soient construits d'ici son entrée en Amérique du Nord. Le Zero Truck possède déjà un partie de son ADN aux États-Unis. Son moteur / transmission / essieu tout-en-un connu sous le nom d'eAxle est fourni par la compagnie Meritor du Michigan, tandis que ses batteries EV haute tension proviennent de Proterra en Californie. La société est actuellement à la recherche d'un partenaire expérimenté pour fabriquer ses véhicules aux États-Unis. Des accords sont attendus plus tard cette année. Initialement, les premiers camions Volta de classe 7 disponibles en Amérique du Nord proviendront de l'usine de fabrication du constructeur automobile à Steyr, en Autriche. Cependant, tous les camions Zero de classe 5 et 6 qui seront éventuellement livrés aux États-Unis seront construits localement. Cette invasion américaine n’inclut pas seulement des camions. Volta Trucks prévoit également importer son modèle TaaS en Amérique du Nord, offrant aux clients de flottes la possibilité de leur offrir tout ce dont ils ont besoin pour électrifier et recharger leurs flottes moyennant un paiement mensuel. La stratégie de Volta en Amérique du Nord devrait être similaire à son approche européenne, car elle mettra en œuvre des « Hubs** » qui sont logistiquement plus proches des dépôts de la flotte des clients afin d’en assurer un service et une maintenance de qualité. *TaaS est un acronyme pour « Transportation as a Service ». Le terme « en tant que service » a été utilisé comme suffixe pour désigner un modèle opérationnel dans lequel un fournisseur de services fournit des services à l’aide de divers outils technologiques pour proposer des solutions modernes à des processus opérationnels inefficaces. **Hubs, est une plateforme de fabrication en ligne qui offre aux entreprises un accès à la demande à un réseau mondial de partenaires de fabrication. Scooter Doll Electrek
Contribution: André H. Martel
McDonald's Canada et la compagnie Martin Brower dévoilent le tracteur électrique Volvo de classe 814/4/2022
Le camion Volvo électrique de classe 8, loué et exploité par le partenaire de distribution de la chaîne de restauration rapide, sera utilisé pour effectuer des livraisons aux restaurants McDonald's Canada à Montréal.
Le géant mondial de la chaîne de restauration rapide McDonald's Canada a annoncé qu'il intégrerait un nouveau tracteur semi-remorque Volvo VNR électrique de classe 8 dans sa flotte de distribution après que son partenaire de distribution, Martin Bower, ait accepté d’inclure le véhicule. Le tracteur zéro émission de Martin Brower sera utilisé pour transporter des remorques de McDonald's pour les livraisons d'aliments et de boissons aux établissements McDonald's de Montréal, le premier de deux tracteurs électriques Volvo de classe 8 impliquant la chaîne de restauration rapide cette année. La compagnie Martin Brower, basée aux États-Unis opère dans 18 pays, est un prestataire de services logistiques spécialisés dans la restauration. Le nouveau camion de McDonald's, assurera les livraisons par camion électrique dans un rayon de 150 kilomètres de son centre de distribution de Montréal, situé dans la ville de Baie-D'Urfé. Une infrastructure de recharge a été installée sur le site pour prendre en charge les livraisons quotidiennes. Julie Dell'Aniello, présidente de Martin Brower Canada a déclaré dans un communiqué de presse. « Notre objectif est de fournir des solutions innovantes et significatives pour aider les restaurants et notre entreprise à créer un avenir plus durable, éthique et responsable, chaque jour, partout dans le monde. » « En intégrant le tracteur électrique Volvo VNR à notre flotte, nous acquerrons une expérience précieuse pour les futurs déploiements de tracteurs à zéro émission qui nous permettront de continuer à réduire les émissions de gaz à effet de serre afin que nous puissions atteindre nos objectifs de durabilité.» Dans le communiqué de presse, le directeur général de Volvo Trucks North America, Paul Kudla, a ajouté : « Nous sommes ravis de nous associer à notre client de longue date, Martin Brower, pour être le premier à déployer un Volvo VNR Electric à Montréal en collaboration avec McDonald's Canada… Nous souhaitons poursuivre notre collaboration avec les deux organisations alors qu'elles entreprennent leur voyage vers l'électromobilité. » Des ambitions zéro nettes McDonald's Canada se dit très intéressée de voir comment le tracteur Volvo s'intégrera à ses opérations. McDonald's compte plus de 1 400 établissements au Canada. Montréal a été choisie pour tester les performances et la fiabilité du tracteur