La division de capital-risque de Lockheed Martin Corporation a investi la semaine dernière dans le financement de série A d'Electra, Inc., pour le développement d'un avion électrique à décollage et atterrissage courts (eSTOL) de la société une double injection de liquidités et de crédibilité.

L'avion eSTOL hybride-électrique Electra a été conçu pour pouvoir décoller et atterrir dans des espaces aussi petits que 90 x 30 m, en utilisant une "technologie de propulsion électrique distribuée et de portance soufflée" en instance de brevet qui n'est pas totalement différente des diffuseurs soufflés utilisés dans les voitures de Formule 1 de l'ère V8, un concept tout simplement inversé.
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Lorsqu'il était utilisé dans les voitures de course, il dirigeait l'air d'échappement rapide vers un diffuseur monté à l'arrière de la voiture. La différence de vitesse et de pression entre l'air au-dessus de la voiture et l'air sous la voiture, dans le diffuseur, facilitait la succion de la voiture sur la route, permettant une adhérence massive dans les virages bien au-delà de tout ce que les conducteurs sont susceptibles d'avoir jamais connu. L'Electra inverse cette idée en utilisant les mêmes principes pour générer rapidement une poussée de portance en quelques secondes.

Electra affirme que sa technologie d'aile soufflée peut aider l'avion à fournir plus du double de la charge utile et un plus longue amplitude avec des coûts d'exploitation nettement inférieurs à ceux des eVTOL à décollage entièrement vertical qui ont fait la une des journaux ces dernières années, tout en offrant un risque de certification beaucoup plus faible.

Fondamentalement, les performances revendiquées par le concept Electra ne sont basés sur aucune nouvelle technologie. La société affirme qu'elle est prête à atteindre ses objectifs de vitesse et d'autonomie dès maintenant. Une affirmation qui semble avoir contribué à la décision de Lockheed Martin d’investir dans le projet. "L'approche technique d'Electra en matière d'aviation durable est différente, et c’est intéressant de voir comment ce concept s'est développé", selon Chris Moran, vice-président et directeur général de LMV. « Nous avons investi dans Electra en raison de sa focalisation sur la technologie hybride-électrique. Les avions hybrides électriques ont le potentiel d'offrir de nombreux avantages opérationnels et environnementaux par rapport à d’autres modèles d’avions, y compris une charge utile et une autonomie accrue sans miser sur les améliorations de la batterie.

Ce qui en fait un hybride

Les hélices du concept Electra eSTOL soutenues par Lockheed sont entraînées par des moteurs électriques à haut rendement qui tirent leur électricité des batteries à bord . Les batteries peuvent être rechargées par une borne de recharge lorsque l'avion est au sol et qu'une telle infrastructure est disponible. Là où ce n'est pas possible, une génératrice à turbine à gaz montée à bord peut être activée et fonctionner à régime élevé et recharger les batteries, comme une Chevy Volt , et reprendre son vol.

En cas de besoin, la génératrice peut également recharger les batteries de l'Electra pendant le vol, augmentant considérablement l'autonomie de l'avion.

Le premier prototype Electra eSTOL devrait être achevé plus tard cette année et sera conçu pour transporter jusqu'à 815 kg de fret ou jusqu'à neuf passagers sur des trajets allant jusqu'à une distance de 926 km. Avec son besoin minimal d'infrastructure, l'avion eSTOL pourrait être utilisé sur le toit des garages de stationnement et des centres commerciaux existants , ainsi que sur des pistes d'atterrissage éloignées et même des autoroutes urbaines, en passant par des vols intra-urbains à la demande de missions médicales, de transport de fret , et de service régulier de passagers.

Selon les analystes, le marché mondial de la mobilité aérienne urbaine et régionale qu'Electra espère desservir avec ses avions eSTOL devrait être évalué entre 250 et 1 000 milliards $ USD (environ 315 et 1 260 $ CAD) d'ici 2040.

Selon Electrek

La récente vague d'avions eVTOL laisse entrevoir un avenir qui devrait prendre la forme de voyageurs volant dans de gros drones autonomes. Aussi cool et futuriste que cela puisse paraître, cela semble vouloir devenir la réalité.

