Tout comme les voitures particulières, les véhicules commerciaux sont traditionnellement vendus par l’intermédiaire de concessionnaires, et ces concessionnaires doivent investir dans de nouvelles installations et de la formation afin de vendre des véhicules électriques. Les constructeurs automobiles établissent des programmes de certification pour s’assurer que leurs concessionnaires sont prêts à offrir une bonne expérience à leurs clients lors de leur transition vers les véhicules électriques. Daimler Truck North America (DTNA) a annoncé son nouveau programme de certification des concessionnaires de véhicules électriques (BEV), qui s’appuie sur son réseau Elite Support de concessionnaires Freightliner certifiés. À ce jour, DTNA a déployé ses camions électriques Freightliner eCascadia et Freightliner eM2 de poids moyen dans plus de 50 flottes à travers les États-Unis, et ceux-ci ont déjà parcouru quelque quatre millions de kilomètres électriques. Detroit eConsulting, filiale de Daimler, travaillera avec ses clients pour les aider à comprendre leurs besoins en matière d’infrastructure et d’optimisation des véhicules. Le programme de certification des concessionnaires de véhicules électriques couvre plus de 75 critères spécifiques dans quatre domaines clés :
Huit concessionnaires ont déjà complété le processus de certification, et huit autres sont en voie de le faire. Le réseau de concessionnaires Freightliner prévoit avoir 100 concessionnaires certifiés d’ici 2025. « Après plusieurs mois de collaboration entre DTNA et les directeurs du conseil des concessionnaires Freightliner, qui représentent plus de 40 % de tous les concessionnaires aux États-Unis et au Canada, nous sommes heureux de présenter et de soutenir le programme de certification des concessionnaires BEV, qui deviendra le modèle pour l’ensemble de notre industrie en offrant une expérience client sûre et de classe mondiale à nos clients de camions électriques. », a déclaré John Hopkins, coprésident du Conseil des concessionnaires Freightliner. « Le fait que notre réseau de concessionnaires soit certifié BEV profite à l’ensemble du marché », a déclaré Drew Backeberg, vice-président principal du marché secondaire chez DTNA. « Pour les clients qui possèdent ou achètent un véhicule électrique, il s’agit probablement de leur première expérience avec l’électrification. Nous considérons qu’il est de notre responsabilité de les soutenir dans leur parcours. Pour une adoption plus large sur le marché, nous avons besoin d’experts et de leaders en matière de sécurité, et nous voulons nous assurer que notre réseau de concessionnaires place la barre très haute. » Source : Daimler Truck Amérique du Nord Charles Morris ChargedEVs Contribution: André H. Martel
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L’Association des Véhicules Électriques du Québec (AVEQ) exprime des réserves quant au dernier budget provincial L’AVEQ, un acteur clé dans la promotion de la mobilité durable, reconnaît les efforts du gouvernement du Québec dans son dernier budget visant à transférer progressivement les fonds des crédits carbone vers le développement de l’infrastructure de recharge et les subventions pour les bornes de recharge. Toutefois, cette décision se fait au détriment des subventions directes à l’achat de véhicules électriques, une mesure qui a prouvé son efficacité pour stimuler l’adoption de ces technologies propres. Après une analyse approfondie, il devient évident que pour maintenir l’élan nécessaire à la transition énergétique, le gouvernement devrait envisager de s’aligner sur les pratiques de certains pays européens. L’instauration d’un système de bonus-malus, où les ventes de véhicules fortement polluants financeraient les subventions aux véhicules électriques, permettrait de poursuivre le soutien à l’électromobilité sans impact fiscal supplémentaire pour l’État. L’AVEQ comprend que certains secteurs nécessitent l’utilisation de gros véhicules et propose que des déductions et exemptions fiscales soient mises en place pour neutraliser les coûts additionnels lorsque ces véhicules sont indispensables à l’activité économique. En somme, l’AVEQ ne sollicite pas de fonds publics supplémentaires pour les subventions aux véhicules électriques, mais recommande une réforme où les acheteurs de véhicules hautement polluants contribueraient directement au financement de ces subventions, via un système de bonus-malus équitable et efficace.
Pour plus d’informations, veuillez contacter : Association des Véhicules Électriques du Québec (AVEQ) info@aveq.ca Une voiture électrique en charge dans un stationnement public.Crédit:Getty Images Une nouvelle étude menée par Atlas Public Policy démontre que les véhicules électriques permettront aux propriétaires d’économiser des milliers de dollars par rapport à leurs homologues à combustion interne. Voici une bonne nouvelle : non seulement posséder un véhicule électrique est meilleur pour le climat, mais il peut également permettre aux propriétaires d’économiser des milliers de dollars. Une nouvelle étude d’Atlas Public Policy, menée pour le compte du NRDC*, a démontré que pour chaque type de véhicule, la possession d’un véhicule électrique permettra aux propriétaires d’économiser de l’argent sur une période de sept ans, soit la durée moyenne pendant laquelle un conducteur conserve son nouveau véhicule. L’étude a comparé cinq modèles de véhicules électriques de 2024 à leurs homologues populaires à combustion interne à essence en fonction de leur coût total de possession. Le coût total de possession comprend le prix d’achat moins la valeur de revente prévue, le carburant, l’entretien et les réparations, l’assurance, les taxes et les frais d’utilisation de chaque véhicule. Comparaisons de véhicules Comparaison du coût total de possession pour les véhicules électriques et à essence Crédit: Politiques publiques de l’Atlas (Prix des véhicules en dollars US) Les frais de transport représentent généralement la deuxième dépense en importance des ménages après les frais de logement. De plus, les ménages à faible revenu sont les plus touchés par les coûts de transport, consacrant près d’un tiers de leur revenu au transport. L’accès au transport est directement corrélé à la mobilité économique. Une étude menée par des chercheurs de l’Université Harvard a révélé que les familles à faible revenu sont moins susceptibles d’atteindre la sécurité financière dans les régions où les temps de déplacement moyens sont plus longs. Les dépenses de transport représentant une part importante du budget des gens, les ménages sont souvent confrontés à des décisions financières difficiles et doivent renoncer à d’autres nécessités. Étant donné que 91,5 % des ménages aux États-Unis possèdent au moins un véhicule, les économies réalisées grâce à la possession d’un véhicule électrique sont celles dont presque tout le monde peut bénéficier, qu’il s’agisse de l’achat d’un véhicule neuf ou d’occasion. Bien que le coût d’achat d’un nouveau véhicule, électrique ou à essence, ne soit pas abordable pour de nombreux ménages, le passage à l’électrique est probablement moins cher dans les deux cas. De plus, à mesure que de plus en plus de véhicules électriques feront leur entrée sur le marché des voitures d’occasion, les économies sur les coûts de carburant et d’entretien seront accessibles à un coût initial inférieur, surtout grâce au nouveau crédit d’impôt pour les véhicules électriques d’occasion. Il y a de plus en plus de véhicules électriques d’occasion disponibles, soit le triple de ce qu’ils étaient il y a trois ans. Les économies à réaliser à l’achat d’un véhicule électrique d’occasion sont maintenant accessibles. Cette nouvelle étude s’ajoute à l’ensemble des recherches et des données confirmant une baisse constante des prix des VE. Par rapport à une analyse similaire menée par Atlas Public Policy en 2022, les économies de coûts pour les modèles électriques ont augmenté, en grande partie grâce à la baisse significative des prix des VÉ. Par exemple, l’analyse de 2022 a comparé une Toyota Corolla (véhicule à essence) à une Chevrolet Bolt (VE) et a constaté que les propriétaires de Bolt économiseraient environ 3 000 $ US. L’étude mise à jour démontre qu’en seulement deux ans, les économies de la Chevrolet Bolt ont plus que triplé pour atteindre 10 581 $ US par rapport à une Toyota Corolla. Cette tendance est en grande partie attribuable à la baisse du prix initial de la Bolt. La conclusion était similaire dans les cinq comparaisons de modèles populaires. Les conclusions sont claires : l’achat de véhicules électriques est l’option la plus abordable à long terme. Il y a plusieurs raisons pour lesquelles nous constatons que ces économies pour les propriétaires de véhicules augmentent chaque année. À titre de référence, les véhicules électriques sont moins chers que les véhicules à combustion en raison des coûts stables de l’électricité par rapport aux coûts volatils de l’essence. Selon le modèle analysé, les conducteurs de VE dépensent généralement environ 40 à 65 % de moins par an en carburant que les conducteurs de véhicules à essence. Ces économies de carburant peuvent augmenter en rechargeant leurs véhicules lorsque l’électricité est moins chère pour ceux qui ont des tarifs en fonction de l’heure de consommation. C’est à ce moment-là que la recharge est effectuée pendant les heures creuses (généralement tard le soir et tôt le matin), lorsque la demande d’électricité est à son plus bas, ce qui se traduit par les tarifs d’électricité les plus bas possibles. Étant donné que près de 90 % de la recharge des voitures électriques se fait de nuit à la maison, ces économies sont fort intéressantes. De plus, les véhicules électriques ont moins de composants mécaniques que leurs homologues à essence et nécessitent donc moins d’entretien. De ce fait, les conducteurs de VE des modèles analysés économisent, en moyenne, 40 % sur les coûts de réparation et d’entretien. En plus des économies réalisées grâce à la réduction des coûts de carburant et d’entretien, les prix initiaux moyens des véhicules électriques ont rapidement diminué à mesure que les technologies progressent. De septembre 2022 à septembre 2023, le prix moyen d’un véhicule électrique neuf a chuté de près de 15 000 $ US. La majorité des coûts d’un véhicule électrique proviennent de la batterie lithium-ion, et les coûts de ces batteries ont diminué de 89 % entre 2008 et 2022. En plus des progrès technologiques, les incitatifs et les crédits d’impôt ont également grandement contribué à la tendance à la baisse des coûts des véhicules électriques. Bien que les coûts initiaux des véhicules électriques soient généralement encore un peu plus élevés que ceux des véhicules à essence, les prix d’achats diminuent rapidement chaque année et, à mesure qu’ils continuent de le faire, ils permettront de réaliser encore plus d’économies sur un véhicule électrique. Cette récente étude d’Atlas Public Policy confirme ce que nous savons déjà : le passage d’une voiture à essence à une voiture électrique permettra aux conducteurs d’économiser des milliers de dollars à long terme. Non seulement les véhicules électriques sont meilleurs pour la santé de la communauté et pour l’environnement, mais comme le coût total de possession des véhicules électriques ne cesse de démontrer qu’ils sont l’option la plus économique, il n’y a jamais eu de meilleur moment pour passer à l’électrique. *NRDC : Le Natural Resources Defense Council est une organisation non gouvernementale américaine active dans le domaine de la protection de l'environnement. Isabella Sullivan NRDC Contribution: André H. Martel