dans des conditions estivales et hivernales. "Cet essai a le potentiel d'influencer un changement majeur dans la façon dont nous abordons la distribution de la chaîne d'approvisionnement, ce qui nous rapprochera de l'atteinte des objectifs net zéro de McDonald's", a déclaré dans un communiqué de presse Jacques Mignault, président et chef de la direction de McDonald's Canada. "Compte tenu de l'impact potentiel que l'essai pourrait avoir sur notre activité et nos engagements mondiaux en matière de réduction des émissions de gaz à effet de serre, il s'agit d'un projet extrêmement important pour l'entreprise." McDonald's s'aligne sur l'objectif mondial d'atteindre des émissions nettes nulles dans toutes ses opérations d'ici 2050. Selon les résultats du projet pilote, McDonald's envisage la possibilité d’ajouter plus de véhicules zéro émission dans sa chaîne d'approvisionnement. En plus de l'essai à Montréal, McDonald's a confirmé son intention de lancer plus tard cette année un deuxième essai pour tester le second véhicule Volvo VNR électrique de classe 8 à Brampton, en Ontario, Concessionnaire de services Le tracteur électrique de Martin Brower sera entretenu au nouveau centre de service de véhicules électriques certifié Volvo Trucks, Camions Volvo Montréal. L'entente de service pour l’entretien du camion de Brampton n'a pas été confirmée. En février dernier, Volvo Trucks North America a étendu son réseau de concessionnaires certifiés de véhicules électriques au Canada et a choisi Camions Volvo Montréal ainsi que Paré Centre du Camion, basé à Québec, comme premiers concessionnaires à compléter le programme de formation de certification requis pour ses camions électriques de classe 8. . « En tant que concessionnaire de véhicules électriques certifiés Volvo Trucks, nous sommes prêts et capables de soutenir nos clients dans leurs objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre », a déclaré Jean-François Bibeau, directeur général de Camions Volvo Montréal. « L'électrique est l'avenir du transport, et il s'agit d'une première étape passionnante alors que nous contribuons à faciliter la transition vers les tracteurs électriques au Canada. » Mehanaz Yakub Electric Autonomy
Contribution: André H. Martel
La division de camions Volvo a annoncé avoir reçu une commande record de 110 camions électriques de Maersk, et tous ces camions devraient être livrés au début de l'année prochaine.
Le déploiement de camions électriques commerciaux se développe rapidement et la division de camions Volvo émerge comme un leader. L'entreprise vise à ce que 50 % de ses camions soient électriques d'ici 2030. Plus tôt cette année, la société a dévoilé ses camions électriques VNR de deuxième génération avec des batteries plus grosses, une autonomie accrue et de nouvelles configurations. Elle profite déjà d'une nouvelle commande massive de Maersk. Le géant de la logistique commande 110 camions électriques Volvo VNR : Camions Volvo Amérique du Nord a remporté une commande de 110 camions électriques Volvo VNR de la société de logistique mondiale Maersk. L'accord s'ajoute à une commande précédente de 16 véhicules du même modèle et marque la plus importante commande commerciale à ce jour pour les camions électriques de Volvo. Le Volvo VNR Électrique que l'entreprise a commandé a une autonomie allant jusqu'à 440 km et un stockage d'énergie allant jusqu'à 565 kWh. Le camion peut être rechargé à 80 % en 90 minutes avec ses six batteries et en 60 minutes avec la configuration à quatre batteries. Les camions vont être fabriquées dans l'usine de camions Volvo de New River Valley en Virginie et les livraisons vont débuter cette année, et la totalité de la commande devrait être livrée d'ici le premier trimestre 2023. Peter Voorhoeve, président de la division Volvo Trucks North America, a commenté ceci : « La compagnie de camions Volvo est ravie de poursuivre sa collaboration avec Maersk sur les objectifs de durabilité de sa flotte et de jouer un rôle clé dans les investissements continus à grande échelle de l'organisation dans les solutions d'électromobilité. » Ni Volvo ni Maersk n'ont commenté le coût des camions, mais la flotte électrique va être utilisée en Californie, où l'État offre des incitatifs importants pour déployer des camions électriques. Fred Lambert Electrek
Contribution: André H. Martel
Lors d'un test d'efficacité énergétique indépendant effectué en Allemagne avec un poids lourd Volvo électrique entièrement chargé, le camion a dépassé son autonomie officielle et a consommé 50 % d'énergie de moins que son homologue diesel.
