L’industrie de plaisance suit les tendances et s’électrise. Cela devrait influencer l’impact du climat marin et de la tranquillité sur l’eau
Imaginez un monde ravagé par les effets de sa propre population. L’environnement naturel est perturbé par une mauvaise utilisation et une température atmosphérique croissante qui élimine lentement tous les composants de notre environnement. Soudain, un voyage sur un yacht privé ou une excursion en bateau le long des fjords de Scandinavie semblent négatifs, mais il n’est pas nécessaire qu’il en soit ainsi. Alors que le transport routier détient la part du lion des émissions mondiales, le secteur maritime est à la traîne des voitures en matière d’électrification. Tout comme leurs homologues à quatre roues, les bateaux vivent la même transition en passant de la propulsion hybride électrique à du tout électrique, grâce à certains des grands esprits; les innovateurs derrière les technologies des véhicules électriques marins. Alors que Tesla et les équipementiers traditionnels prennent le contrôle du secteur du transport routier, à part des batteries crées par Polestar, elles ont très peu d’influence sur le secteur maritime. Non seulement cela signifie que les constructeurs de yachts traditionnels ont carte blanche pour créer des solutions électrifiées sur le marché, mais les fabricants de bateaux électriques ont la possibilité de créer de nouveaux produits innovants et créatifs qui ne se limitent pas seulement aux activités côtières.
Candela C-8 CC
Les véhicules électriques et la navigation de plaisance combinés pour maximiser le potentiel des embarcations. C’est là qu’entre en scène Candela, l’organisation qui conçoit des bateaux pour une variété d’applications dans les eaux européennes et au-delà de celles-ci, et l’un des hommes chargés de piloter de nouvelles embarcations nautiques en phase de développement, Mikael Mahlberg, est responsable des relations publiques et de la communication chez Candela. Partageant un aperçu des véhicules électriques en Norvège, Mahlberg a déclaré: « Les voitures électriques prennent de plus en plus de place sur les routes, mais en ce qui a trait aux bateaux tout électriques, les ventes représentent moins de 0,1%. » « Jusqu’à présent, il n’y avait pas vraiment d’option viable car les coques de bateaux conventionnelles requièrent d’énergie, donc le simple fait d’installer des batteries lithium-ion conventionnelles dans ces bateaux faisaient en sorte que la navigation de plaisance à grande vitesse représentait des autonomies décevantes. » Mais, il y a deux angles qui peuvent intéresser les bateaux électriques. Le premier étant la capacité inexploitée de transport entre les îles et le long des côtes, l’autre étant l’exploitation durable des voies d’eau. En effet, ces grandes étendues d’eau constituent un terrain d’essai pour l’hydroptère. Le développement technologique des hydroptères et l’utilisation de la propulsion électrique par Candela n’aurait pas été possible sans le fondateur de l’entreprise et ses voyages d’été dans l’archipel de Stockholm. Gustav Hasselskog espérait qu’à l’ère de la transformation durable des transports, il n’aurait pas à renoncer à ses voyages avec ses enfants pour visiter les îles voisines et a donc donné naissance à des bateaux tout électriques qui assurent une plus longue autonomie. « Un trajet assez court sur son bateau à moteur, environ 15 à 20 minutes, lui coûtait 50 euros (75 $ CAD) d’essence. Il a donc réfléchi à la façon de construire un bateau électrique qui ajouterait vitesse à longue autonomie. » Bien sûr, que l’électrique serait un moyen de transport beaucoup moins cher, mais le problème avec les bateaux était le niveau élevé de résistance de l’eau. « Il s’est rendu compte que, pour ce faire, il devait réduire considérablement la résistance des bateaux. La seule façon de le faire était d’éviter le frottement de l’eau en soulevant la coque au-dessus de l’eau », explique Mahlberg.
