Entre le 1er mars et le 1er août de cette année, le Canada délivrera jusqu’à 24 500 permis d’importation. Ces permis permettront aux constructeurs d’importer des véhicules en ne payant qu’un tarif de 6,1 %, plutôt que la surtaxe de 106,1 % imposée en 2024 sur les véhicules électriques fabriqués en Chine.


Un compromis commercial entre Ottawa et Pékin

Cette mesure découle de discussions récentes entre les gouvernements du Canada et de la Chine sur plusieurs dossiers commerciaux. L’entente prévoit qu’un maximum de 49 000 véhicules électrifiés — incluant les véhicules électriques à batterie (BEV), les hybrides rechargeables (PHEV) et les hybrides — pourront entrer sur le marché canadien au cours des 12 prochains mois.

Contrairement à certains programmes de quotas, les 24 500 premiers permis ne seront pas attribués à l’avance à des constructeurs spécifiques. Le gouvernement indique toutefois qu’il surveillera attentivement le processus afin de s’assurer que les importateurs admissibles puissent obtenir une part équitable des permis.

Après le 1er août, Ottawa prévoit consulter l’industrie automobile afin d’évaluer le fonctionnement du système et déterminer s’il doit être ajusté. Une deuxième période d’attribution de permis est déjà prévue entre le 1er septembre 2026 et le 28 février 2027. Les permis non utilisés lors de la première période pourraient être reportés durant cette seconde phase.

Un programme qui pourrait croître rapidement

Si l’expérience s’avère positive après un an, le gouvernement fédéral envisage d’augmenter progressivement l’accès au marché canadien pour les véhicules électrifiés fabriqués en Chine. L’objectif serait d’atteindre 70 000 unités par année d’ici 2030.

Une telle expansion pourrait avoir un impact notable sur l’offre de véhicules électriques disponibles au pays, notamment dans les segments où la concurrence et les prix demeurent encore limités.

Certains constructeurs déjà prêts

Plusieurs constructeurs pourraient rapidement profiter de cette ouverture. Des entreprises comme Tesla, Volvo et Polestaront déjà vendu au Canada des véhicules électriques produits en Chine. Ces marques disposent donc déjà des homologations réglementaires et de la logistique d’importation nécessaires pour agir rapidement.

Du côté des constructeurs chinois, BYD a indiqué étudier actuellement la logistique et la viabilité économique d’une entrée sur le marché canadien.

Pour le géant chinois, le Canada pourrait représenter une porte d’entrée stratégique vers l’Amérique du Nord, alors que le marché américain demeure pour l’instant largement fermé aux véhicules électriques chinois.

Si les conditions sont jugées favorables, plusieurs analystes estiment que des constructeurs comme BYD pourraient tenter de profiter de cette nouvelle ouverture afin de prendre pied au Canada.

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​Un trajet de plus de 1 400 kilomètres… à –29 °C

Kent Heinrich, résident de Stony Mountain, a complété le mois dernier un aller-retour de plus de 1 400 kilomètres jusqu’à Thompson, malgré des températures chutant à –29 °C.

Son périple a été rendu possible par la présence de bornes à Warren, Grand Rapids, Wabowden et Thompson, ainsi que par l’ouverture stratégique d’un nouveau site à la Première Nation de Pinaymootang, à Fairford.

« La dernière pièce du casse-tête, c’était Pinaymootang à Fairford », explique-t-il. Les branchements finaux avec Manitoba Hydro ont dû attendre une fenêtre météo plus clémente en février pour permettre la manipulation sécuritaire des câbles à haute capacité. « Une fois la borne ouverte, ça a véritablement ouvert la porte nordique », ajoute-t-il.

Au total, Heinrich a consacré environ sept heures à recharger sa Hyundai IONIQ 6 le long du trajet vers Thompson. Il insiste toutefois sur l’importance de la prudence : « Nous sommes encore aux débuts. Mieux vaut planifier soigneusement et arriver à bon port que vouloir repousser les limites. »

Le “Northern Gateway Project” : électrifier le Nord

Fondateur de Free Ride EV, un organisme qui soutient et accompagne les communautés des Premières Nations dans l’adoption des véhicules électriques, Heinrich a lancé il y a deux ans le « Northern Gateway Project ». L’objectif : rendre les déplacements électriques viables à travers le nord du Manitoba.

Depuis, Free Ride EV a contribué à l’installation de bornes dans plusieurs communautés :

• Première Nation de Pinaymootang (Fairford)
• Première Nation de Misipawistik (Grand Rapids)
• Nation crie de Pimicikamak (Wabowden)

Les bornes mises en place par l’organisme sont gratuites pour les utilisateurs. Le financement provient notamment du programme Lead the Charge de la Manitoba Motor Dealers Association ainsi que du programme Indigenous Clean Energy Charge Up.