Le camion testé était un Volvo FH électrique, qui a un poids brut combiné de 40 tonnes, une batterie de 540 kWh et une puissance continue de 490 kW. Le journaliste de camionnage allemand Jan Burgdorf a testé le camion sur la Green Truck Route, un itinéraire de 343 kilomètres qui comprend une variété d'autoroutes, de terrains vallonnés et de petites routes, et est utilisé pour tester les camions de différents fabricants dans un large éventail de conditions. « Lors de la conduite de ce camion, il s’est avéré aussi agile, voire plus agile, qu'un camion diesel », déclare Jan Burgdorf. « Les conducteurs seront très surpris de la facilité de conduite, du silence et de la réactivité. Il n'y a aucune vibration. » Le Volvo FH électrique a maintenu une vitesse moyenne de 80 km/h sur l'ensemble du parcours, ce qui correspondait à la Volvo FH équipée d'un moteur diesel et du pack d'économie de carburant I-Save. Sur la base d'une consommation d'énergie de seulement 1,1 kWh/km, le camion électrique a démontré une autonomie totale de 345 km. Il consommait 50 % d'énergie en moins qu'un Volvo FH diesel. « Ces résultats de test démontrent clairement qu'il est possible de parcourir jusqu'à 500 km au cours d'une journée de travail normale, avec un court arrêt pour recharger, par exemple à l'heure du déjeuner », explique Tobias Bergman, Press Test Director chez Volvo Trucks. Volvo Trucks propose une gamme de six camions entièrement électriques, conçus pour couvrir de nombreuses missions de transport différentes. Les modèles Volvo FH, FM et FMX électriques ont un PTRA* allant jusqu'à 44 tonnes. Les ventes se poursuivent en Europe et la production débutera au second semestre 2022. La production en série en Europe des Volvo FL et FE Electric, pour la distribution en ville et la gestion des ordures, a débuté en 2019. La production du Volvo VNR Electric pour l'Amérique du Nord a débuté en 2020. L'objectif de Volvo Trucks est que les véhicules électriques représentent la moitié de ses ventes de camions en 2030 et 100 % en 2040. PTRA* Le poids total roulant autorisé est calculé en additionnant le poids à vide d'un véhicule (tracteur) ainsi que de son attelage et le poids du chargement de l'attelage. Le PTRA indique donc par définition le poids total autorisé de l'ensemble véhicule tracteur – remorque – chargement. Source: Volvo Trucks Charles Morris ChargedEVs
Contribution: André H. Martel
Les constructeurs de véhicules utilitaires Volvo Group, Daimler Truck et le groupe Traton* ont convenu de créer une coentreprise pour créer et exploiter un réseau de recharge public à haute puissance pour les poids lourds et les autocars longue distance à travers l'Europe.
