La société canadienne Moment Energy, une start-up créée par quatre anciens de l'Université Simon Fraser, a conclu un accord d'approvisionnement avec Mercedes-Benz Energy (MBE) pour des batteries de véhicules électriques de seconde vie. Il s'agit du premier accord signé par Mercedes-Benz Energy avec un fournisseur nord-américain de systèmes de stockage d'énergie de seconde vie (ESS).

En collaboration avec Moment Energy, nous mettrons en place des solutions ESS durables pour l'Amérique du Nord basées sur des batteries de seconde vie. Nous dsouhaitons combiner l'expérience de Mercedes-Benz Energy avec l'esprit pionnier de Moment Energy en cette période passionnante.
—Gordon Gassmann, PDG de Mercedes-Benz Energy
 
Les batteries de VÉ en fin de vie ont encore en moyenne 80 % de leur capacité d'origine lorsqu'elles sont retirées des véhicules.
 
Nous sommes ravis de travailler avec Mercedes-Benz Energy pour garantir une seconde vie aux batteries de véhicules électriques permettant de développer le stockage d'énergie stationnaire. Avec cet accord, nous nous rapprochons encore davantage de l’intégration d’une économie circulaire de batteries de véhicules électriques.
—Sumreen Rattan, co-fondatrice et COO de Moment Energy
‍
 
Moment Energy a intégré des batteries Mercedes-Benz Energy dans sa dernière solution de stockage d'énergie de 60 kWh. Moment Energy déploiera plus tard cette année deux de ces systèmes au God's Pocket Resort*, un centre canadien de plongée dépendant du diesel pour son énergie.
 
Moment Energy prend des précommandes pour la solution de stockage d'énergie de seconde vie de 60 kWh ; la capacité de stockage d'énergie peut être augmentée en combinant des packs de 60 kWh. Les pbatteries NMC ont une puissance nominale de 40 kVA* à 320 kVA et fonctionnent entre 10 ˚C et 25 ˚C.
 
Publiée le 11 juillet 2022 dans Batteries , Canada , Électrique (Batterie) , Seconde vie
 
*God's Pocket est un pavillon de plongée hors réseau niché dans la forêt pluviale tempérée unique de la Colombie-Britannique, dans une baie protégée de l'île Hurst, au nord-est de la pointe nord de l'île de Vancouver. Situé à 10 miles nautiques de la ville la plus proche de Port Hardy, God's Pocket n'est accessible que par voie maritime ou aérienne et est la seule structure artificielle debout sur l'île.
 
**Le kilovoltampère (kVA) mesure la puissance électrique apparente, soit la valeur maximale que peut supporter votre compteur. Vos appareils ne peuvent pas dépasser cette mesure lorsqu'ils fonctionnent au même moment.

Green Car Congress

Contribution: André H. Martel

A court terme, deux types de cellules lithium-ion domineront.

Chaque fabricant de batteries s'efforce d'améliorer la densité énergétique (la quantité d'électricité stockée dans leurs batteries). Mais jusqu'à ce qu'il y ait une percée spectaculaire, la grande majorité des véhicules électriques qui arriveront sur le marché au cours des cinq prochaines années, et peut-être jusqu'en 2030, seront alimentés par des variations sur les deux types de cellules lithium-ion déjà en vente.
 
Le premier type utilise du cobalt, du nickel, du manganèse et de l'aluminium dans sa cathode ou électrode positive. Les proportions de chaque élément varient, dans le but de réduire la quantité de cobalt coûteux et très en demande tout en continuant à augmenter la densité énergétique et la puissance d’énergie. Les nouvelles cellules Ultium NMCA de GM, par exemple, utilisent 70 % de cobalt en moins, ce qui augmente la proportion de nickel et d'aluminium.
 
Le deuxième type de cellule pour les véhicules électriques des années 2020 utilisera des cathodes au lithium fer-phosphate (LiFP). Longtemps préférées des fabricants de batteries chinois, les cellules LiFP coûtent moins cher, utilisent des minéraux abondants et sont moins sujettes au feu dans des conditions extrêmes. Dix ans d'amélioration de leur densité énergétique les ont rendus pratiques pour une utilisation dans les véhicules électriques les plus bas de gamme et les moins chers. Tesla les utilise dans les versions bas de gamme du Model 3 , et il faut noter que Teslas équipé de cellules LiFP se rechargent à 100 % ce qui suggère que Tesla a confiance dans la longévité et la durabilité des cellules pour survivre à des recharges complètes.
 
D'un autre côté, des recherches intensives sont menées sur les progrès des anodes ou des électrodes négatives. On espère que le passage aux composites de carbone ou même de silicium augmentera la densité d'énergie jusqu'à 10 fois celle des anodes en graphite d'aujourd'hui.
 
La percée que la plupart des fabricants de véhicules électriques espèrent est la cellule à électrolytes, du nom de son électrolyte solide, ou le matériau conducteur entre la cathode et l'anode est généralement liquide ou en polymère dans les cellules d'aujourd'hui. Les cellules à électrolytes devraient accroitre la densité énergétique, être plus sûres et finalement possiblement le choix privilégié. Mais ils ne seront pas disponibles dans les voitures de production avant au moins 2025, et même alors seulement dans les modèles coûteux et à production réduite.
 
Toyota déploie des efforts considérables pour rendre les cellules à électrolytes pratiques pour la production à grand volume. Le constructeur automobile affirme que son premier véhicule doté de cellules à électrolytes sera lancé d'ici le milieu de la décennie. Les véhicules hybrides, avec des batteries plus petites fabriquées à hauts volumes, les obtiendront probablement en premier .
 
Les cellules à électrolytes sont confrontées à de gros obstacles en matière de réduction des coûts des matériaux, de mise en place de lignes de production et de renforcement de leurs avantages afin que leur prix devienne compétitif par rapport aux cellules actuelles et mieux connues qui ont bénéficié d'années de raffinement et d'économies d'échelle. Un défi pour les cellules à électrolytes : prolonger leur durée de vie à plusieurs milliers de cycles de décharge complets, une condition préalable évidente pour les véhicules électriques.
 
Pendant ce temps, chaque constructeur automobile a engagé des milliards de dollars pour créer des sites dédiés à la fabrication de cellules, souvent à proximité des usines d'assemblage des voitures qu'ils souhaitent produire. En janvier, GM a annoncé une troisième usine en coentreprise avec son partenaire cellulaire de longue date LG , sur le nouveau site de Lansing, Michigan, pour ajouter aux usines de production de Lordstown, Ohio, et de Spring Hill, Tennessee.
John Voelcker

Car and Driver

Contribution: André H. Martel

​Des reportages intéressants et des informations pertinentes de la semaine pour nos électromobilistes.

Contribution: André H. Martel