L’ambition est claire : équiper au moins dix Premières Nations de bornes rapides à courant continu (DC fast chargers) d’ici l’été.

« On installe d’abord la borne, puis vient le véhicule », résume Heinrich. Selon lui, un véhicule électrique peut réduire les coûts de transport d’environ 90 %, un argument financier de poids pour les communautés éloignées.

Une borne solaire autonome

La borne de Pinaymootang se distingue particulièrement : elle est alimentée en partie par des panneaux solaires installés sur un bâtiment voisin et par un système de batteries de 200 kWh. Dans des conditions favorables, elle peut fonctionner entièrement à l’énergie solaire.

Pour Heinrich, la combinaison borne rapide + solaire + stockage par batterie représente un levier puissant pour réduire à la fois les émissions et les coûts de déplacement.

Une motivation personnelle et climatique

Grand-père de dix petits-enfants, Heinrich voit son engagement comme une responsabilité intergénérationnelle.

« Ce n’est pas un emploi, c’est un engagement envers eux », affirme-t-il. « L’objectif final est de réduire nos émissions de CO₂. »

Selon les données provinciales, le transport représentait environ 39 % des émissions de gaz à effet de serre du Manitoba en 2023 — le secteur le plus émetteur.

Bien que les véhicules électriques puissent perdre jusqu’à 30 % de leur autonomie durant les hivers manitobains, Heinrich demeure optimiste. En été, son véhicule peut parcourir environ 430 kilomètres sur une seule charge. Les avancées technologiques à venir devraient, selon lui, transformer radicalement le paysage d’ici 2030.

Un réseau en expansionToujours selon Manitoba Hydro, la province compte aujourd’hui des centaines de bornes de recharge, principalement concentrées le long des grands axes routiers et dans le sud du Manitoba.

La société d’État a d’ailleurs annoncé un corridor de recharge entre Winnipeg et Thompson comprenant six sites, dont la mise en service complète est prévue d’ici le printemps 2027.

De son côté, la Ville de Winnipeg exploite cinq bornes publiques situées notamment au parc St. Vital, au parc Kildonan, à la piscine Seven Oaks, à la bibliothèque Bill and Helen Norrie et à la caserne 9 du service d’incendie-paramédic.

Une transition qui s’accélère

Pour Heinrich, chaque nouvelle borne représente un pas concret vers l’adoption généralisée des véhicules électriques dans les régions nordiques.

« Peu importe qui installe les bornes, c’est un pas dans la bonne direction », conclut-il. « On ne voit pas beaucoup de gens conduire un véhicule électrique sans avoir le sourire. »

​Source : CTV News

​Les documents budgétaires ne précisent pas la définition exacte du terme « hybride », laissant planer une certaine ambiguïté quant aux modèles visés.

Selon les prévisions gouvernementales, cette nouvelle taxe devrait générer 1,6 million de dollars pour l’exercice financier 2026-2027, puis 3,3 millions en 2027-2028 une fois le régime pleinement implanté.

Compenser la baisse des revenus liés à l’essence

La Nouvelle-Écosse prélève actuellement une taxe de 15,5 cents par litre sur l’essence et de 15,4 cents sur le diesel. L’an dernier, cette taxe sur les carburants a rapporté plus de 272 millions de dollars à la province, soit une baisse de 4,7 % par rapport à l’année précédente.

Le budget prévoit toutefois des recettes de 297,7 millions de dollars provenant des carburants pour 2026-2027.

La nouvelle contribution imposée aux véhicules électriques est largement perçue comme une tentative de compenser les pertes de revenus associées à la transition vers l’électrification des transports, alors que les conducteurs de VE ne contribuent plus aux recettes perçues à la pompe.

Un système à deux vitesses jugé inéquitable

Kurt Sampson, directeur général de l’Association des véhicules électriques du Canada atlantique (EVAAC) et défenseur des véhicules zéro émission pour CAA Atlantic, s’est dit déçu de la manière dont la province a mis en place cette mesure.

Il estime que la décision semble avoir été prise rapidement, dans un effort de générer de nouveaux revenus à court terme.
Sampson reconnaît que la province perd une partie de ses revenus liés à la taxe sur l’essence, laquelle finance notamment les infrastructures routières. Toutefois, il dénonce ce qu’il qualifie de système de taxation à deux vitesses.

D’un côté, les conducteurs de véhicules à essence paient une taxe proportionnelle à leur consommation réelle de carburant. De l’autre, les propriétaires de véhicules électriques paient un montant fixe tous les deux ans, indépendamment du kilométrage parcouru.