Le concept Electra eSTOL? Cela semble un concept très réalisable qui peut facilement être mis en place avec les bons partenaires. Lockheed Martin semble très  bien connaitre la situation et suit assidûment son évolution.
Source | Images: Electra, via PR Newswire.
Jo Borrás

Electrek

Un avion tout électrique capable de transporter 100 passagers pourrait être disponible d'ici six ans, accélérant considérablement le calendrier d'introduction d'un avion de ligne commercial sans kérosène.

La start-up américaine Wright Electric Inc. prévoit installer des moteurs électriques dans un avion régional BAe 146 fabriqué à l'origine par BAE Systems Plc , en remplaçant ses quatre moteurs à réaction et en le transformant en un modèle à zéro émission.

Le PDG Jeffrey Engler a déclaré que Wright Electric prévoit construire une flotte d' avions convertis, qui auront une autonomie d'environ une heure ou 740 km, en utilisant ce modèle adapté, rebaptisé Spirit comme tremplin vers un avion concept précédemment prévu pour quelques années plus tard.

Le changement stratégique, conformément aux objectifs du sommet sur le climat COP26, pourrait permettre à Wright de prendre le pas sur des entreprises établies telles qu'Airbus SE qui ciblent des modèles électriques ou à hydrogène d'ici 2035. Les avions convertis permettraient de relier des villes proches telles que New York et Boston, Rio de Janeiro et Sao Paulo et de nombreuses destinations européennes actuellement desservies par des jets régionaux, notamment les Airbus A320 ou les Boeing Co. 737.

"Les clients exigent des options plus propres et nous voulons démontrer qu'il existe une alternative", a déclaré Engler. « Un avion adapté va toujours souffrir d'inconvénients, mais en même temps, c'est un avion certifié.

EasyJet, Viva

Wright est un partenaire de longue date de la compagnie aérienne à bas prix EasyJet Plc , et le transporteur britannique fournit le point de vue d'un opérateur sur les exigences du modèle. La compagnie aérienne mexicaine Viva Aerobus est également impliquée dans le projet.

L’Entreprise fondée en 2016, basée à Los Angeles, souhaite présenter en 2030 son concept Wright 1, un 186 places avec une autonomie de 1280 km.

Son PDG a déclaré que le plan de Wright repose sur les progrès de la technologie des batteries, le modèle de modernisation nécessitant des moteurs légèrement plus puissants que le système de deux mégawatts qu'elle teste actuellement. Les piles à combustible à hydrogène ou les piles à combustible en aluminium pourraient fournir la capacité nécessaire de 2,5 MW à 3 MW.

Le BAe 146 est considéré comme idéal pour le projet de la compagnie puisqu'il s'agit d'un avion relativement petit qui possède néanmoins quatre moteurs, permettant d’entreprendre les essais en vol avec un seul moteur électrique en 2023 avant de passer à deux en 2024 et quatre un an plus tard.

Le 146 d'origine est entré en service en 1983 et on a mis fin à sa production sous le nom Avro en 2001. Ses capacités de montée raide et son fonctionnement relativement silencieux ont permis à l'avion de se tailler une place dans les aéroports urbains tels que London City. Nous retrouvons plusieurs modèles toujours en opération dans le monde entier.

Le même modèle a été choisi par Airbus et Rolls-Royce Holdings Plc pour le projet E-Fan X , remplaçant une turbine à réaction par un seul moteur de 2 MW , projet finalement abandonné l'année dernière.

Les participants à la course à la construction d'avions à zéro émission incluent également ZeroAvia Inc. et Heart Aerospace .
D'autres adaptent les petits avions avec des moteurs électriques ou hybrides-électriques.