La coentreprise, qui appartiendra à parts égales aux trois sociétés, devrait lancer ses activités en 2022. Les parties se sont engagées à investir un total de 500 millions d'euros (721 millions $ CAD). L’Objectif est de déployer d'ici cinq ans au moins 1700 points de recharge sur ou à proximité des autoroutes, ainsi que dans les centres logistiques et les points de services. Le nouveau réseau de recharge sera ouvert et accessible à tous les véhicules utilitaires, quelle que soit leur marque. « Des partenariats innovants comme ceux-ci permettront le changement indispensable qui profitera à nos clients et à l'ensemble de l'industrie », a déclaré Martin Lundstedt, président et chef de la direction du groupe Volvo. « Il s'agit à la fois d'une étape historique vers la transformation des transports sans énergie fossile et d'une percée qui confirme l'engagement du groupe Volvo à atteindre zéro émission d'ici 2040. » « L'entente d'aujourd'hui souligne l’engagement de tous les partenaires à faire une réalité des camions neutres en CO 2 », a déclaré Martin Daum, PDG de Daimler Truck. « Il est remarquable que trois concurrents compétitifs dans le domaine des camions et de la technologie des véhicules acceptent d'établir cette infrastructure de recharge cruciale. » « Le groupe Traton, avec nos marques Scania et MAN, fait partie de la solution pour atteindre cet objectif zéro émission », a déclaré Christian Levin, PDG du groupe Traton. « Une collaboration avec des féroces compétiteurs comme Daimler Truck et Volvo Group peut sembler inhabituelle, cependant, cette coopération unique nous rendra plus rapides et plus efficaces pour assurer la transformation nécessaire afin de lutter contre le changement climatique. Cette coentreprise facilitera la venue rapide de camions et autocars électriques et de solutions de transport plus efficaces et durables. » *Traton SE, connue sous le nom de Traton Group, est une filiale du groupe Volkswagen et l'un des plus grands constructeurs de véhicules utilitaires au monde, avec ses marques MAN, Scania, Navistar et Volkswagen Caminhões e Ônibus. La société propose également des services numériques sous la marque RIO. Source: Volvo Charles Morris ChargedEVs
Contribution: André H. Martel
« Nous avons des clients dans le monde entier et nos camions doivent rouler partout. C’est pourquoi il est essentiel de les tester dans un climat rigoureux, y compris ceux de notre gamme électrique », déclare Jessica Sandström, vice-présidente de la gestion des produits chez Volvo Trucks.
Qu’arrive-t-il à un camion alimenté par batterie lorsque le thermomètre affiche -25 °C et que des vents violents se mettent à souffler ? Pour le savoir, Volvo Trucks a mené des essais en hiver dans le Grand Nord suédois. « Lorsque nous testons nos camions sur le terrain, près du cercle arctique, dans le nord de la Suède, nous évaluons tous les éléments naturels imprévisibles », poursuit Jessica Sandström. « Le vent provoque la formation de glace sur le camion, ce qui nous donne l’occasion de vérifier que tout fonctionne correctement en conditions extrêmes. Nos essais montrent que nos camions électriques fonctionnent très bien dans ces environnements vraiment froids. » Ces tests hivernaux ont produit un résultat tangible : une nouvelle fonction appelée « Ready to Run » . Cette fonction prépare le camion à la journée de travail, si nécessaire en le préchauffant ou, par temps très chaud, en refroidissant les batteries et la cabine du conducteur. La température optimale des batteries se situe aux alentours de +25 °C et le conducteur peut facilement lancer le préchauffage ou le pré refroidissement à distance, depuis l’application conducteur. Les camions électriques constituent une part importante de la solution pour réduire les émissions de CO2, et quelques centaines de camions électriques gamme lourde ont déjà été livrées aux transporteurs en Europe cette année. « Nous sommes à la pointe du changement et aujourd’hui en position de leader sur le marché des véhicules électriques. Nous produisons déjà des camions électriques en série et les livrons à des clients dans toute l’Europe et en Amérique du Nord. Notre but est que 50 % du total de nos ventes de camions soient électriques en 2030 », conclut Jessica Sandström. La fonctionnalité complète « Ready to Run » sera disponible sur les Volvo FH, FM and FMX Electric exploités pour du transport régional et de l’approche chantier. Volvo trucks Transport Magazine
Contribution: André H. Martel
Des reportages intéressants et des informations pertinentes de la semaine pour nos électromobilistes.
Contribution: André H. Martel
« Il est d’une importance vitale de soutenir l’effort de Kenworth « Driving To Zero Emissions™ » pour introduire les véhicules électriques sur le marché en s’assurant que nous contribuons à fournir une formation approfondie et une voie de certification pour les techniciens de service chez les concessionnaires Kenworth », a déclaré Jim Walenczak, directeur général adjoint de Kenworth pour les ventes et le marketing.
Pour obtenir la certification en véhicules électriques, les techniciens Kenworth doivent suivre avec succès un programme de sept cours sur les systèmes de service, les principes électriques, les systèmes électriques, l’électronique de la cabine et du châssis, les systèmes de véhicules électriques et les diagnostics électriques avancés. Les cours durent de deux à quatre jours. Le programme Kenworth offre une variété de formations en classe et virtuelles. La gamme de produits Driving To Zero Emissions™ de Kenworth comprend les véhicules électriques à batterie Kenworth T680E (classe 8), K370E (classe 7) et K270E (classe 6). Transport Magazine
Contribution: André H. Martel
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Contribution: André H. Martel
BYD a dévoilé deux nouveaux camions lourds électriques à batterie, les Gen3 8TT et 6F, lors de la récente ACT Expo à Long Beach.