Des véhicules électriques moins chers commencent à apparaître sur les petits marchés mondiaux12/3/2024 La couverture médiatique des véhicules électriques s’est concentrée sur les plus grands marchés automobiles du monde : l’Amérique du Nord, l’Europe et l’Asie. Jusqu’à récemment, c’était là que se déroulait l’action, mais dans de nombreux petits marchés du monde, l’intérêt des consommateurs augmente. Les constructeurs automobiles chinois, qui offrent maintenant une gamme de véhicules électriques à bas prix, ciblent de plus en plus ces marchés. Le géant des véhicules électriques BYD vend désormais sa Dolphin Mini, une version rebaptisée de la berline électrique compacte Seagull dans plusieurs marchés émergents. La société a lancé le Dolphin Mini en Uruguay, au Brésil et au Mexique. La Dolphin est disponible dans une version de 30 kWh qui offre environ 305 km d’autonomie, et une version de 38 kWh avec environ 405 km. Sur ces trois marchés, les deux versions commencent à moins de 25 000 $ US (33 690 $ CAN). Le Dolphin Mini a également été lancé en Jordanie, au Rwanda et sur plusieurs autres marchés. BYD n’est pas le seul constructeur automobile chinois à cibler les marchés en développement. JAC* expédie également des milliers de véhicules électriques JAC E10X et JAC Yiwei 3 en Amérique centrale et en Amérique du Sud. Le JAC E10X équipé d’une batterie de 31,4 kWh commence à environ 22 500 $ US (30 000 $ CAN) au Mexique. L’assaut des exportations chinoises suscite une certaine inquiétude pour ne pas dire de la panique dans les conseils d’administration des manufacturiers du monde entier, et les constructeurs automobiles européens commencent à réagir. Dacia, le constructeur automobile roumain appartenant à Renault, prévoit sortir une Dacia Spring mise à jour plus tard cette année, avec un prix de départ de 22 700 € (33 500 $ CAN). « La Dacia Spring a trouvé son public cible, une solution parfaite pour les personnes à la recherche d’une mobilité zéro émission simple, abordable et efficace », explique l’entreprise. *JAC - Jianghuai Automobile Co., Ltd. ; est un constructeur automobile chinois appartenant à l'État. La société est implantée à Hefei, dans la province d'Anhui, en Chine. Source : CleanTechnica Charles Morris ChargedEVs Contribution: André H. Martel
Étude : Des commerces font encore peu d’efforts pour soutenir la recharge de véhicules électriques12/3/2024 Selon une nouvelle étude de Consumer Reports, les magasins à grande surface et les chaînes de restauration rapide offrent de grands stationnements parfaits pour la recharge des véhicules électriques, mais la plupart tardent à offrir la recharge à leur clientèle. Consumer Reports a enquêté sur 270 000 points de vente contrôlés par 75 grandes chaînes de vente au détail et de restauration rapide, comme Costco, Ikea, Walmart et Target, et a constaté que seulement 1 % d’entre elles offraient la recharge de véhicules électriques. Seulement un magasin à grande surface sur 14, une épicerie sur 15 et un grand magasin sur 40 avaient une ou des bornes de recharge. Recharge des véhicules électriques dans les magasins à grande surface (d’après l’étude 2024 de Consumer Reports) Les analystes ont également constaté que les endroits qui proposaient des bornes de recharge n’avaient souvent pas beaucoup de bornes de recharge, avec une moyenne de seulement deux à cinq bornes. Et il est peu probable que les conducteurs de VÉ trouvent des bornes de recharge dans les franchisés de restauration rapide, selon Consumer Reports ; Aucune des entreprises de ce groupe n’offre de recharge à plus de 1 % de ses emplacements. Consumer Reports a également souligné que les magasins à rabais comme Dollar General, Dollar Tree et Five Below « n’ont effectivement fait aucun investissement dans la recharge des véhicules électriques ». Ces chaînes comptent près de 40 000 emplacements et ont tendance à desservir les communautés rurales qui ont été largement été ignorées par les projets d’infrastructure de recharge de véhicules électriques. Walmart annonce son intention de mettre en place un réseau de recharge rapide pour véhicules électriques Des efforts ont été faits pour améliorer la situation. Walmart a annoncé son intention de construire son propre réseau de recharge, ce qui constituerait, selon l’étude, un grand pas en avant pour une entreprise qui n’utilise actuellement en moyenne des bornes de recharge de véhicules électriques que dans 1 à 10 % de ses emplacements. Une association représentant les dépanneurs s’est également mobilisée pour apporter la recharge à l’Amérique rurale. Cela pourrait conduire à plus d’installations, comme celles que 7-Eleven est en train d'établir, où il y a une charge rapide mais pas de distributeurs d’essance. Les législateurs du Kentucky ont cependant présenté un projet de loi s’y opposant. Stephen Edelste Green Car Reports Contribution: André H. Martel
Il y a effectivement un problème avec les véhicules électriques, mais ce n'est pas un problème avec les véhicules eux-mêmes. Les véhicules électriques peuvent difficilement rester à l’écart de l’actualité et des médias sociaux de nos jours, et même si une telle exposition à une solution climatique clé est positive à un égard, à un autre, elle est, le plus souvent, négative. Une étude récente portant sur plus de 12 000 vidéos YouTube liées au climat publiées depuis 2018 a révélé que le déni du climat à l’ancienne, penser que « le réchauffement climatique est faux », a été remplacé par une autre sorte de dissidence. Alors que le fait de nier catégoriquement l'existence du changement climatique a diminué d'un tiers (plus difficile considérer lorsque nous le ressentons de plus en plus fréquemment), les vidéos discréditant les solutions climatiques , comme les véhicules électriques, ont plus que triplé. Mais le problème des véhicules électriques susmentionné ne se limite pas à la désinformation basée sur des algorithmes. Trop souvent, c'est aussi la couverture médiatique dont bénéficient les véhicules électriques. Ce problème particulier ne vient pas de mauvaises intentions ou même de mauvaises incitations, mais plutôt de la mécanique même du journalisme, de ce qui fait l’actualité et de ce qui ne l’est pas. Par exemple, il y a de fortes chances que vous lisiez un titre sur les Tesla qui sont installés sur les bornes de recharge publiques à Chicago pendant la vague de froid de janvier. Alors que la plupart des conducteurs de véhicules électriques rechargent à la maison, contournant complètement ce problème, l'histoire manque également de contexte : une étude récente en Norvège , où un quart de tous les véhicules en circulation sont électriques, a révélé que les voitures à essence et diesel souffrent de problèmes liés au froid, ils vivent des problèmes de démarrage presque deux fois plus fréquents que les véhicules électriques. Une telle couverture rappelle les nombreuses histoires qui circulent sur les véhicules électriques qui prennent feu, alors que les voitures à essence sont environ 30 à 60 fois plus susceptibles de prendre feu. Il est facile d'oublier que vous conduisez un réservoir d'essence alors que vous roulez depuis si longtemps. En effet, les mythes abondent. Les véhicules électriques sont censés être trop chers, mais en réalité, la plupart atteignent le seuil de rentabilité avec des voitures à essence similaires et réalisent en seulement un an ou deux des économies considérables. On dit que la demande de véhicules électriques serait en baisse, mais leurs ventes nationales et mondiales augmentent rapidement, les listes d'attente restent courantes et le nombre de remises fédérales sur les véhicules électriques accordées l'année dernière a presque triplé au Canada. Le schéma est évident. Chaque fois qu’un véhicule électrique a un problème, même minime, isolé et facile à résoudre, cela devient une nouvelle. Mais quand des milliers de voitures à essence ne peuvent pas démarrer dans le froid ou prendre feu sur le bord de la route, eh bien, c'est tout simplement la vie. Le problème est devenu si grave que, plus tôt ce mois-ci, la Chambre des Lords du Royaume-Uni a exhorté le gouvernement à lutter contre la désinformation sur les véhicules électriques dans la presse britannique. Bien que les médias canadiens soient relativement plus réceptifs, ils ne sont pas sans défauts, ni sans réticences similaires. Alors que la négation de l'existence du changement climatique a diminué d'un tiers, les vidéos discréditant les solutions climatiques, comme les #VE, ont plus que triplé, écrivent @trevormelanson et @joannakyriazis @cleanenergycan #cdnpoli #EnergyTransition Prenez par exemple une récente enquête de la CBC sur la recharge des véhicules électriques qui a complètement ignoré Tesla, dont le réseau de recharge est le plus gros du continent et connu pour sa fiabilité. On aurait également du mentionner que tous les véhicules électriques auront bientôt accès au réseau de Tesla, car le port de recharge de l'entreprise est en passe de devenir la norme nord-américaine. Les utilisateurs de X (anciennement Twitter) ont heureusement noté cette omission flagrante. Le changement climatique est depuis longtemps confronté à des dénis médiatiques. C'était difficile de faire la une des journaux jusqu'à ce que les catastrophes naturelles s'accumulent et que la science permette finalement aux journalistes de faire le lien entre les événements météorologiques extrêmes et les changements climatiques. Mais un nouveau problème, appelé YouTube a remplacé les médias traditionnels, désormais axés sur les solutions au changement climatique. La vérité est une affaire délicate et ce sont des sujets compliqués. Mais un fait est simple : les changements climatiques ne peuvent être résolus sans une large adoption des véhicules électriques, et toute suggestion contraire serait mal fondée. Les véhicules électriques ne sont pas la seule solution au réchauffement climatique, mais ils sont nécessaires et nécessitent une couverture médiatique équilibrée. Si le but du journalisme est d’aider les gens à mieux comprendre leur monde afin que nous puissions tous prendre de meilleures décisions, l’industrie pourrait faire mieux. Pour en savoir plus sur ce sujet, Clean Energy Canada organise un webinaire gratuit, « La montée de la désinformation sur les véhicules électriques et comment y faire face », le 12 mars, auquel participeront des conférenciers du Globe and Mail et de Mobilité électrique Canada. Obtenez les détails et inscrivez-vous ici. Trevor Melanson est le directeur des communications de Clean Energy Canada, un groupe de réflexion du Centre for Dialogue de l'Université Simon Fraser. Ancien journaliste, Trevor a précédemment occupé des postes de rédacteur en chef pour les magazines Canadian Business, Vancouver et BCBusiness. Joanna Kyriazis est directrice des affaires publiques et responsable des transports à Clean Energy Canada. Elle a auparavant travaillé comme consultante en gestion aidant les entreprises à identifier et gérer les risques et opportunités climatiques et comme avocate conseillant les gouvernements et l'industrie sur le droit du climat et de l'énergie Trevor Melanson, Joanna Kyriazis National Observer Contribution: André H. Martel