MagniX, basé près de Seattle, transforme des modèles Cessna Caravan à neuf passagers avec un seul moteur électrique à la place du turbopropulseur habituel. La startup américaine Ampaire teste son moteur dans un Cessna 337 Skymaster à cinq passagers, en remplacement d’un moteur à pistons.
Charlotte Ryan

Bloomberg Green

Contribution: André H. Martel

ABB E-mobility fournira l'infrastructure de recharge pour le réseau aérien régional du constructeur d'avions électriques Lilium , dont le lancement commercial est prévu en 2024. Lilium a annoncé l’inauguration de son réseau de transport aérien prévu pour la Floride, en Allemagne et au Brésil.

Dans le cadre de cet accord, ABB développera, testera et fournira des équipements de recharge basés sur les normes développées par le groupe de travail du système de recharge mégawatt (MCS) de CharIN . Une recharge rapide et puissante est une condition préalable pour rendre l'aviation électrique viable, et le MCS permettra la recharge en courant continu à des niveaux de puissance allant jusqu'à 1 000 kW. Les bornes de recharge d'ABB sont conçues pour recharger complètement les batteries jusqu'à 80 % en 15 minutes, permettant 20 à 25 vols par jour sur le réseau mondial de vertiports de Lilium.

Le jet électrique à 7 places de Lilium devrait avoir une vitesse de croisière de 282 km/h et une autonomie de 250 km. Son réseau aérien régional sera composé d'une série de «vertiports», incluant plusieurs aires de stationnement et des bornes de recharge à haute puissance.

« Nous considérons ce partenariat comme un engagement important qui nous permettra de répondre aux normes de recharge adoptées par plusieurs constructeurs de véhicules électriques », a déclaré Frank Muehlon, président de la division E-mobility d'ABB. « En intégrant la nouvelle norme de recharge MegaWatt, ABB E-mobility ouvre la voie à l'électrification de tous les modes de transport, en passant des voitures et des camions aux navires, aux véhicules miniers et maintenant à l'aviation. »

« S'assurer que nous avons la bonne infrastructure de recharge jdevrait jouer un rôle crucial dans la mise en place de notre réseau aérien régional à grande vitesse en permettant une recharge rapide et efficace », a déclaré Daniel Wiegand, PDG et co-fondateur de Lilium. « Nous sommes fiers de travailler avec ABB, qui apporte des décennies d'expérience dans l'électrification et les logiciels, afin d’établir la future norme de l'industrie de la recharge pour l'aviation électrique. »
Charles Morris

Charged EVs

Contribution: André H. Martel

Alice sera pilotée par un seul pilote et pourra transporter 1 200 kilogrammes (2 600 lb). Il faudra 30 minutes ou moins par heure de vol pour la recharger et elle offrira une autonomie maximale de 815 kilomètres (440 milles marins).

Alice pourra opérer dans tous les environnements actuellement desservis par des avions à pistons et à turbines. Les moteurs électriques d'Alice ont moins de pièces mobiles augmentant ainsi la fiabilité et réduisant les coûts de maintenance. Son logiciel d'exploitation permet de superviser en permanence les performances de vol pour assurer une efficacité optimale.

L'avion est idéal pour les routes de desserte et nécessite moins d'investissements dans l’infrastructure de l’entreprise. Alice peut être rechargée pendant les opérations de chargement et de déchargement, garantissant des délais d'exécution rapides qui respectent les horaires serrés de DHL Express.

Mes compliments à Eviation pour le développement innovant de l'avion entièrement électrique Alice. Avec l’autonomie et la capacité de charge d'Alice, il s'agit d'une solution durable fantastique pour notre réseau mondial. Notre objectif est d'apporter une contribution substantielle à la réduction de notre empreinte carbone, et ces avancées en matière de flotte et de technologie contribueront grandement à réaliser de nouvelles réductions de carbone. Pour nous et nos clients, il s'agit d'une étape très importante dans notre parcours de décarbonation et d'un pas en avant pour l'industrie aéronautique dans son ensemble.
—Travis Cobb, EVP Global Network Operations and Aviation pour DHL Express

Alice a été spécialement conçue pour pouvoir être configurée pour l'e-cargo ou les passagers. L'avion tout électrique Alice d'Eviation devrait effectuer son vol inaugural plus tard cette année.

Green Car Congress

Contribution: André H. Martel