Le Gen3 8TT est "un véhicule polyvalent, capable d'effectuer du transport de marchandises sur une courte distance dans les secteurs du transport maritime et de la logistique, du transport régional et de distribution", tandis que le 6F "peut effectuer des travaux de transport et de distribution régionaux et peut également être équipé d'une carrosserie pour la collecte des déchets". Les deux véhicules offrent une autonomie allant jusqu'à 320 km (pour les versions à autonomie étendue). Les deux utilisent la charge CCS1 et offrent des niveaux de puissance allant jusqu'à 185 kW. Les camions BYD ne sont pas qu’efficaces: le style et le confort du conducteur sont également des priorités. Les deux nouveaux véhicules électriques sont dotés de cabines conçues par l'ancien concepteur en chef d'Audi Wolfgang Josef Egger. Ils sont livrés en standard avec des systèmes avancés d'aide à la conduite, un système de stationnement électronique et l’accès au véhicule sans clé. « Nous écoutons nos clients et leurs chauffeurs pour nous assurer de fournir les fonctionnalités et les performances dont ils ont besoin pour accomplir leur travail », a déclaré Stella Li, présidente de BYD North America. "Avec nos nouveaux 6F et 8TT, nous établissons une nouvelle norme en matière de confort et de sécurité du conducteur dans un véhicule électrique." Source : BYD ChargedEVs
Contribution: André H. Martel
En effet, par exemple, les ventes annuelles des voitures électriques devraient dépasser les cinq millions cette année, avec environ 3,5 millions de véhicules tout électriques (BEV). Si c’est le cas, cela signifiera un taux de croissance étonnant d'environ 86% TCAC depuis 2011.
Il faut admettre que cela a dépassé les attentes des analystes. IDTechEx écrit sur les véhicules électriques depuis deux décennies (voir notre portefeuille complet ici - ww.IDTechEx.com/Research/EV), et dans leur rapport de 2011, ils avaient prédit de manière « optimiste » 1,5 million de ventes de voitures électriques d'ici 2021, plus de la moitié de ce que nous avions prévu. Peut-être plus important encore, les marchés des véhicules électriques prouvent qu'ils sont robustes : ils peuvent se développer malgré une pandémie mondiale fermant des usines et ne sont pas tant imparables qu'inévitables. Si vous lisez ceci, vous envisagez possiblement de vous en procurer un lors de votre prochain achat de véhicule (et après quelques recherches rapides sur Internet, vous vous demandez probablement toujours « pourquoi coûtent-ils si cher ?) ». Et même si ce n'est pas le cas, vous risquez bientôt de toute façon de voyager dans un véhicule électrique alors que les transitions se déroulent dans tous les secteurs du transport public, terrestre, maritime ou aérien ainsi que qu’avec nos véhicules privés.
Les conducteurs derrière les voitures électriques
Depuis une dizaine d'années, les marchés des voitures électriques connaissent une croissance rapide. 2019 est peut-être l'exception, avec des ventes freinées par une transition politique en Chine et un faible soutien gouvernemental aux États-Unis (ironiquement, Tesla et GM ont vendu trop de véhicules électriques et ont perdu leur éligibilité au crédit d'impôt fédéral). Mais en 2021, la dynamique des marchés des véhicules électriques est plus forte que jamais, et on peut noter une forte croissance dans les trois principaux marchés automobiles : la Chine, les États-Unis et l'Europe. Au cours des deux dernières années, la croissance du marché mondial des véhicules électriques a été soutenue par l'Europe, portée par de nouveaux objectifs d'émissions (95 g de CO2 par km). Essentiellement, ces objectifs forcent les constructeurs automobiles à vendre de véhicules électriques pour éviter de lourdes amendes. Aux États-Unis, Biden a investi 174 milliards de dollars pour soutenir l'adoption des véhicules électriques (de l'infrastructure de recharge au crédit d'impôt fédéral) et propose un nouvel objectif d'électrification de 50% d'ici 2030. Bien sûr, c'est peu comparé à des pays comme la Norvège (100% d'ici 2025) ou le Royaume-Uni (100 % d'ici 2030), mais le marché automobile américain est beaucoup plus vaste. En termes de volume de véhicules, cela représente l'un des plus gros engagements officiels d'un pays. Et en Chine, les programmes de subventions à l'achat depuis plus d'une demi-décennie sont étendus pour favoriser les futurs programmes incitatifs pour les véhicules à énergie nouvelle. Dans l'ensemble, l'effet net est que la politique des véhicules électriques du monde entier en fait le courant dominant de cette décennie, créant d'énormes opportunités pour ceux qui opèrent dans la chaîne d'approvisionnement des véhicules électriques. De manière critique, alors que Tesla domine toujours la part de marché en Europe et aux États-Unis, les constructeurs automobiles locaux ont augmenté leur participation. Cette année seulement, il y a eu plus de 20 annonces liées à l'augmentation des objectifs et des plans d'électrification, comme le montre le tableau.