Volkswagen a entrepris la prévente de la nouvelle ID.7 Tourer. Après la nouvelle berline fastback ID.7, la nouvelle Passat et le nouveau Tiguan, le premier break Volkswagen entièrement électrique est déjà le quatrième nouveau modèle de taille moyenne en quelques mois. Le véhicule polyvalent d’affaires et de loisirs peut désormais être configuré et commandé à partir de 54 795 € (80 791 $ CAN). L’ID.7 Tourer a été conçue spécifiquement pour le marché européen. Au moment de la prévente, la Volkswagen électrique peut être configurée comme l’ID.7 Tourer Pro avec une propulsion électrique de 210 kW (286 ch) et une batterie d’un contenu énergétique de 77 kWh (net). L’autonomie selon la norme WLTP peut atteindre 607 km. L’ID.7 Tourer Pro a une vitesse de pointe allant jusqu’à 180 km/h et peut se recharger avec une capacité allant jusqu’à 175 kW sur les stations de recharge rapide à courant continu. Avec cette puissance, la batterie peut être rechargée de 10 à 80 % en 28 minutes seulement. La nouvelle propulsion arrière APP550 atteint son couple élevé (550 N·m) grâce à un stator amélioré avec un nombre effectif d’enroulements plus élevé et une section de fil plus grande. Le rotor, est équipé d’aimants permanents plus puissants qui ont une capacité de charge plus élevée. L’entraînement a également été renforcé pour résister aux couples considérables produits. Toutes les versions de l’ID.7 Tourer seront équipées de systèmes d’assistance tels que le régulateur de vitesse adaptatif (ACC) comprenant le Lane Assist (système de maintien dans la voie), le Side Assist (système de changement de voie), le système d’avertissement de danger Car2X, l’affichage dynamique des panneaux de signalisation, le Rear View (système de caméra de recul) et l’Light Assist (commande des feux de route). L’ID.7 Tourer et la berline fastback ID.7 seront produites dans l’usine Volkswagen d’Emden, dans le nord de l’Allemagne. Green Car Congress Contribution: André H. Martel
GM a annoncé vendredi qu’elle baissait le prix de son Chevrolet Blazer EV 2024 jusqu’à 6 520 $ US et qu’elle reprenait les ventes et les livraisons. Les véhicules électriques Blazer ont reçu des « mises à jour logicielles importantes », selon Chevrolet. Il s’agit par exemple de mises à jour du système d’éclairage ambiant et de graphiques de groupe de jauges pour valider le pourcentage d’énergie de la batterie. Ces ajouts surviennent suite aux propriétaires qui avaient signalé une série de problèmes d’interface, qui semblaient interférer avec la capacité de charger et de conduire le véhicule. GM a alors suspendu les ventes du Blazer EV en décembre dernier. GM a confirmé à Green Car Reports que cette mise à jour résout également les problèmes de recharge intermittente du Blazer EV que certains utilisateurs avaient constatés. Chevrolet Blazer EV RS 2024 Chevrolet baisse également les prix du Blazer EV de plusieurs milliers de dollars. Le prix du LT AWD a été réduit à 50 195 $ US, soit 6 520 $ US de moins que le prix d’origine. Le modèle RS AWD descend à 54 595 $ US, soit 5 620 $ US de moins que le prix précédent. Le modèle RS à propulsion arrière, qui demeure le leader de la gamme Blazer EV à 521 km, perd également 5 620 $ US à un nouveau prix de 56 175 $ US. Cela stabilise le prix du Blazer EV et le situe par rapport aux autres modèles Ultium dans la famille GM. Tel que mentionné précédemment, le haut de gamme du Blazer EV dépassait le prix du Cadillac Lyriq. Le Blazer EV est également pleinement admissible au crédit d’impôt de 7 500 $ pour les véhicules électriques. La société note que pour certains modèles spécifiques construits plus tôt, un incitatif de 7 500 $ est toujours disponible. Les concessionnaires ont accès à un outil qui leur permet de rechercher un véhicule à l’aide de son numéro d’identification (NIV) pour s’assurer qu’il est admissible. Un certain nombre de modèles de véhicules électriques ont perdu leur crédit au début de la nouvelle année. À ce moment-là, de nouvelles exigences en matière d’approvisionnement en batteries ont été mises en œuvre dans le cadre programme révélé au début du mois de décembre sous une forme plus stricte que prévu, en particulier en ce qui concerne le contenu des véhicules électriques en provenance de Chine. Cela a forcé certains manufacturiers à se restructurer. Dans le cas de GM, il s’agissait d’apporter entre autres des modifications à l’approvisionnement des séparateurs de cellules et des électrolytes. Chevrolet Blazer EV LT 2024 Honda a également confirmé jeudi que le Prologue EV 2024 est admissible au crédit de 7 500 $. Le Blazer EV et le Prologue sont tous deux construits par General Motors à l’usine d’assemblage Ramos Arizpe de GM au Mexique. Dans l’ensemble, la réduction de prix signifie qu’un Blazer EV dans la version LT bien équipé, avec traction intégrale, ne coûtera que 42 695 $ US aux ménages qui respectent le plafond de revenu du crédit d’impôt pour les VE. Avec le crédit, les deux modèles RS se situent également sous la barre des 50 000 $ US. Chevrolet n’a pas précisé comment le modèle de base Chevrolet Blazer LT à traction avant pourrait être affecté par ces changements de prix, bien qu’elle ait noté à nouveau qu’il se vendra sous la barre des 50 000 $ US, sans compter le crédit d’impôt. Les prix n’ont pas encore été fixés pour le Chevrolet Blazer RS TA 2024 et les modèles SS haute performance, qui ne devraient pas arriver avant quelques mois. Il y a très peu de Blazer EV disponibles pour l’instant. Ceux qui en possèdent déjà un modèle recevront un courriel aujourd’hui, selon Chevrolet, contenant des instructions pour ramener le véhicule chez le concessionnaire pour une mise à jour logicielle qui ne peut pas être effectuée en direct. GM a insisté sur le fait que ces problèmes n’étaient pas liés à la sécurité et que les propriétaires étaient libres de continuer à les conduire. Bengt Halvorson Green car Reports Contribution: André H. Martel
Enfin direz-vous !!! Suite à de nombreuses complications, principalement avec l'intégrité des données dans la base de données de la SAAQ, nous sommes maintenant prêts à vous revenir avec l'analyse statistique des immatriculations aux Québec. Dès le 22 mars prochain, dans le cadre du podcast Silence on roule, Fred St-Laurent et Jean-François Morissette de l'AVÉQ viennent analyser les données. On les sait, présenter des chiffres c'est une chose, mais les faire parler , c'est autre chose. Fred et JF excellent en ce domaine. Donc afin de ne rien manquer , deux informations à retenir : A) les informations et les infographies associées seront publiées ici, sur le site WEB de l'AVÉQ, restez à l'affut B) le podcast est pour les abonnées seulement. Bonne nouvelle c'est gratuit et le mode d'emploi est ici : abonnement.silenceonroule.com Des reportages intéressants et des informations pertinentes de la semaine pour nos électromobilistes.
Contribution: André H. Martel
Selon S&P Global Mobility, la part de marché des véhicules tout électriques et hybrides rechargeables était de 13,2 %, en légère baisse par rapport au troisième trimestre, mais toujours bien supérieure aux 10,5 % du deuxième trimestre. Un autre trimestre, encore trois mois de fortes immatriculations de véhicules zéro émission au Canada qui jettent de l’eau froide aux critiques, et des données concrètes sur l’idée largement répandue selon laquelle les ventes de véhicules électriques sont en chute libre. Selon les données publiées par S&P Global Mobility, les véhicules électriques (BEV) représentent 10,0 % des véhicules immatriculés au Canada pour les trois derniers mois de l'année. Les hybrides rechargeables (PHEV) représentaient 3,2 % des immatriculations. Ces chiffres sont stables par rapport au troisième trimestre, lorsque les BEV détenaient une part de 10,1 % et les PHEV 3,2 %. Considérant que le trimestre précédent a vu la part de marché des VZE augmenter de 2,7 % par rapport au deuxième trimestre, les résultats du quatrième trimestre semblent solides dans une perspective de tendance à plus long terme. Pour l'ensemble de l'année, S&P Global Mobility indique que les VZE détenaient une part de marché de 11,7 % en 2023. Cela représente une hausse par rapport aux 8,9 % pour l'année 2022. Pour les seuls BEV, la part des immatriculations en 2023 était de 8,8 %, contre l'année entière de 7,0 % en 2022. Remarque : S&P Global Mobility, comme Statistique Canada, classe les BEV et les PHEV comme des « véhicules à zéro émission ». Le regroupement ne reflète pas le point de vue d' Electric Autonomy , qui considère que seuls les véhicules à moteur sans combustion sont zéro émission. Cependant, lorsque les statistiques de ce rapport font référence aux VZE, nous avons adhéré à la définition de S&P Global par souci de cohérence.) Inscriptions provinciales au 4ème trimestre 2023 Le rapport du quatrième trimestre de S&P Global Mobility ne comprenait pas de répartition trimestrielle des inscriptions provinciales, mais uniquement des données annuelles. Pour l'année, la Colombie-Britannique a connu une part de marché des VZE de 22,91 %. Le Québec arrive en deuxième position avec 20,44 %. Le Yukon s'est classé troisième avec 9,07 %, suivi de l'Ontario avec 7,72 %, puis de l'Île-du-Prince-Édouard avec 7,4 %. Le Québec a enregistré la plus forte croissance en pourcentage par rapport à l’an dernier, les VZE ayant augmenté leur part de marché de 7,27 %. La Colombie-Britannique arrivait deuxième, avec 4,78 %. À l’autre extrême, l’Ontario, l’Alberta et la Saskatchewan se classent au dernier rang des provinces, avec respectivement des augmentations de VZE de 0,81 %, 0,77 % et 0,73 %. En ce qui concerne les BEV, la Colombie-Britannique a confirmé en 2023 une part de marché des immatriculations de 18,8 %. Le Québec arrive deuxième avec 15,2 %. Le Yukon et l'Ontario sont à égalité au troisième rang avec 5,9 %. En termes de modèles de véhicules spécifiques, S&P Global Mobility confirme que le Model Y de Tesla a été le leader dominant en 2023, représentant près d'un cinquième (18,6 %) de toutes les immatriculations de VZE. Au quatrième trimestre, S&P Global Mobility a également ajouté que l’Audi Q4 E-TRON et le VW ID.4 ont tous deux contribué de manière significative au marché des ZEV ». Brian Banques Electric Autonomy Canada Contribution: André H. Martel