Candela C-8 CC à Miami
L’hydroptère révèle de nouvelles capacités électriques L’utilisation de l’hydroptère fait des merveilles pour la navigation de plaisance ajoutant un avantage supplémentaire pour l’environnement en perturbant minimalement l’eau et la vie marine. Cela dit, l’hydroptère a également fait son apparition ailleurs dans l’industrie maritime, en particulier au championnat de course de bateaux de la série E1, qui devrait être lancé en 2023 et fournir des avantages aux bateaux à moteur traditionnels. L’objectif des organisations comme la FIM et Candela est de sensibiliser ces innovateurs de bateaux électriques à ceux qui croient déjà aux voitures électriques. « Nos premiers clients furent des propriétaires de Tesla et maintenant les propriétaires de Polestar semblent également s’y intéresser. Habituellement, des entrepreneurs et des gens fortunées peuvent se permettre ces bateaux, mais également des influenceurs de nouvelles technologies », explique Mahlberg. En parlant de consommateurs soucieux de la durabilité, les clients de Candela semblent enclins à utiliser leurs bateaux à des fins de loisirs, et comme ils sont souvent motivés par des expériences passées de navigation ils cherchent à minimiser leur impact tout en profitant d’excursions sur l’eau. Alors que de plus en plus de consommateurs se rallient à l’idée de la navigation de plaisance électrique, l’industrie commence à voir beaucoup de jeunes s'y intéresser, et Candela envisage son expansion dans d’autres parties du monde. « Nous avons construit le C-7 en 2019 et fabriqué 23 de ces bateaux, qui ont été vendus dans le monde entier, de la Nouvelle-Zélande aux États-Unis. Vous pouvez faire 92 kilomètres par charge lorsque vous voyagez à une vitesse de 22 nœuds, ce qui est une autonomie suffisante pour un bateau de plaisance », explique Mahlberg. Ce que nous avons appris chez Candela jusqu’à présent, c’est que la navigation est toujours vivante, mais qu’elle doit minimiser son impact sur l’environnement. L’intégration harmonieuse de la navigation de plaisance dans différents climats et habitats sur la planète peut être bénéfique du point de vue des émissions, mais pourrait également avoir des implications futures pour les pays en encourageant le tourisme durable. Construit sur la plateforme C-8, le P-8 Voyager a été conçu comme un bateau pour passagers. Il est alimenté par des batteries Polestar pour permettre aux gens de voyager vers et depuis des stations balnéaires haut de gamme et dans des zones comme les archipels du Nord sans créer de pollution. « La recharge rapide sera importante pour naviguer toute une journée. Nous construisons actuellement un traversier, une navette P-12 et ce bateau tirera parti de la recharge rapide DC jusqu’à 180 kW et devrait couvrir des distances similaires aux traversiers équipés de moteurs diesel conventionnels. Tom Swallow EV Magazine
Contribution: André H. Martel
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La société de bateaux électriques Lanéva de Monaco s’associe à Bellini Nautica, expert italien en restauration Riva, pour remplacer les moteurs à combustion interne des bateaux Riva d’époque par des groupes motopropulseurs entièrement électriques.
Les entreprises affirment que leur objectif est de « devenir le leader dans la modernisation des bateaux classiques et haut de gamme avec des moteurs électriques, et un leader dans la réduction des émissions de carbone produites par l’industrie nautique ». 1962 Tritone premier carénage électrique Riva Lanéva conçoit et construit des bateaux électriques depuis 2018 et est un acteur clé de la communauté e-mobilité et zéro émission de Monaco. Leur premier bateau entièrement électrique a été lancé par Son Altesse Sérénissime, le Prince Albert II et leur péniche électrique Vesper s’est classée 2ème au classement général du Monaco Energy Boat Challenge 2021. En 2022, ils ont ouvert le premier service aquatique de luxe 100% électrique à Venise et ont effectué leur première modernisation Riva. Les résultats ont été présentés pour la première fois au Monaco Yacht Show de 2022. Le Riva Tritone de 1962 avait à l’origine deux moteurs V177 de 8 CV, qui sont maintenant remplacés par le groupe motopropulseur entièrement électrique de Lanéva avec une puissance de 300 kW et une capacité de batterie de 130 kWh. Ce premier projet est devenu la pierre angulaire de leur service d’électrification.
Bellini Nautica, récemment cotée sur L’Euronext Growth de Milan, a été fondée en 1960 à Clusane, sur les rives du lac d’Iseo. Elle offre une gamme complète de services incluant la vente de yachts neufs et d’occasion., mais le fleuron est certainement sa division restauration.
La gamme de compétences acquises au cours des années 60 a permis à Bellini de constituer une équipe hautement spécialisée capable de redonner à n’importe quel modèle vintage sa splendeur d’origine avec une précision historique et un savoir-faire reconnu. Les restaurations Riva sont une spécialité, la collection privée de Romano Bellini est la collection Riva la plus complète au monde.