L'objectif de Tesla est typiquement d’augmenter sa production, 20 millions d'ici 2030 avec deux tiers des parts de marché mondiales. Mais, comme IDTechEx l’a déjà mentionné, la société atteint rarement ses objectifs.
Alors que le marché devient de plus en plus encombré, l’autonomie sera un facteur clé sur la façon dont les constructeurs automobiles rivaliseront pour leur part du gâteau. Ce sont souvent les batteries qui font les gros titres pour une bonne raison, mais les convertisseurs et les moteurs sont également des éléments très importants, alors qu’une plus grande efficacité et la diminution du poids amélioreront également l'autonomie du véhicule. Les batteries représentent aujourd'hui environ 20 à 30 % du prix global des véhicules, mais à mesure que leurs coûts diminuent, la valeur ajoutée des autres composants augmente, comme le démontre le nouveau rapport IDTechEx « Power Electronics for Electric Vehicles 2022-2032 ». En effet, les innovations technologiques dans les convertisseurs et les moteurs, telles que le passage aux MOSFET au carbure de silicium et aux plateformes haute tension (plus de 800 V), ont un rôle important à jouer dans la parité des prix et la différenciation des produits à mesure que le marché progresse, avec le potentiel d'augmenter la gamme WLTP. Jusqu’à 10 % sans toucher à la batterie, ainsi qu'une recharge ultra-rapide de 350 kW DC. Voici l'hydrogène ? À l'autre extrémité du spectre des véhicules électriques se trouvent les gros camions lourds longue distance (HDT). Les manufacturiers de camions subissent une pression croissante pour réduire les émissions, en tant que l'un des plus importants contributeurs routiers. Alors que nous attendons toujours le Semi de Tesla (dont le lancement a maintenant été encore retardé jusqu'en 2022), le travail des manufacturiers tels que Daimler, Volvo et Scania continue d'avancer à un rythme soutenu. Contrairement aux voitures, de graves préoccupations ont été soulevées quant à la possibilité de déployer les batteries de camions, en particulier dans les applications longue distance, puisque la densité d'énergie de lithium-ion des batteries actuelles demeure toujours un facteur limitatif. Cette situation favorise le développement de technologies de piles à combustible (FC) qui offrent aux manufacturiers une voie vers une plus grande gamme d'options, leur permettant d’atteindre des scénarios d’émissions faibles ou nulles. En utilisant l'hydrogène comme combustible, ces piles produisent de l'électricité à bord du véhicule, fournissant la principale source d'alimentation pour entraîner les moteurs de traction électriques, ou bien, agissant comme un prolongateur d'autonomie qui recharge la batterie de traction pendant le roulement. Mais les piles à combustible ne sont pas une solution miracle pour les transports lourds : des obstacles importants doivent être surmontés pour qu'elles deviennent viables. Outre les défis techniques et économiques typiques qui accompagnent toute nouvelle technologie automobile, le déploiement d'une infrastructure de ravitaillement en hydrogène et la production d'hydrogène vert » bon marché, une hydrogène à faible teneur en carbone conçue à partir d'électricité et d'eau renouvelables seront essentiels au succès des véhicules à pile à combustible.