Quatre configurations haute puissance de la nouvelle Charger Daytona électrique font partie des modèles Charger qui seront produits à l'usine de Stellantis de Windsor dès cet été. Moins de deux ans après l’annonce du projet de 3,6 milliards $ US de Stellantis de rééquiper et de moderniser ses usines d'assemblage de Windsor et Brampton en Ontario afin de fabriquer des véhicules électriques et hybrides, l'entreprise a annoncé son premier véhicule électrique qui sera produit au Canada : la Dodge Charger Daytona 2024. Présentée comme « la première et la seule muscle car électrique au monde », la nouvelle Charger n'est pas seulement le premier véhicule électrique pour passagers que Stellantis fabriquera au Canada. Il s'agit également du premier véhicule électrique de tourisme officiellement dévoilé et dont la production est prévue par un grand constructeur automobile de ce pays. Bien que Ford Canada ait annoncé son intention de remanier ses opérations d'Oakville, en Ontario, pour construire des véhicules électriques deux ans avant Stellantis, elle n'a pas encore annoncé officiellement quels modèles de véhicules électriques elle produira lorsque le complexe d'Oakville entreprendra la production de véhicules électriques l'année prochaine. General Motors a commencé à fabriquer des véhicules électriques au Canada à la fin de 2022, avec le lancement de la production de fourgonnettes électriques BrightDrop à son usine CAMI d'Ingersoll, en Ontario, mais il s'agit de véhicules commerciaux. Dodge indique que les versions coupé deux portes de la Charger Daytona Scat Pack 2024 entièrement électrique et de la Charger Daytona R/T 2024 seront produites à Windsor au milieu de 2024. Conçue pour la vitesse Les nouvelles Charger Daytona seront les premières lancées au pays. Le modèle Scat Pack délivrera 670 chevaux et, selon les documents de presse de Dodge, devrait passer de 0 à 100 km/h en 3,3 secondes et parcourir un quart de mile en 11,5 secondes. Le R/T offrira une puissance relativement « modeste » de 496 chevaux. Les modèles Dodge Charger Daytona 2024 entièrement électriques à traction intégrale seront entraînés par un système de propulsion de 400 V qui fournit une puissance V8 suralimentée avec zéro émission d'échappement et une réponse de couple instantanée. L'illustration fantôme de la Dodge Charger Daytona Scat Pack met en évidence les roues, les demi-arbres, les modules d'entraînement électrique avant et arrière et la batterie haute tension. Image : Stellantis Les versions à quatre portes des Daytona Scat Pack et R/T électriques entreront en production au premier trimestre de 2025. Parallèlement, l'usine de Windsor lancera également la production de deux modèles Charger à essence. La capacité de produire des versions électriques et non électriques des mêmes véhicules sur les mêmes lignes est une caractéristique clé de la nouvelle plateforme STLA Large de Stellantis, l'une des quatre plateformes STLA que la société néerlandaise Stellantis déploie à l'échelle mondiale. STLA Large se concentre pour le moment sur l'Amérique du Nord et le lancement de la Charger de nouvelle génération à Windsor marque ses débuts, rendu possible par le récent ré outillage de l'usine. « Il s'agit d'une plateforme très dynamique qui permet tout, depuis la transmission d'un moteur à combustion interne jusqu'au véhicule électrique », explique Sam Fiorani, vice-président des prévisions mondiales de véhicules chez AutoForecast Solutions, basé en Pennsylvanie. Plus de véhicules électriques à venir Le lancement de la plateforme STLA Large à Windsor signifie également que Stellantis sera bientôt en mesure d'annoncer la production de nouveaux véhicules. « Il y aura une Chrysler qui arrivera en 2026 et une autre Dodge par la suite », explique Fiorani. «Stellantis fera probablement une annonce avant la fin de cette année sur le prochain produit, mais ils ne seront pas en production avant 2026. » Tous les signes indiquent que le prochain véhicule sera également un véhicule électrique, explique Fiorani. "Mais comme la nouvelle plateforme est dynamique, elle sera probablement dotée au moins d'une transmission hybride à un moment donné." À la lumière des informations de Stellantis, Electric Autonomy a contacté Ford Canada pour demander de plus amples informations sur les modèles de véhicules électriques qui seront produits à l'usine d'Oakville. Un porte-parole de Ford a cependant déclaré que la société n’avait « rien de nouveau à partager à ce stade-ci ». Par contre, Fiorani affirme que les informations recueillies par son entreprise indiquent que le premier véhicule électrique de Ford Oakville sera « un véhicule de taille Explorer », ce qui signifierait probablement un VUS à trois rangées. Caractéristiques de performances La nouvelle Charger Daytona, comme la nouvelle usine Stellantis de Windsor, offrira une gamme de fonctionnalités avancées axées sur la performance. La voiture disposera d'un système de propulsion de 400 V qui intègre une batterie haute tension offrant une capacité installée de 100,5 kW et un taux de décharge maximal de 550 kW, spécialement conçu pour maximiser l'accélération. La structure prismatique des cellules de la batterie diminue la température de la batterie lors d'une conduite haute performance. Même la chimie de la batterie nickel-cobalt-aluminium est conçue pour produire plus de puissance que la version de carburant à indice d'octane élevé, selon le communiqué de presse de Dodge . La transmission intégrale est de série et la voiture est équipée de roues de 20 pouces. Elle proposera plusieurs modes de course, des freins hautes performances et une suspension performante. Pour les puristes des muscle car, la Charger Daytona électrique sera également livrée avec un système audio externe qui imite le bruit « d'échappement » des modèles Hellcat à moteur à combustion interne haut de gamme de Dodge. Plus de détails à venir. Brian Banques Electric Autonomy Canada Contribution: André H. Martel
Le Ford E-Transit 2024 bénéficie, entre autres changements, d’une plus grosse batterie offrant une plus grande autonomie. Le E-Transit dispose désormais de 89 kWh de capacité utilisable, contre 68 kWh auparavant. Cela augmente l'autonomie maximale du cycle EPA à 255 km, contre 202 km tel que présenté par Ford lors du lancement de l'E-Transit en 2022. Le constructeur automobile affirme qu’il s’agit d’une augmentation de 26 % pour les modèles à toit bas et de 32 % pour les modèles à toit haut. Ford affirme que, basé sur analyse de 30 millions de voyages, l'autonomie quotidienne moyenne des fourgonnettes commerciales aux États-Unis est de 120 km. Elle avait déjà été mentionné qu’une trop grosse batterie dans un E-Transit ajouterait du poids et réduirait le poids nominal brut du véhicule (PNBV). Mais peut-être que l’arrivée de concurrents offrant plus d’autonomie, notamment le Mercedes-Benz eSprinter et le Ram ProMaster EV, a été un signal pour accroitre cette autonomie. Ford n'a pas encore précisé si cela se faisait au détriment de la capacité de charge, ou s'il s'agissait principalement de cellules à densité énergétique plus élevée. Ford E-Transit 2024 Selon Ford, la puissance de charge rapide DC maximale atteint également 176 kW avec de nouveaux chargeurs doubles intégrés, permettant au E-Transit d’ajouter 107 km d'autonomie en 15 minutes de charge, en utilisant un chargeur de 180 kW. Avec la borne de recharge CA de niveau 2, le nouveau matériel peut utiliser une boîte murale de 80 ampères pour effectuer une recharge complète en 6 heures et 11 minutes. Comme pour les autres véhicules électriques Ford, des adaptateurs Tesla North American Charging Standard (NACS) sont désormais disponibles, permettant aux conducteurs d'E-Transit de se recharger dans des stations Tesla compatibles. Ford ajoute que 15 300 Superchargeurs sont disponibles pour ses clients dans le cadre d’un accord avec Tesla. Ford vante également le Pro Power Onboard, proposé dans les F-150, incluant le camion de travail électrique Lighting Pro . Dans l'E-Transit, le Pro Power Onboard fournit 2,4 kW, y compris lorsque la camionnette est en mouvement ou pendant le chargement, pour faire fonctionner les ordinateurs portables, les outils et autres équipements. Ford E-Transit 2024 La fourgonnette conserve ses 266 chevaux et 317 lb-pi, générée par un seul moteur électrique à propulsion arrière. Lors de l’évaluation du premier E-Transit, nous avions trouvé que cette fourgonnette était plus énergique et plus silencieuse que n'importe quelle fourgonnette à essence ou diesel. Ford commencera à prendre des commandes de modèles E-Transit 2024 ce printemps, avec des livraisons plus tard dans l'année. Aux États-Unis, le prix commence à 51 095 $ US avant la livraison. Ford affirme que le E-Transit pourrait également être admissible au crédit d'impôt de 7 500 $ US pour les véhicules commerciaux propres, destiné à l'utilisation de parcs de véhicules et, dans certains cas, à la location de véhicules électriques. Stephen Edelstein Green Car Reports Contribution: André H. Martel