Selon lui, ce modèle crée une iniquité : un conducteur parcourant un nombre élevé de kilomètres annuellement paiera le même montant qu’un retraité utilisant très peu son véhicule électrique. À ses yeux, ce principe forfaitaire ne reflète pas l’utilisation réelle du réseau routier.

Une occasion de dialogue

Puisque la taxe n’entrera en vigueur qu’à l’automne, Sampson estime qu’il reste du temps pour engager un dialogue constructif avec le gouvernement.

Il plaide pour une réflexion plus globale impliquant des experts en fiscalité, en transport et en électrification, afin d’élaborer un modèle plus équitable. Une telle démarche pourrait, selon lui, servir d’exemple ailleurs au pays.

Un message préoccupant pour la transitionSur le plan financier, Sampson admet que la nouvelle taxe ne bouleversera pas l’équation économique de la plupart des propriétaires actuels de véhicules électriques. Les économies réalisées sur l’essence demeurent largement supérieures aux 500 $ exigés tous les deux ans.

Sa principale inquiétude concerne plutôt le signal envoyé aux consommateurs qui hésitent encore à passer à l’électrique.
Pour ces acheteurs potentiels, cette mesure pourrait constituer un obstacle supplémentaire et alimenter certaines réticences déjà présentes à l’égard des véhicules électriques.

Une tendance qui s’étend au pays

La Nouvelle-Écosse n’est pas la première province à instaurer un prélèvement spécifique sur les véhicules électriques.

• En Alberta, des frais d’immatriculation supplémentaires de 200 $ pour les VE ont été introduits en février 2025.
• En Saskatchewan, la taxe sur les véhicules électriques est passée de 150 $ à 300 $ en juin 2025.
• Au Québec, des frais annuels de 125 $ pour les véhicules 100 % électriques et de 62,50 $ pour les hybrides rechargeables entreront en vigueur l’an prochain.

Ces mesures illustrent un débat croissant au Canada : comment financer les infrastructures routières dans un contexte de transition énergétique, sans freiner l’adoption des véhicules électriques?

La question de l’équité fiscale et du financement durable des transports demeure donc au cœur des discussions, alors que l’électrification du parc automobile continue de progresser.

Source : Electric Autonomy

L’annonce récente du retour des subventions fédérales à l’achat de véhicules électriques (VÉ) et la réouverture à l’importation de véhicules électriques fabriqués en Chine sont deux éléments qui pourraient bouleverser les résultats d’immatriculations pour 2026. Examinons quels véhicules pourraient tirer profit des subventions et lesquels pourraient en souffrir.
 
Le site de Transport Canada explique les critères d’éligibilité et les montants disponibles par véhicule éligible:
 
«Ce nouveau programme encourage les Canadiens et Canadiennes à acheter ou à louer des véhicules électriques (VE) abordables en offrant des incitatifs pour des transactions dont la valeur finale ne dépasse pas 50 000 $. Il n'y aura aucune limite à la valeur finale de transaction pour les VE fabriqués au Canada.
 
Pour être admissible, les VE doivent être fabriqués au Canada ou dans les pays avec lesquels le Canada a conclu des accords de libre-échange.
 
Les incitatifs seront de :

• jusqu'à 5000 $ pour les véhicules électriques à batterie et à pile à hydrogène
• jusqu'à 2500 $ pour les véhicules hybrides rechargeables

 
Les Canadiens et Canadiennes pourront commencer à bénéficier de ce nouveau programme dès le 16 février 2026.»
 
L’aide gouvernementale fédérale s’additionne aux subventions déjà offertes au provincial (2000$ pour un 100% électrique ainsi que 500 ou 1000 $ pour un véhicule hybride rechargeable). Cette aide se terminera en 2026.
 
Les subventions fédérales diminueront au cours des prochaines années. Pour les 100% électriques, le montant baissera à 4000$ (2027), puis à 3 000$ (2028 et 2029) et enfin à 2000$ (2030).
 
Pour les véhicules hybrides rechargeables, le montant diminuera à 2 000$ (2027), puis à 1500$ (2028 et 2029) et enfin à 1 000$ (2030).
 
Au moment d'écrire cet article, le gouvernement fournit une liste de véhicules éligibles. Il faut noter toutefois qu’un véhicule qui n’est pas sur cette liste peut devenir éligible si le fabricant ou concessionnaire baisse suffisamment le prix d’achat ou si le consommateur négocie un prix d’achat plus bas que la limite de 50 000$, pourvu que les autres critères soient rencontrés.