2030 BEV-HDT utilise un mix électrique comprenant des énergies renouvelables et des combustibles fossiles, tandis que 2030 green H2 FC-HDT utilise 100 % d'électricité renouvelable. Source : IDTechEx
Ce n'est pas le cas actuellement. La majorité de l'hydrogène dans le monde est dérivée de combustibles fossiles (appelés "hydrogène gris") et a une empreinte carbone qui, étant donné que l'objectif visé est de réduire les émissions du secteur des transports, nous confirme de l'hydrogène gris n'a guère de sens en tant que carburant de transport. Néanmoins, aujourd'hui, Hyundai ouvre la voie au déploiement de camions à pile à combustible, avec 46 de ses camions à pile à combustible XCIENT opérant en Suisse dans le cadre de son projet visant à mettre sur la route 1 600 camions FC d'ici 2025. Hyundai a également annoncé de futurs déploiements de camions FC aux États-Unis et en Chine. Toyota, Hino Motors, Daimler, Volvo et Kenworth ainsi que les start-ups Nikola et HYZON investissent également massivement dans cette énergie. Faire des vagues avec des bateaux et des navires électriques L'électrification s’accélère également sur les voies navigables avec des embarcations et des navires électriques, un marché propulsé par les innovations technologiques et la baisse des coûts des batteries plutôt que par les incitatifs gouvernementaux. Par exemple, en août de cette année, la start-up suédoise Candela a lancé un nouvel hydroglisseur électrique, avec l'intention de lancer plus tard un petit bateau-bus et un traversier pour passagers, à Stockholm. Un hydroptère est une « aile sous-marine » qui génère de la portance lorsqu'un navire se déplace. À grande vitesse, le navire est soulevé hors de l'eau, ce qui réduit considérablement les frottements. Cette innovation a permis de réduire de plus de moitié la taille de la batterie nécessaire pour parcourir 80 km nautiques pour des navires électriques d'une taille similaire, à 45 kWh, au lieu de 120 kWh. La sortie du nouveau modèle le C8 a apporté des améliorations à la conception initiale qui facilite la production de masse. La société a égalé ses commandes des trois dernières années du modèle C7 précédent en un mois. D’autres entreprises comme la compagnie Torqeedo, le principal fournisseur du marché de moteurs hors-bord et in-bord électriques pour bateaux de plaisance et petits bateaux de pêche, a dépassé les 100 000 ventes de moteurs de bateaux électriques, une étape importante qui marque des progrès constants pour l'industrie.
Ce qui est remarquable dans les réalisations de ce secteur, c'est qu’elles ont bénéficié de peu ou sans incitatifs financiers ou réglementations sur les émissions des bateaux hors-bord ou fluviaux. La réglementation qui existe est très locale : une poignée de lacs en Allemagne et les canaux centraux d'Amsterdam.
Retour vers le futur : les taxis aériens électriques Le 21 octobre 2015 est derrière nous, mais près de six ans plus tard, nous n'avons toujours pas vu de planches à roulettes ou de voitures volantes comme Marty McFly utilisait dans la série « Back to the future » Verrons-nous bientôt des taxis aériens ou des voitures électriques dans nos villes ? La réponse est oui. Les avions électriques peuvent offrir des voyages aériens moins chers, plus sûrs, plus silencieux et plus respectueux de l'environnement, à des vitesses qui offrent aux clients un temps de trajet considérablement amélioré. Les récents progrès de la technologie des batteries et des moteurs électriques ont facilité la conception d'avions électriques à décollage et atterrissage verticaux (eVTOL), avec des architectures de propulsion électrique, qui peuvent atténuer bon nombre des problèmes qui ont empêché les voyages en hélicoptère de devenir monnaie courante. On note beaucoup d'activité et des progrès passionnants. Le rapport IDTechEx "Air Taxis: Electric Vertical Take-Off and Landing Aircraft 2021-2041" constate que le projet le plus susceptible d’être le premier sur le marché est le Joby Aviation S4 Air Taxi. La compagnie Joby a plus de 10 ans d'expérience dans la conception eVTOL et plus de 1000 vols d'essai avec un prototype de production à grande échelle. La compagnie a entrepris le processus de certification FAA en 2018. Cependant, l'activité aérienne future devrait être tempérée par le fait que même Joby, avec toute son expertise, croit qu'ils ont encore plusieurs années de tests supplémentaires avant que le projet soit approuvé. Alors que ce marché semble vouloir émerger, les spécialistes d’IDTechEx croient qu'il faudra au moins une décennie avant de voir un déploiement généralisé de taxis aériens. L'un des principaux obstacles n'est pas la technologie mais plutôt la réglementation. Selon l'évalution d'IDTechEx des sociétés eVTOL, chez les plus prometteuses, les délais dépendent grandement du processus de certification de vol final et de la réglementation concernant les opérations de vol dans chaque marché géographique. Ces derniers mois ont vu un certain nombre de commandes pour ces nouveaux avions innovants. American Airlines, Virgin Atlantic, United Airlines, UPS et la société de location d'avions Avolon, ont tous passé des précommandes. Il est de plus en plus évident que la venue de ces avions est à nos portes. IDTechEx Mobilité Recherche Cet article est basé sur un portefeuille élargi de recherche sur la mobilité d’IDTechEx, qui vise l'adoption, l'autonomie des véhicules électriques, des tendances en matière de batteries et de la demande sur terre, mer et air. Pour en savoir plus, rendez-vous sur www.IDTechEx.com/Research/EV. IDTechEx
Contribution: André H. Martel
La société d'entreposage et de distribution Performance Team (une division de Maersk) a passé une commande de 16 camions Volvo VNR Electric Class 8, la plus grosse commande pour le modèle à ce jour. Le Volvo VNR Electric est conçu pour la distribution de fret locale et régionale, et les nouveaux camions électriques entreront en service pour transporter des biens vers les clients du sud de la Californie.