Des documents publics et des sources de l'industrie ont confirmé à Electric Autonomy que Ressources Naturelles Canada (RNCan) entame des consultations préliminaires concernant d'éventuelles mises à jour du Code national du bâtiment afin d'inclure des « normes pour les véhicules électriques ». Selon des informations exclusives d’Electric Autonomy, le gouvernement fédéral mènerait actuellement des recherches préliminaires sur la réglementation concernant l’accès à la recharge des véhicules électriques dans les appartements, les copropriétés et les immeubles résidentiels à logements multiples au Canada. De nouveaux documents publics confirment qu'au moins deux opérateurs de réseaux de recharge pour véhicules électriques, un groupe de défense et un constructeur automobile sont en pourparlers avec le gouvernement sur l'accès à la recharge dans les immeubles résidentiels à logements multiples. SWTCH, ChargePoint, Electric Mobility Canada et Tesla révèlent tous dans des documents de registre de lobbying déposés en septembre 2023 qu'ils sont en pourparlers avec les ministères fédéraux concernant la réglementation pour les véhicules électriques en ce qui concerne les immeubles résidentiels. Carter Li, PDG et co-fondateur du réseau de recharge SWTCH, a déclaré dans une entrevue à Electric Autonomy que l'équipe du Programme d'innovation énergétique de RNCan l'a contacté pour lui demander son avis sur une éventuelle demande de modification du code national du bâtiment. « Ils en sont à leurs balbutiements et se demandent comment ils pourraient modifier les codes du bâtiment à l'échelle nationale pour aider les utilisateurs de véhicules électriques », explique Li. « C'est évidemment une question compliquée. Ils pourraient formuler des recommandations sur l’évolution future. Ces mises à jour du code du bâtiment ont lieu tous les deux ans, il est donc important de les prévoir, car sinon, il faudra attendre encore quatre ou cinq ans avant la prochaine mise à jour. » Electric Autonomy a contacté la Commission canadienne des codes de construction harmonisés (CCHCC) pour obtenir plus d'informations sur l'état et les progrès des consultations. Dans une réponse envoyée par courrier électronique, le CBHCC a déclaré qu’il « ne mène actuellement aucune consultation sur les modifications des codes nationaux liés aux immeubles résidentiels à logements multiples prêts pour les véhicules électriques ». Cependant, « le CBHCC a reçu plusieurs demandes de changement de codes (CCR) liées à la recharge des véhicules électriques. Ces CCR seront évalués plus en détail à mesure que nous continuons à élaborer un plan de travail détaillé pour le prochain cycle de codes de 2030. » Goulet d'étranglement des IRLM L’accès à la recharge des véhicules électriques dans les immeubles résidentiels est un processus diversifié partout au Canada. Les examens annuels qui suivent les réglementations adaptées aux véhicules électriques confirment que la création et la mise en œuvre de règles incombent souvent aux municipalités. Cela a créé un manque d’uniformité partout au Canada, qui voit les municipalités agir différemment pour garantir l’accès à la recharge dans les immeubles résidentiels à logements multiples (IRLM). Le Code national du bâtiment a été mis à jour pour la dernière fois en 2020 et constitue uniquement un modèle de réglementation non obligatoire. Dans sa forme actuelle, il ne comprend pas de réglementation pour les immeubles résidentiels pour véhicules électriques. Actuellement, toutes les provinces et territoires du Canada réglementent indépendamment la conception et la construction de bâtiments sur leur territoire respectif. Cependant, la plupart des provinces et territoires ont adopté l’ensemble du Code national avec quelques modifications. Ces modifications pour les villes et provinces incluent des exigences pour les véhicules électriques pour les nouveaux bâtiments. « Selon notre compréhension le Code national aide les petites municipalités, excluant les villes comme Toronto, Montréal ou Vancouver qui disposent d’un budget nécessaire pour effectuer une évaluation pour comprendre la situation », explique Li. « Le Code national du bâtiment pourrait contribuer à alléger une partie du fardeau d'une petite ville qui souhaite se pencher sur cette question. » La Colombie-Britannique est la seule province à avoir exigé un code du bâtiment adaptées aux véhicules électriques pour les nouveaux immeubles résidentiels. Mais la majorité des Canadiens vivant dans des appartements, des copropriétés et des immeubles résidentiels au Canada ont du mal à accéder à la recharge. Un nouveau rapport du Conseil international pour les transports propres estime que d’ici 2035, 37% des Canadiens « les propriétaires de véhicules électriques n’auront probablement pas accès à une recharge privée de nuit à domicile. » La majorité des propriétaires de véhicules électriques utilisent la recharge à domicile pour alimenter leur véhicule. Mais dans les cas où la recharge à domicile n’est pas disponible ou accessible, les conducteurs doivent s’appuyer sur les recharge publiques. 2030 apportera-t-elle des changements pour les véhicules électriques ? Dans le cadre d'une série de rencontres sur Zoom lancés par le gouvernement, Li a déclaré avoir parlé à RNCan des avantages et des inconvénients des différentes exigences en matière de compatibilité avec les véhicules électriques, des stratégies de déploiement et des leçons apprises. Li pense que les sociétés d'ingénierie et les promoteurs immobiliers pourraient également participer à ces consultations. « Ce sont quand même des informations pertinentes. Je ne sais pas ce qu'ils vont en faire », dit Li. "Mais je crois qu'ils reconnaissent que dans des endroits comme la Colombie-Britannique, des communautés qui ont des exigences en matière de code du bâtiment, il y a eu des différences importantes dans l'adoption des VÉ." Electric Autonomy a contacté RNCan, mais n’a pas reçu de réponse à temps pour cette publication. La prochaine mise à jour du code du bâtiment aura lieu en 2025 et tout au long de 2023, le gouvernement a tenu des consultations pour évaluer les propositions. Electric Autonomy a pris connaissance des propositions à la suite des consultations de 2023, mais aucune suggestion n’a été formulée pour les véhicules électriques. "Toutes les modifications proposées au code sont soumises à une période d'examen public de deux mois, une opportunité pour toutes les parties prenantes intéressées incluant l'industrie de donner leur avis sur les modifications proposées", indique le communiqué du CBHCC. « Une autre façon pour les parties prenantes de contribuer au processus de développement du code consiste à se porter volontaires pour siéger aux comités de développement, composés d'experts bénévoles qui se concentrent sur des sujets techniques spécifiques. Le CBHCC affirme que la prochaine série de modifications proposées au Code du bâtiment débutera en janvier 2025 et entrera en vigueur en 2030. Il affirme également qu’il « travaille à l’harmonisation des codes de construction à travers le Canada ». Emma Jarrett Electric Autonomy Canada Contribution: André H. Martel
Les constructeurs automobiles ont souvent tendance à citer cette donnée : environ 85 % des propriétaires de véhicules électriques rechargent leur véhicule à la maison la plupart du temps. Cela dit, les résultats d’une enquête menée la semaine dernière par la société de logiciels de recharge pour véhicules électriques ChargeLab confirment que la réalité est plus nuancée. En examinant spécifiquement ceux qui ont accès à la recharge à domicile, l'entreprise a constaté que même si c’est le cas, 59,6 % de ceux qui ont accès à la recharge à domicile utilisent des bornes publiques quelques jours par semaine, tandis que 8,2 % de ceux qui ont une borne à domicile utilisent quotidiennement la recharge publique. La recharge sur le lieu de travail joue également un rôle important. Un peu plus de 40% des propriétaires de véhicules électriques interrogés disposent d’une borne de recharge pour véhicules électriques au travail. Les résultats proviennent d’une enquête périodique sur la recharge publique publiée la semaine dernière. ChargeLab fournit un réseau d'exploitation pour les bornes de recharge de véhicules électriques conçu pour la norme de communication Open Charge Point Protocol (OCPP). Les résultats sont basés sur un sondage réalisé auprès de seulement 500 conducteurs de véhicules électriques aux États-Unis au quatrième trimestre de 2023. Réseau de recharge pour véhicules électriques de GM et Pilot Company Dans tous les cas, plus de la moitié des conducteurs de véhicules électriques utilisent des bornes publiques chaque semaine. ChargeLab a constaté que 30,9 % des conducteurs de véhicules électriques interrogés utilisent une borne publique « quelques fois par semaine », tandis que 22,7 % en utilisent une « la plupart du temps ». Un peu plus des deux tiers des personnes interrogées ont déclaré préférer les applications pour trouver des bornes de recharge publiques, tandis que plus de 40% ont déclaré utiliser les Superchargeurs de Tesla. Environ 35 % des personnes interrogées ont déclaré qu'elles conduisaient une Tesla, confirmant que tous les utilisateurs de Tesla n’utilisent pas exclusivement cet écosystème. Les résultats soulignent que les problèmes de recharge publique aux États-Unis impliquent l'importance de l'aménagement d'un réseau de recharge routier, et que de nombreux conducteurs de véhicules électriques comptent sur les réseaux de recharge publics pour compléter leur recharge à domicile. Comme JD Power l'a souligné lors d’une enquête l'année dernière, près de la moitié des utilisateurs considèrent la recharge publique comme un facteur important . La disponibilité des bornes de recharge figure en bonne place parmi les raisons du retard dans le développement des véhicules électriques . Enquête ChargeLab - Questions sur la confidentialité des données de recharge des véhicules électriques ChargeLab a également posé des questions sur les données et la confidentialité de ces données, et a noté que les Américains sont relativement ouverts quant au partage de certaines données comme la marque, le modèle et l'année de leur véhicule électrique, si cela se traduit par de meilleures performances ou une meilleure fiabilité concernant la recharge. Selon l'enquête, qui ne portait pas directement sur les problèmes de cybersécurité des bornes de recharge des véhicules électriques, près de 70% des conducteurs de véhicules électriques seraient prêts à accepter de partager au moins certaines de leurs données de recharge dans le but d'améliorer l'expérience. Mais ce soutien n’est pas illimité ; elle a révélé qu'environ 57% des répondants étaient à l'aise avec cette idée, tandis que seulement moins de la moitié étaient à l'aise avec la collecte de données concernant la recharge individuelle ou les données sur la facturation. Bengt Halvorson Green Car Congress Contribution: André H. Martel