Le partenariat stratégique de ces deux entreprises est une réponse aux nouvelles réglementations mises en place dans toute l’Europe pour réduire la pollution atmosphérique et sonore sur les eaux intérieures et côtières.
Viser 150 conversions au cours des 5 prochaines années Les kits électriques de rétrofit Lanéva combinent les technologies et les composants de l’entreprise dans un groupe motopropulseur entièrement électrique de 400 volts avec des câbles blindés et un système de suivi et de télémétrie de pointe basée sur la course automobile. Avant le réaménagement, des études 3D approfondies et des travaux d’ingénierie ont été effectués pour s’assurer que la répartition du poids serait aussi proche que possible de la configuration originale et que la gestion de ces mariages spectaculaires de technologie et d’art sera maintenue. Le partenariat Lanéva-Bellini a un objectif ambitieux de 150 conversions sur les 5 prochaines années. Le service de kit et de rétrofit est proposé pour tous les bateaux Riva vintage, y compris le Tritone, Florida, Olympic, Junior, Ariston, Rudy, Monte-Carlo Offshorer, Aquarama et leurs versions Super ou Special. Il est à noter que Lanéva n’a aucune relation commerciale avec Ferretti SPA, propriétaire des marques et modèles Riva. Jeff Butler Plugboats
Contribution: André H. Martel
Un concepteur de yachts de luxe basé à Victoria recevra près d'un million de dollars d'une initiative de véhicules zéro émission du gouvernement provincial pour son travail de développement d'un catamaran électrique.
La province a annoncé samedi dernier, dans un communiqué de presse que la compagnie Gregory C. Marshall Naval Architect, Ltd. , est l'une des deux entreprises de conception maritime à recevoir un financement du programme CleanBC Go Electric Advanced Research and Commercialization. L'entreprise basée à Victoria recevra 948 000 $ pour son projet, décrit comme "un catamaran utilitaire électrique de 12 m à haute efficacité et faible poids". « En tant qu'entreprise locale d'architecture navale, nous avons reçu de nombreux appels de clients intéressés par l'électrification de leur prochain navire", a déclaré Gregory Marshall, PDG de l'entreprise, dans le communiqué. "Cependant, la propulsion électrique n'a pas encore fait ses preuves pour une grande variété d'applications maritimes. Grâce à l'opportunité offerte par le programme ARC, nous serons en mesure de développer et de démontrer un catamaran à haut rendement, léger, zéro émission conçu pour affronter une grande variété de rôles traditionnellement dominés par les moteurs à combustion interne, tels que le transport côtier, les patrouilles et les activités d'écotourisme. » Selon la province, une entreprise de North Vancouver, la compagnie Capilano Maritime Design, recevra également du financement dans le cadre du même programme. Cette entreprise qui développe un bateau-croisière à hydrogène pour le port de Vancouver recevra 178 000 $. Dans le communiqué, Bruce Ralston, ministre de l'Énergie, des Mines et de l'Innovation à faible émission de carbone a déclaré : « La Colombie-Britannique se dirige résolument vers une révolution technologique à faible émission de carbone. Il ne s'agit plus seulement d’utiliser nos routes ; notre savoir-faire en matière de technologies propres modifie le mode de transport des personnes et des marchandises même sur l'eau. » Au total, 17 projets de transport zéro émission reçoivent un financement de plus de 8 millions de dollars dans le cadre du programme ARC. Parmi les autres bénéficiaires du financement, mentionnons une entreprise de Vancouver qui conçoit des pièces de bicyclettes électriques et une entreprise de Port Coquitlam qui réutilise les batteries usagées de véhicules électriques . Le programme ARC a également déjà fourni 1,6 million de dollars aux efforts de Harbour Air pour convertir sa flotte en avions électriques. La société basée à Victoria a testé le premier hydravion commercial entièrement électrique au monde en 2019. Ian Holliday CTV News Vancouver
Contribution: André H. Martel
Le chantier naval Damen livre les premiers bateaux électriques de lutte contre l’incendie au monde17/11/2021
Pour autant que nous puissions le déterminer, ces deux hybrides rechargeables sont les premiers bateaux électriques de lutte contre l’incendie au monde, livrés par le chantier naval néerlandais Damen à Flotte Hamburg, une filiale de l’Autorité portuaire de Hambourg (HPA) chargée de mettre en œuvre un navire à faibles émissions dans la ville.