Volvo Trucks North America a commencé à prendre les commandes des clients pour son modèle VNR Electric en décembre 2020. La production a commencé au deuxième trimestre 2021 dans l'usine de fabrication de la société à New River Valley à Dublin, en Virginie. Performance Team a profité d'une subvention du South Coast Air Quality Management District pour remplacer certains de ses camions diesel par des véhicules électriques et pour installer une infrastructure de recharge. « Nous observons un taux de croissance de 30 % dans nos activités d'entreposage et de distribution », a déclaré Jason Walker, vice-président exécutif de l'équipe de performance. « Les clients recherchent des gros camions pour répondre aux demandes de livraison de gros volumes. Cette nouvelle commande de camions électriques Volvo VNR nous donnera une expérience de première main sur leurs performances et leurs avantages environnementaux. Nos découvertes aideront à déterminer les prochaines étapes de la modernisation de notre flotte et l'infrastructure électrique nécessaire pour les opérations futures. » Source : Volvo Trucks Charles Morris ChargedEVs
Contribution: André H. Martel
L’unité de démonstration Supra® à émission zéro a été présentée au kiosque de Carrier Transicold à l’exposition Advanced Clean Transportation (ACT). Conçue pour offrir une autonomie maximale et des capacités de réfrigération similaires à celles qui ne sont aujourd’hui atteintes que par les systèmes de camions à moteur diesel, la technologie Supra sans moteur sera appliquée aux véhicules électriques à batterie (BEV) ou pour fonctionner de manière autonome avec des camions conventionnels à moteur.
Il est donc particulièrement bien adapté aux entreprises californiennes qui doivent introduire des unités de réfrigération pour camions sans émissions dans leurs flottes d’ici la fin de 2023, conformément aux exigences du California Air Resources Board (CARB). « La conception zéro émission de Supra élimine complètement le moteur diesel de l’équation », a déclaré Parker. « Elle tire parti de la plupart des améliorations apportées à la conception, aux performances et à l’efficacité du système que nous avons récemment introduites sur notre plateforme de série Supra à moteur diesel. Lorsque nous avons mis à niveau notre gamme Supra, nous avions un œil sur l’avenir, anticipant que la route à venir nécessiterait des technologies plus durables et sans émissions. » Les caractéristiques et les avantages de la conception zéro émission de Supra sont les suivants :
L’unité électrique Supra nécessite une alimentation en courant continu. Dans le cas d’un camion non électrique, il peut s’agir d’un module de batterie dédié. Supra peut tirer de l’énergie de la batterie du camion. Les technologies de gestion de l’énergie propre à Carrier maximisent les performances du groupe frigorifique et l’autonomie de la batterie pour les opérations de livraison quotidiennes. Les solutions écoénergétiques de Carrier Transicold sont essentielles à la progression de Carrier vers la neutralité carbone de ses activités d’ici 2030. L’entreprise vise également à réduire l’empreinte carbone de ses clients de plus d’une gigatonne. Source : Carrier Transport Magazine
Contribution: André H. Martel
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