Ford Motors propose une étude de cas sur la façon dont une entreprise utilise les données pour optimiser sa flotte de véhicules électriques en hiver. Il n'est pas surprenant que les hivers au Canada puissent être froids. Pour cette raison, l’une des questions les plus fréquemment posées par les clients canadiens est de savoir si les véhicules électriques constituent une option réaliste lorsque les températures baissent. Ayant amorcé la transition de son entreprise vers les véhicules électriques en 2018, Alain Fiset connaît bien la façon de bâtir une flotte qui fonctionne avec succès tout au long de l'année. En tant que directeur de Smart Energy chez Fize Electrique, un entrepreneur en électricité basé près de Québec, il gère désormais une flotte zéro émission qui comprend sept fourgons E-Transit, un F-150 Lightning et une Mustang Mach-E. Mais comme pour toute flotte électrique ou traditionnelle, Fiset sera le premier à souligner que gérer un quotidien efficace ne se résume pas à simplement trouver les bons véhicules. Vous devez également disposer des données et analyses appropriées pour opérer efficacement toute l’année. C'est là qu'intervient le service d'abonnement Ford Pro E-Telematics. Impact de la télématique Selon Fiset, les données télématiques démontrent que le Ford E-Transit, malgré une batterie plus petite et une autonomie inférieure à celle du F-150 Lightning ou de la Mustang Mach-E, répond parfaitement aux besoins de l'entreprise. "Grâce à Ford Pro E-Telematics, nous sommes en mesure de suivre l'autonomie de nos véhicules et notre efficacité à tout moment, et même en hiver, nos fourgons E-Transit ont la capacité de répondre à nos besoins", a déclaré Fiset. « Nous parcourons annuellement environ 25 000 kilomètres avec nos fourgons, soit environ 100 kilomètres par jour en moyenne. Pour le travail que nous effectuons quotidiennement, le Ford E-Transit est un mélange parfait de capacité et d’efficacité." Ford Pro E-Telematics a été spécialement conçu pour les clients commerciaux et comprend toutes les capacités de Ford Pro Telematics ainsi que des fonctionnalités spécifiques aux véhicules électriques. Fiset l'a utilisé pour suivre en temps réel l'autonomie et l'état de charge de sa flotte, calculer les moyennes d'autonomie par véhicule tout au long de l'année, préconditionner les véhicules à distance et rembourser de manière transparente les employés pour les frais de recharge à domicile. Chaque Ford EV est accompagné d'un abonnement potentiel de service, ce qui signifie que les clients commerciaux peuvent gérer tous les aspects de leur flotte depuis le confort d'un smartphone ou d'un ordinateur portable, où qu'ils se trouvent. Une transition réussie Ce n'est pas par hasard que Fiset et son équipe ont atteint ce niveau d'efficacité. Cela a nécessité des recherches sur les véhicules et les services disponibles avant de transférer la flotte de l'entreprise, ainsi que la formation des employés aux bonnes pratiques en matière de véhicules électriques. Cela a impliqué de collecter des données télématiques et de former les employés pour maximiser l'efficacité des véhicules, y compris le préconditionnement des véhicules et les habitudes de conduite responsables. En passant au tout électrique avec sa flotte, Fize Electrique fait partie du marché canadien en pleine croissance des véhicules électriques, un marché dans lequel les ventes de véhicules électriques de Ford ont augmenté de 30 % en 2023 par rapport à 2022. Fiset et son équipe sont un excellent exemple de la manière dont les clients utilisent les véhicules et services Ford Pro pour accélérer la productivité de leur entreprise, de leurs véhicules et la richesse des données générées. FordPro Electric Autonomy Canada Contribution: André H. Martel
Nissan pourrait construire le pick-up électrique Fisker Alaska, ainsi qu'un dérivé vendu sous sa propre marque, tel que rapporté vendredi dernier par Reuters. Le rapport, basé sur des sources anonymes proches du dossier, affirme que Nissan est en « pourparlers avancés » pour investir dans Fisker, un accord pouvant être conclu plus tard ce mois-ci. Les termes qui seraient en discussion incluent un investissement de 400 millions $ US dans le développement de l'Alaska, qui serait produit dans une usine Nissan aux États-Unis dès 2026. Selon le rapport, Nissan construirait son propre pick-up électrique sur la même plateforme. Pickup électrique Fisker Alaska Un tel accord pourrait être une bouée de sauvetage pour Fisker qui est en difficulté financière. L'entreprise a annoncé jeudi qu'elle recherchait un partenariat potentiel avec un grand constructeur automobile qui pourrait inclure des investissements, le développement d'une ou plusieurs plateformes de véhicules électriques et une fabrication nord-américaine. Cette décision était apparue dans le rapport sur les résultats du quatrième trimestre 2023 de Fisker, dans lequel la société avait également exprimé des doutes sur la possibilité de poursuivre son activité sans investissements supplémentaires. Le seul modèle actuel de Fisker est le VUS électrique Ocean, fabriqué par Magna en Autriche. La production a débuté en novembre 2022, mais les livraisons se sont déroulées lentement en raison de problèmes. Dans son rapport sur les résultats, Fisker a déclaré qu'elle visait à livrer 20 000 à 22 000 Ocean en 2024. Beaucoup d'entre eux seront acheminés par l'intermédiaire de concessionnaires franchisés, vers lesquels Fisker se tourne maintenant après avoir initialement tenté un modèle de ventes directes. Pickup électrique Fisker Alaska Présenté pour la première fois en 2021, le Fisker Alaska a été entièrement dévoilé en août dernier aux côtés du véhicule électrique urbain Pear estimé 30 000 $ US et du produit phare Ronin GT à 385 000 $ US. Fisker avait alors déclaré que l'Alaska visait un prix de base de 45 400 $ US et une autonomie de 370 à 547 km. La société a également affirmé que l’Alaska serait le pick-up électrique le plus léger à produire. Tel que présenté en 2023, l’Alaska était basé sur une version allongée de la plateforme Ocean. Mais le PDG Henrik Fisker avait précédemment déclaré à Green Car Reports qu’il n’était pas certain que Magna le construirait également. En effet, la société a déclaré depuis son dévoilement que l'Alaska serait construit aux États-Unis. Et maintenant, il a peut-être trouvé une façon d’y parvenir. Stephen Edelstein Green Car Reports Contribution: André H. Martel
Le nouveau Dayboat Phantom de Vision Marine, léger, abordable, moulé pour la propulsion électrique4/3/2024 Dayboat Phantom est le modèle le plus récent de Vision Marine Technologies, qui opère dans le domaine des bateaux électriques depuis plus d'une décennie, et apporte toute cette expérience aux propriétaires de bateaux qui envisagent leurs premières options électriques. L’attrait du Phantom pour la propulsion électrique repose sur une physique assez simple : un bateau plus léger nécessite moins d’énergie pour se déplacer sur l’eau. Cela signifie plus d’autonomie, ce que recherchent de nombreux acheteurs potentiels de bateaux électriques. Pèse moins de 50 livres par pied linéaire Le Phantom pèse moins de 50 livres (22,6 kg) par pied linéaire : 800 livres répartis sur 16 pieds 6 pouces (362 kg sur 5,05 m). Ceci est possible grâce à la technologie de rotomoulage, qui rend le bateau non seulement extrêmement léger, mais également pratiquement indestructible et insubmersible, en plus d'être totalement recyclable lorsqu'il arrive à la fin de sa vie sur l'eau. La flottabilité issue du rotomoulage permet également une navigation très stable. Tout cela dans un bateau pouvant accueillir jusqu'à dix passagers avec des sièges moulés et une console située à droite pour le conducteur. Expérience Vision Marine Alors que Vision Marine est probablement mieux connue de nos jours pour le moteur hors-bord E-Motion 180e de grande puissance qui a établi un record de vitesse de 116 miles/ heure (186 km/h) au lac des Ozarks en août dernier, la société a commencé à vendre des bateaux électriques classiques il y a 12 ans. Ils vendent toujours ces modèles et le fondateur/PDG Alex Mongeon affirme que le Phantom est un excellent ajout de bateaux au 21e siècle. Remarque du PDG au Miami Boat Show, où le Phantom a été présenté. "Quand j'ai vu ce que le rotomoulage pouvait faire, je me suis dit c'est parfait pour l'électrique. C'est léger, vous pouvez le mettre sur une remorque, une famille ou un groupe d'amis peut sortir sur l'eau et passer un bon moment à nager, pêcher, faire n'importe quoi avec beaucoup d'autonomie, et bien sûr sans odeur de gaz. et pas de bruit. " Rotomoulage pour une résistance légère et une plus grande durabilité Le rotomoulage n'est pas un procédé nouveau, vous le connaissez probablement mieux lorsqu'il est utilisé sur de petits kayaks récréatifs. Le mot est une combinaison de rotation et de moulage et signifie que le bateau est fabriqué en versant des milliers de minuscules granulés de polyéthylène dans un moule, puis en chauffant et en faisant tourner le tout, presque comme un poulet rôti, de sorte que le polyéthylène soit forcé par gravité dans chaque coins et recoins du moule. Cela crée une coque creuse avec des parois épaisses, une résistance et des propriétés de flottaison exceptionnelles. Le polyéthylène utilisé confère au Phantom sa durabilité et signifie également que lorsque le bateau sera finalement mis hors service, il pourra être simplement fondu et le matériau réutilisé jusqu'à neuf fois. Roger Moore est le PDG de Nautical Ventures , un réseau de vente de bateaux avec huit points de vente en Floride co-lauréat (avec ePropulsion) des Miami Innovation Awards 2024 dans la catégorie électrique et hybride. L’entreprise a signé un accord avec Vision Marine pour être le distributeur exclusif du Phantom sur le marché du sud de la Floride et a passé une commande de 50 unités. Le Dayboat Phantom chez Nautical Ventures « Nous constatons une demande croissante pour les bateaux roto moulés », explique Moore, « et chaque jour, de plus en plus de personnes nous posent des questions sur l'électrique. Le Phantom représente la conception durable dans l’industrie maritime, et nous sommes convaincus qu’il changera la donne pour nos clients à la recherche d’options de navigation respectueuses de l’environnement.» L'ensemble électrique du Dayboat Phantom comprend un hors-bord électrique ePropulsion Navy 3 avec console de pilotage. En vitesse de croisière, l'autonomie estimée, qui varie en fonction du poids total du bateau et des conditions de l'eau peut durer 5 heures avec une batterie de 7,2 kWh et 10 heures avec une batterie de 14,4 kWh. Vision Marine est bien consciente que le prix et les préoccupations concernant l'autonomie sont deux des facteurs qui empêchent certaines personnes de se procurer un bateau électrique, et le Phantom est une réponse convaincante à ces éléments. Le prix de la coque du Phantom est de 14 995 $ US. Avec le moteur ePropulsion et la batterie offrant 5 heures d'autonomie, le prix est de 24 995 $ US. Avec une batterie à double autonomie, le coût est de 29 995 $ US. Le Phantom est disponible dans une variété de couleurs et peut être commandé via Nautical Ventures ou sur le site Web de Vision Marine avec un dépôt de 500 $. Jeff Butler Plugboats.com Contribution: André H. Martel
Des reportages intéressants et des informations pertinentes de la semaine pour nos électromobilistes.