Avec une capacité de batterie de 315 kWh, les bateaux sont capables d’opérations étendues, entièrement électriques et sans émissions dans et autour du port de Hambourg. L’un des bateaux, le « Dresden », soutiendra la HPA, les pompiers et d’autres tiers, tandis que l’autre navire, le « Prag », sera exploité par le service d’incendie de la ville de Hambourg. Les bateaux de pompiers sont compacts et agiles, chacun avec une longueur de 35,5 mètres et une vitesse maximale de 12 nœuds. Cela leur permet d’assumer des tâches au-delà de la lutte contre les incendies, comme l’approvisionnement en eau, le sauvetage et la récupération, l’assistance technique et la protection de l’environnement. Les bateaux électriques de lutte contre l’incendie remplissent de multiples fonctions De plus, ils ont un tirant d’eau de seulement 1,5 mètre et peuvent abaisser leurs timoneries pour effectuer des inspections et des entretiens de ponts dans la ville, ainsi que desservir des endroits que les grands navires ne seraient pas en mesure d’atteindre. Une polyvalence supplémentaire provient de la possibilité de positionner des conteneurs sur le pont pour un équipement supplémentaire de lutte contre l’incendie et un hébergement pouvant accueillir jusqu’à 16 pompiers. Le bateau électrique Dresden et le Prag incluent une capacité de fonctionnement à distance, une pompe à mousse et des systèmes de contrôle, un système de pré-mouillage, un système de pulvérisation d’eau autour des navires et une capacité interne de lutte contre l’incendie à l’aide d’un système d’extinction d’incendie par aérosol Stat-X. Les coques des bateaux électriques de lutte contre l’incendie ont été fabriquées aux chantiers navals Damen Kozle en Pologne, puis transportées aux chantiers navals Damen Hardinxveld aux Pays-Bas pour être achevées. La propulsion électrique et hybride continue de faire des percées sur le marché des grands bateaux. Le premier remorqueur entièrement électrique au monde a été mouillé en Turquie en septembre 2020, bien que le premier ait été commandé en 2019 en Nouvelle-Zélande. Actuellement, des barges électriques de collecte des ordures aident à nettoyer les canaux de Venise à plus d’un égard, et à Londres, des bateaux-pilotes hybrides escortent maintenant de grands navires le long de l’une des voies navigables les plus délicates du monde, la Tamise de Gravesend à Tower Bridge. Les bateaux ont été initialement mis en service en janvier 2019 et Jeroen van Woerkum, directeur des ventes chez Damen Shipyards Hardinxveld, a déclaré : « Il s’agissait déjà de navires très complexes et la propulsion hybride a introduit un autre niveau de complexité. Cependant, la coopération avec la Flotte de Hamburg a été très efficace et lorsque la Covid a frappé, toutes les parties ont travaillé ensemble pour surmonter les problèmes qui se sont posés. Jeff Butler Plugboats
Contribution: André H. Martel
Le navire "e5" n'utilisera que des batteries lithium-ion pour sillonner le littoral japonais.
Un nouveau navire alimenté uniquement par des batteries lithium-ion arrive sur la côte japonaise. Selon ses développeurs, le pétrolier de 60 mètres de long sera le premier navire entièrement électrique de ce type lors de son lancement dans la baie de Tokyo l'année prochaine.