Contribution: André H. Martel
Les accords d'approvisionnement actif en matériaux d'anodes avec les principaux fabricants nord-américains de batteries pour véhicules électriques comprennent également un investissement immédiat de 50 millions $ US (68 millions $ CAN) , suivi d'un financement futur de 275 millions $ US (374 millions $ CAN). La société montréalaise Nouveau Monde Graphite (NMG) a annoncé aujourd'hui deux ententes majeures avec Panasonic Energy et General Motors. Les accords permettront à NMG de fournir chaque année 18 000 tonnes de matériau d'anode actif à chaque client à partir de son usine de traitement de matériaux de batterie prévue à Bécancour, au Québec. Les termes initiaux des accords de fourniture avec Panasonic et GM sont respectivement de sept et six ans. Parallèlement, les deux sociétés ont également convenu d'investir immédiatement 50 millions $ US dans NMG, et 275 millions $ US supplémentaires suivront. Ensemble, ces accords donnent le coup d'envoi à NMG vers la construction à grande échelle de la « phase 2 » de sa mine de graphite Matawinie et de son usine de Bécancour. Délai de construction assuré Dans une entrevue exclusive la semaine dernière avec Electric Autonomy , Eric Desaulniers, fondateur, président et chef de la direction de NMG, a déclaré que l'entreprise aurait besoin de « six mois après l'annonce de la prise en charge pour effectuer toute l'ingénierie et répondre à toutes les exigences de financement du projet. » Dans cette entrevue, Desaulniers n'a pas révélé quand la prise en charge aurait lieu, mais il a dit qu'il espérait que « avant la fin de l'année, nous aurons complété le financement du projet. Et puis nous pourrons passer à la construction pendant 31 mois. » Ce calendrier, qui semble désormais assuré, verrait l'entreprise démarrer la production de l'usine au milieu de 2027. La mine Matawinie de NMG, située à environ 120 kilomètres au nord de Montréal, et l'usine de Bécancour seront construites simultanément, a déclaré Desaulniers, qui s'est entretenu avec Electric Autonomy après sa participation à la Conférence EV Innovation & Technology le 7 février dernier. Lorsqu'elle aura atteint sa pleine capacité, NMG affirme que l'usine de Bécancour sera en mesure de produire annuellement 42 000 tonnes de matériaux d'anode, à partir du graphite extrait à Matawinie. Cela signifie que les accords annoncés aujourd'hui couvrent environ 85 % de cette production prévue. Une étape importante Dans l'un des nombreux communiqués annonçant la nouvelle d'aujourd'hui, Desaulniers a souligné l'importance de ces annonces. « Aujourd'hui marque une étape importante pour NMG, soulignant les progrès réalisés vers notre phase 2 et le solide plan d'affaires de l'entreprise visant à devenir le plus grand producteur de matériaux d'anode active en graphite naturel entièrement intégré en Amérique du Nord pour servir le marché occidental en plein essor des batteries et des véhicules électriques », a déclaré Desaulniers. Le choix des partenaires par NMG n'est pas une surprise. Même si aucune discussion n'a été publique, GM est déjà voisin de NMG à Bécancour, où elle construit son usine de traitement de matière active cathodique Ultium CAM. Ce projet est en coentreprise avec Posco. Par contre, les discussions entre NMG et Panasonic étaient publiques depuis un certain temps. Les deux sociétés avaient d'abord signé un protocole d'entente pour travailler à un achat pluriannuel en 2022. L'automne dernier, elles avaient publié un rapport d'étape qui comprenait des détails sur les tests de Panasonic utilisant des échantillons de matériaux produits dans les installations de démonstration de phase 1 de NMG. Il est également clair que l'intérêt de Panasonic pour les matériaux d'anode provenant de fournisseurs nord-américains est croissant. La semaine dernière, elle a annoncé un accord beaucoup plus modeste pour l'achat d'au moins 10 000 tonnes de matériau d'anode en graphite synthétique auprès de Novonix sur une période de quatre ans, à compter de 2025. Novonix fournira ce matériau depuis sa nouvelle usine de Chattanooga, au Tennessee, qui vise à démarrer la production à la fin de cette année. La deuxième mine est désormais prévue La nouvelle d'aujourd'hui renforce également la valeur stratégique de l'autre grande initiative récente de NMG visant à accroître ses participations et ses ambitions, en particulier son accord visant à acquérir 100 % de la propriété de Mason Resources dans un deuxième gisement de graphite au Québec, le projet minier Uatnan au Lac Guéret. Selon l'entreprise, Uatnan a le potentiel de produire 500 000 tonnes de concentré de graphite par an pendant 24 ans. Cela représente cinq fois le volume potentiel de la mine Matawinie sur une période similaire. Cela fait d'Uatnan, situé à environ 220 kilomètres au nord-ouest de Baie-Comeau, l'un des plus grands projets de graphite en développement au monde. Lors de l'entrevue de la semaine dernière, Desaulniers a déclaré qu'Uatnan est le seul autre projet de graphite en Amérique du Nord, outre Matawinie, qui est suffisamment avancé pour entrer en production avant 2030. L'achat intervient près de deux ans après que NMG et Mason ont signé un accord pour développer conjointement Uatnan. Desaulniers a déclaré que ce changement reflète les progrès de NMG pour devenir le principal acteur verticalement intégré dans ce secteur en Amérique du Nord. « Nous commençons à nous consolider en acquérant l'actif le plus avancé », a-t-il déclaré. Aux termes de l'accord, Mason a acquis une participation de 9,25 % dans NMG. Selon Desaulniers, « ils préféraient avoir 10 % de notre entreprise plutôt que 100 % d'un projet qui ne mène nulle part ». Équipe de développement en place Le moment était également propice pour NMG. « Nous avons une très bonne équipe qui a développé la mine Matawinie », a déclaré Desaulniers. « Nous entrons maintenant dans la phase de construction, nous disposons donc de ces formidables ressources disponibles pour développer un autre projet. » Une partie de ce processus consistera à déterminer où construire une usine complémentaire, comme celle de Bécancour, pour produire du matériau d'anode à partir du graphite qui sortira éventuellement de la mine Uatnan. Baie-Comeau, sur le fleuve Saint-Laurent, pourrait être une option, mais Desaulniers a déclaré qu'ils « doivent examiner les avantages et les inconvénients de chaque emplacement ». La priorité consiste à conclure une entente avec la Première Nation innue de Pessamit. Après cela, il faudra plusieurs années pour réaliser une étude de faisabilité, une étude d'impact et obtenir un permis. « Il faut moins de temps pour développer un projet industriel, pour réaliser une usine jumelle, que pour développer une mine », a déclaré Desaulniers. Consolidateur improbable L'opportunité que tout cela représente pour NMG, ses partenaires et parties prenantes n'échappe pas à Desaulniers. Il affirme que la stratégie d'intégration verticale de NMG (exploitation minière et traitement des matériaux d'anode) est calquée sur l'approche adoptée par les producteurs de graphite en Chine. Cependant, comme les entreprises chinoises sont limitées dans leur capacité d'acquérir des actifs miniers de graphite en Occident, elles ne sont pas en mesure de reproduire leur stratégie en Amérique du Nord. Cela signifie qu'il y a également peu ou pas d'expertise dans ce domaine, ce qui a créé une ouverture pour un nouveau venu comme NMG. « Ce n'est généralement pas une petite société en phase de développement qui effectue la consolidation. C'est une plus grosse entreprise chez nous », a déclaré Desaulniers. « Mais il n'y a pas de telles entreprises ici. Elles sont en Chine. » Même s'il admet que cela demande beaucoup de travail pour une petite entreprise, il dit que c'est aussi passionnant. « Nous avons beaucoup d'expertises diversifiées au sein de l'entreprise « , a-t-il expliqué. » Il est question d'un écosystème totalement différent. C'est pourquoi nous consolidons le marché maintenant. Nous sommes considérés comme le joueur le plus avancé et le plus sérieux. Brian Banques Electric Autonomy Canada Contribution: André H. Martel
Elon Musk confirme que le nouveau Tesla Roadster atteindra 100 km/h en moins d'une seconde29/2/2024 Le dévoilement aura lieu cette année, avec des livraisons qui débuteront en 2025. Le 16 novembre 2017, Tesla a dévoilé le Roadster de deuxième génération. Le 28 février 2024, la voiture sport électrique est toujours absente. Mais si l’on en croit Elon Musk, l’attente est presque terminée. Le PDG controversé a profité de sa plateforme de médias sociaux X (anciennement Twitter ) pour élaborer sur la performance du véhicule attendu depuis longtemps. S’il y a un dirigeant du secteur automobile qui sait comment promouvoir un produit, c’est bien Musk. Il a fait des déclarations plutôt audacieuses pour faire la publicité du nouveau Roadster, affirmant "qu'il n'y aura jamais d'autre voiture comme celle-ci, si on peut même la qualifier de voiture." Le grand patron de Tesla a également ajouté : "Je pense que ce devrait être la démonstration de produit la plus époustouflante de tous les temps." De plus, apparemment, il atteindra 100km/h en moins d'une seconde. Des gestionnaires de Tesla ont égalementmentionné que la conception avait été finalisée et que nous verrons le modèle de production vers la fin de l'année. L'objectif est d'entreprendre les livraisons en 2025, mais connaissant le mode de fonctionnement de l'entreprise, on ne peut jamais en être sûr. Sachant qu'environ six ans et demi se sont écoulés depuis la création du concept Roadster, il est temps de revoir les spécifications techniques promises par Tesla . À l'origine, on prétendait qu'il atteindrait 100 km/h en 1,9 seconde et ferait le 0 à 160 km/h en 4,2 secondes, avec un temps d'un quart de mile de 8,8 secondes. Le modèle à traction intégrale à quatre sièges devrait dépasser 400 km/h et de parcourir 1000 km avec une seule charge. Le prochain Roadster est censé avoir un toit en verre amovible qui se glisse dans le coffre lorsqu'il n'est pas utilisé. Un tweet publié par Musk en juin 2018 parlait d'une option SpaceX avec « 10 petits propulseurs de fusée disposés de manière transparente autour de la voiture. Ces moteurs de fusée améliorent considérablement l'accélération, la vitesse de pointe, le freinage et les virages. Peut-être qu'ils permettront même à une Tesla de voler." En mai 2021, Musk a affirmé que la voiture passerait de 0 à 100 km/h en un temps incroyable de 1,1 seconde . Même si c’était déjà impressionnant, Musk dit maintenant qu’il le fera en moins d’une seconde. Nous sommes plutôt sceptiques quant à cette affirmation. Le McMurtry Speirling* peut le faire en 1,4 seconde avec des pneus slicks Avon et ce n'est même pas légal sur la route alors que le Roadster sera immatriculé. Le Spéirling ne pèse que 998 kg, sûrement beaucoup moins que le poids du Roadster, beaucoup plus gros. Comme d’habitude avec les promesses de Musk, prenez ces données avec la proverbiale pincée de sel. Nous le croirons quand nous le verrons. Les spécifications techniques originales annoncées en novembre 2017 seraient déjà impresionnantes. Lors du dévoilement fin 2024, Tesla demandera un dépôt de 50 000 $ US ( 68 000 $ CAN) pour réserver un véhicule. À condition qu'il n'ait pas changé, le prix du Roadster devrait varier de 200 000 $ à 250 000 $ US ( 271 800 et 340 000$ CAN) . Ce n'est pas bon marché, loin de là, mais c'est en quelque sorte une bonne affaire par rapport à une Rimac Nevera** qui coûte plus de 2 millions $ US (2 718 000 $ CAN) et n'a pas de sièges arrière et ne se transforme pas non plus en cabriolet. Le McMurtry Spéirling dont nous avons parlé plus tôt coûte environ 1 million $ US (1 359 000$ CAN). *McMurtry Automotive invente, conçoit et développe des véhicules électriques pour remettre en question les conventions entourant l'industrie automobile. Le Spéirling PURE commence à 895 000 £ (1 359 000$ CAN) + taxes le cas échéant et frais les d'expédition. **La Rimac Nevera, connue à l’interne sous le nom de C_Two pour la version de développement, est une voiture de sport 100 % électrique produite à partir de 2021 par le constructeur automobile croate Rimac Automobili, basé à Sveta Nedelja. Adrian Padeanu Motor1.com Contribution: André H. Martel
Les services publics d’électricité font pression pour un plus grand partage de données entre les voitures et les infrastructures, a déclaré Kristian Ruby, secrétaire général d’Eurelectric*. D’une certaine manière, la révolution des véhicules électriques concerne le matériel. Cela nécessite la construction de nouveaux types de voitures, alimentées par des batteries coûteuses et complexes, qui doivent être rechargées par de nouveaux types d’infrastructures nécessitant de nouveaux équipements de réseau. Cependant il est également question de logiciels, les systèmes qui envoient des données à l’intérieur du véhicule électrique. La question est de savoir si et comment ces données seront utilisées efficacement. La mobilité électrique présente un défi unique dans la mesure où elle doit relier le monde du transport, de l’énergie et de l’environnement. La création de ce pont nécessitera l’interopérabilité des données et le partage d’informations entre les parties prenantes, ce qui a été difficile jusqu’à présent. Cela a été particulièrement le cas pour l’industrie automobile et les services publics. "Ce sont deux secteurs qui, historiquement, n'ont pas été très proches l'un de l'autre", explique Kristian Ruby, secrétaire général de l'association industrielle Eurelectric, basée à Bruxelles, qui représente les services publics d'électricité de toute l'Europe. « Il existe quelques exemples de coopération directe entre les constructeurs automobiles et les services publics, mais ce n'est pas encore suffisant. Nous devons être à la hauteur de la relation qui s'est construite pendant plus d'un siècle entre les fournisseurs de carburant, leurs stations-service et les voitures. Nous devons reproduire cette expérience pour les voitures électriques. » Eurelectric a lancé une campagne visant à améliorer le partage de données entre les véhicules électriques, les services publics d'électricité et d'autres maillons de la chaîne de valeur. Elle a mené des recherches sur le sujet avec le cabinet de conseil Ernst & Young, qui seront présentées lors de son événement phare EVision à Bruxelles le 6 mars. La recherche dresse un état des lieux actuel du partage de données et veut démontrer comment les choses peuvent être améliorées. « Dans le rapport, nous expliquons comment l'écosystème émergent de l'e-mobilité peut être connecté, quels types de flux de données existent aujourd'hui et quels types de flux de données seront nécessaires pour que garantir une évolution accélérée. » Ruby a déclaré à Energy Monitor dans une entrevue avant l'événement. « Vous pourriez utiliser les normes industrielles existantes pour certains d'entre eux, mais certains nécessiteront une coopération industrielle entre les constructeurs automobiles, les opérateurs de bornes de recharge et les services publics pour se mettre d'accord sur les données précieuses que nous pourrons échanger tout en respectant la vie privée du conducteur. » Besoins en données et disponibilité dans la chaîne d'approvisionnement des véhicules électriques De nombreuses données sont déjà générées par les véhicules électriques, à tel point que l’on craint même de plus en plus qu’elles soient utilisés à des fins d’espionnage. Par exemple, certaines ambassades américaines n’autorisent pas les voitures électriques à l’intérieur de leur complexe. Les voitures collectent des données sur les habitudes de conduite, les besoins de recharge et les effets sur le poids du véhicule. Les constructeurs automobiles peuvent utiliser ces données pour améliorer leurs services et leurs véhicules. Cependant, si les données ne sont pas partagées avec les services publics d’électricité, elles ne seront d’aucune utilité pour améliorer le réseau et les services de recharge. *Eurelectric est l'association sectorielle qui représente les intérêts communs de l'industrie de l'électricité au niveau européen, ainsi que ses affiliés et associés sur plusieurs autres continents. Dave Keating Energy Monitor Contribution: André H. Martel
Selon Reuters, une source proche du dossier Apple aurait confirmé que les travaux sur sa voiture électrique auraient été annulés, une décennie après le lancement du projet par le fabricant d'iPhone. Les actions de la société ont augmenté de 0,7 % dans le cours de l'après-midi, après avoir réduit certaines pertes du début de la journée. Plusieurs employés travaillant sur le projet de voiture électrique seront transférés vers la division intelligence artificielle (IA) de l'entreprise, selon Bloomberg News, qui a été le premier à rapporter la situation. "Si c'est vrai, Apple mettra davantage l'accent sur GenAI* et cela devrait donner aux investisseurs plus d'optimisme quant aux efforts de l'entreprise et à sa capacité à rivaliser au niveau des plateformes en matière d'IA", a déclaré Ben Bajarin, directeur général du cabinet de conseil Creative Strategies. Jusqu'à présent, Apple s'est abstenu de tout projet majeur en matière d'IA, contrairement à d'autres géants de la technologie tels qu'Alphabet et Microsoft, qui ont l'avantage d'être les premiers à intégrer cette technologie révolutionnaire. Apple a refusé de commenter. Les taux d’intérêt élevés destinés à maîtriser l’inflation ont détérioré la confiance des consommateurs et entraîné un ralentissement de la demande de véhicules électriques, généralement plus chers, incitant l’industrie à supprimer des emplois et à réduire sa production. Plusieurs grands constructeurs automobiles ont décidé de réduire leurs investissements, en réorientant certains projets pour se concentrer sur les hybrides plutôt que sur les voitures tout électriques. Apple a lancé le projet Titan, il y a dix ans, alors qu'une vague d'intérêt pour les véhicules autonomes déferlait sur la Silicon Valley. Reuters avait rapporté en 2020 qu'Apple envisageait de sortir un véhicule autonome dès 2024 ou 2025. Mais les progrès étaient inégaux avant même que la COVID-19 ne perturbe l’industrie automobile mondiale. Apple avait licencié 190 salariés du groupe en 2019 après avoir repensé son approche logicielle. Le design du concept-car a également changé, passant d'un véhicule autonome radical, sans volant, qui aurait constitué une rupture avec le design automobile traditionnel, à une voiture plus conventionnelle dotée de fonctionnalités avancées d'aide à la conduite. *L'intelligence artificielle générative ou IA générative (IAg ou GenAI) est un type de système d'intelligence artificielle (IA) capable de générer du texte, des images ou d'autres médias en réponse à des demandes (ou prompts en anglais). Elle est dite multimodale quand elle est construite à partir de plusieurs modèles génératifs, ou d'un modèle entraîné sur plusieurs types de données et qu'elle peut produire plusieurs types de données. Par exemple, la version GPT-4 d'OpenAI accepte les entrées sous forme de texte et/ou d'image. Stephen Nellis et Shivansh Tiwary, reuters CTV News Contribution: André H. Martel
Oubliez ce que vous avez entendu, les véhicules électriques sont parfaits pour vous faire économiser de l'argent et beaucoup plus fiables. La vie avec des jeunes en pleine croissance est amusante et enrichissante, mais elle peut aussi être chargée et coûteuse. Choisir la bonne voiture familiale peut faire une énorme différence, et un véhicule électrique (VE) peut être un excellent choix pour toutes sortes de raisons. En voici quelques-uns : 1. Ils sont fiables et sûrs "La fiabilité est particulièrement importante pour une voiture familiale", déclare Erin Baker, directrice éditoriale chez Auto Trader , qui a une famille recomposée de quatre garçons âgés de 11 à 16 ans, ainsi qu'un chien. « Même si beaucoup de gens achètent des voitures d'occasions, certains pourraient s'inquiéter de problèmes tels que la durée de vie de la batterie. Mais les batteries bénéficient d'une garantie de huit ans, ce qui n'est pas le cas des véhicules à combustion. De plus, il y a moins de pièces mobiles, comme l'embrayage, qui peuvent tomber en panne. La plupart des véhicules électriques disposent d’excellentes caractéristiques de sécurité ainsi que de la puissance et de l’accélération nécessaires pour vous aider à affronter facilement les embouteillages. » 2. Ils peuvent vous faire économiser de l’argent «Nous avons la chance de disposer d'un stationnement privé, ce qui signifie que nous pouvons recharger à la maison et faire de belles économies», explique Erin. "L'utilisation d'un tarif d'électricité hors pointe signifie que nous payons actuellement environ 4,72 £ (8,07 $ CAN) pour 320 km, contre 30 à 40 £ (50 à 68 $ CAN) pour le carburant, en fonction des prix à la pompe." Bien qu'il soit plus économique de faire fonctionner un véhicule électrique en utilisant la recharge à domicile, les bornes de recharge à proximité sont également une belle option. Les coûts peuvent cependant varier, alors vérifiez-les d’abord. 3. Vos enfants ne vous harcèleront pas à propos de l'utilisation d'une machine énergivore Les véhicules électriques peuvent être un excellent moyen pour votre famille d’être plus écologique, car ces véhicules ne fonctionnent pas aux combustibles fossiles et n’émettent pas d’émissions d’échappement. «Les enfants soutiennent sans réserve la décision de conduire un véhicule électrique», déclare Erin. «Ils sont préoccupés par l'environnement et aiment que la technologie soit avant-gardiste.» Le véhicule est futuriste et leurs amis l'approuvent définitivement. 4. Vous n'avez pas à faire de compromis sur le confort ou le style «Les véhicules électriques sont de plus en plus disponibles sur le marché», déclare Erin. Il existe de nombreuses grandes marques et modèles disponibles, et de plus en plus arrivent sur le marché à tout moment. Si vous êtes intéressés par un VUS à sept places, le Kia EV9 ou la Volvo EX90, sont tous deux d'excellentes voitures en vente cette année. La majorité des véhicules électriques sont équipés d’une application pour smartphone, vous permettant de les préchauffer les matins froids, idéal pour garder vos enfants au chaud. 5. Il devient de moins en moins cher d'acheter ou de louer un véhicule électrique Comme toute nouvelle technologie, les premiers véhicules électriques étaient chers par rapport à leurs équivalents à combustion, mais à mesure qu’ils deviennent un marché de plus en plus répandu et qu’il y a davantage de véhicules d’occasion disponibles, l’écart se réduit. Cela vaut la peine de vérifier les véhicules électriques disponibles car, selon votre budget, vous pourriez être agréablement surpris. Que vous cherchiez à acheter neuf, d'occasion ou à louer, Auto Trader est un excellent point de départ et sa fonction de recherche vous aidera à trouver le meilleur véhicule électrique pour votre famille. 6. Recharger sur de longs trajets ne doit pas nécessairement être stressant De nombreux automobilistes favorisent les véhicules électriques pour les déplacements locaux, mais s’inquiètent des longs trajets. Cependant, de nombreux véhicules électriques ont désormais une autonomie de 320 km ou plus, et certaines bornes de recharge rapides peuvent ajouter jusqu'à 320 km en 30 minutes. Erin déclare : « S'arrêter pour recharger semble être un inconvénient, mais lors de longs trajets avec de jeunes enfants, vous devez de toute façon vous arrêter pour des pauses, vous pouvez donc combiner les deux dans les centres de service sur les autoroutes. » De plus en plus d’organismes proposent des guides utiles pour vous aider à trouver des points de recharge à travers le pays. 7. Fini la station-service Non seulement les stations-service conventionnelles sont souvent malodorantes et encombrées, mais elles constituent également un défi pour les familles. «Si vous devez emmener les enfants à la caisse pour payer, il y a de fortes chances que vous soyez harcelé pour acheter des bonbons», explique Erin. « Recharger à la maison, c'est tellement plus simple ! » Maria Mccarthy Good Housekeeping Contribution: André H. Martel
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