Le pétrolier « e5 » est le dernier d'une flotte de navires de petite taille en croissance qui utilise des batteries pour la propulsion ou l'électrification à bord. Alors que l'industrie mondiale du transport maritime s'efforce de réduire les émissions de dioxyde de carbone et d'éliminer la pollution de l'air, les constructeurs navals et leurs clients souhaitent de plus en plus d’électrifier les cargos, les pétroliers et les autres navires qui transportent des marchandises. Asahi Tanker, basé à Tokyo, qui exploitera le navire e5 qui, ironiquement, transportera des carburants diesel marins pour approvisionner d'autres cargos dans la baie. Le système de stockage d'énergie de 3,5 mégawattheures (MWh) a à peu près la taille de 40 blocs-batteries Model S de Tesla. C'est suffisant pour propulser le navire pendant de nombreuses heures avant de devoir se brancher sur une station de recharge, a déclaré Sean Puchalski de Corvus Energy , représentant de la société fournissant les batteries. Corvus, qui a des bureaux en Norvège et au Canada, a installé des batteries dans près de 400 navires, dont environ un quart sont entièrement électriques, a-t-il déclaré. La plupart d'entre eux sont des traversiers de passagers et de voitures sillonnant les fjords norvégiens, où les exploitants de navires sont confrontés à des restrictions strictes sur les émissions de CO2 et de polluants atmosphériques toxiques, tels que le dioxyde de soufre et les oxydes d'azote. Le pétrolier japonais est le premier projet de cargo côtier entièrement électrique de Corvus ; la société espère que le e5 sera le premier de centaines d'autres comme celui-ci. "Nous voyons le potentiel du marché du cabotage à l'échelle mondiale", a déclaré Puchalski. « Il existe de nombreux autres types de cargos côtiers de taille et de demande énergétique similaires. » Le nombre de navires alimentés par batterie est passé de pratiquement zéro il y a dix ans à des centaines dans le monde. La batterie du pétrolier e5 est relativement importante pour les navires électriques d'aujourd'hui, bien que plusieurs projets plus importants soient également en cours de développement. Le Yara Birkeland, un porte-conteneurs de 80 mètres de long, utilisera un système de 9 MWh pour l'ensemble de sa propulsion lors de son lancement fin 2021 . Corvus fournit 10 MWh de batteries pour AIDAPerla , un navire de croisière de 3 330 passagers. Deux facteurs principaux dynamisent les batteries maritimes. Premièrement, la technologie lithium-ion est devenue nettement moins chère grâce au boom des voitures électriques. Le prix moyen des batteries étaient d'environ 140 dollars par kilowattheure en 2020, contre environ 670 dollars en 2013. Les prix devraient chuter à environ 100 dollars par kilowattheure d'ici 2023, a déclaré dans un rapport BloombergNEF, un cabinet de conseil en recherche. Deuxièmement, les compagnies maritimes sont désormais tenues de s'attaquer à leur empreinte carbone. Les cargos représentent près de 3% des émissions annuelles de gaz à effet de serre, selon l' Organisation maritime internationale , l'organisme des Nations Unies qui réglemente l'industrie. En 2018, l'OMI a accepté de réduire de 50 % les émissions du transport maritime par rapport aux niveaux de 2008 d'ici 2050, un objectif qui stimule les investissements non seulement dans les batteries, mais également dans les carburants à combustion plus propre comme l'hydrogène et l'ammoniac. « Des projets précurseurs tels que le pétrolier e5 sont nécessaires pour développer des technologies et des infrastructures pouvant éventuellement évoluer pour de plus grands navires et de plus longues distances, » a déclaré Narve Mjøs, directeur du programme Green Shipping pour DNV GL, un cabinet de conseil international basé à Oslo. "Ici, en Norvège, la plupart des technologies vertes et des carburants ont d'abord été utilisés entre nos îles et dans nos fjords", a-t-il déclaré. "Mais il est important que ces technologies puissent franchir les étapes vers le transport maritime à courte distance et en haute mer", a-t-il ajouté, faisant référence à deux secteurs ayant des besoins énergétiques beaucoup plus élevés. Mjøs a déclaré qu'il pensait qu'à long terme, chaque navire disposerait d'un système de batterie, soit pour propulser le navire en mer, soit pour maintenir les lumières et l'équipement du navire en marche lorsqu'il est à quai. Mais les cargos transocéaniques ne seront probablement jamais alimentés uniquement par des batteries. Pour naviguer pendant des jours ou des semaines sans recharger, un navire devrait transporter tellement de batteries qu'il n'y aurait plus de place pour le fret, a-t-il déclaré. C'est pourquoi des entreprises comme Corvus élargissent leur champ d'action. Le 1er février dernier, Corvus a annoncé qu'elle commencerait à développer des systèmes de piles à combustible à hydrogène à grande échelle pour les navires, qu'elle associera à ses batteries lithium-ion. En termes simples , les modules de piles à combustible convertissent l'énergie chimique en énergie électrique sans brûler de carburant. La société prévoit présenter son premier système combiné d'ici 2023. "Corvus est définitivement intéressée à repousser les limites de l'applicabilité de la technologie des batteries", a déclaré Puchalski. "Mais là où l’autonomie du navire sera trop grande ou impraticable pour une batterie, nous ajouterons la pile à combustible." Un texte de : Maria Gallucci Spectrum
Contribution: André H. Martel
Des reportages intéressants et des informations pertinentes de la semaine pour nos électromobilistes.
Contribution: André H. Martel
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