Lorsque des subventions deviennent disponibles pour la vente de véhicules, une distorsion apparaît sur le marché. Un véhicule qui se vend 1$ trop cher et ne rencontre ainsi pas les critères d’éligibilité devient du jour au lendemain 5000$ plus cher aux yeux du consommateur que le véhicule d’un compétiteur qui rencontre tout juste le critère de prix maximal.
 
Les équipes de programme des différents fabricants examinent donc sous la loupe les nouveaux programmes de subventions et ajustent généralement les prix vers le bas, souvent à l’aide d’incitatifs temporaires, pour que le véhicule devienne éligible. En plus, les critères du programme fédéral permettent à un consommateur d’exiger un prix de vente plus bas pour rencontrer les critères. S’il l’obtient, un véhicule non éligible peut le devenir. L’analyse qui suit comprend les véhicules qui appartiennent à la liste de véhicules éligibles du gouvernement fédéral, les véhicules qui pourraient être affectés par ces nouveaux incitatifs, de même que les nouveaux véhicules électriques qui devraient être mis en vente au Canada en 2026. Sauf pour des nouveaux modèles électriques, cette liste ne contient pas de véhicules dont le prix de vente est tellement éloigné du barème de 50 000$ que leur niveau d’immatriculation ne sera pas affecté par la nouvelle subvention fédérale.
 
Note pour tous les tableaux : Tous les lieux de fabrication dans les tableaux sont couverts par une entente de libre-échange en vigueur ou en application provisoire, sauf ceux en Chine. Les véhicules fabriqués dans l'empire du Milieu ne sont donc pas éligibles à la subvention de 5000$, peu importe leur prix de vente.

Le BMW iX3 est beaucoup trop coûteux pour être éligible aux subventions fédérales. Ce véhicule de 3e génération pour la marque à l’hélice est tellement populaire que ses ventes mondiales de 2026 sont presque épuisées avant même son arrivée au pays. Pour cette raison et vu que c’est un modèle onéreux, le nombre d’immatriculations du véhicule qui arrivera seulement cet été devrait somme toute être bas en 2026.

Il est improbable que le prix du VÉ Chevrolet Blazer soit ajusté pour devenir éligible au programme. Les VÉ Bolt et Equinox EV devraient ainsi en être les bénéficiaires et connaître un bon niveau de vente en 2026. L’augmentation des immatriculations du Blazer devraient décélérer de leur côté.
 
Selon nous, en 2026, le VÉ Chevrolet Bolt ne reviendra pas au niveau d’augmentation d’immatriculations qu’il a connu par le passé, avec 7905 EUV et 2200 EV ajoutés en 2023. Les ventes entre le Bolt et l’Equinox se cannibaliseront en partie. Le modèle 2027 terminera tout de même confortablement dans le top 10 des ventes annuelles.
 
L’augmentation des immatriculations du Chevrolet Equinox EV ralentira quant à elle significativement avec l’arrivée d’une compétition sérieuse interne et externe. Le modèle terminera d’après nous l’année avec la 2e meilleure progression d’immatriculations annuellement. Il atteindra également le top 4 des immatriculations en dépassant allègrement le Mitsubishi Outlander PHEV, qu’il talonnait d’ailleurs déjà avec seulement 46 immatriculations de moins en décembre 2025.
 
La camionnette tout électrique Chevrolet Silverado EV profitera de son côté de la fin de la production du F-150 Lightning pour accélérer ses hausses d’immatriculations. Ce ne sera pas assez, toutefois, pour incorporer le top 20, les ventes de camionnettes se partageant avec les autres modèles électriques disponibles.

Chrysler promet plusieurs nouveaux modèles en 2026. Y en aura-t-il des électriques? Avec les annonces récentes de Stellantis en matière d’électrification, attendons de voir les modèles arriver avec de prévoir quoi que ce soit.

Le VÉ Dodge Charger continuera d’être un produit de niche. Certes, la disponibilité de la subvention de 5000$ peu importe le prix d’achat aidera à accélérer l’augmentation des immatriculations, mais de façon modérée étant donné le segment du véhicule.

Le VÉ Fiat 500e continuera d’immatriculer de nouveaux véhicules en 2026. Fiat fournira des incitatifs pour maintenir, voire légèrement augmenter le rythme de croisière.

Depuis son arrivée au Canada en 2020, le VÉ Ford Mustang Mach-e accumule des immatriculations de façon constantes mais non spectaculaire. Son meilleur résultat aura été en 2025. Avec la compétition qui augmente dans le segment des véhicules utilitaires sport (VUS) intermédiaires et plus petits, attendons-nous à un certain recul dans le rythme de progression en 2026. Il va tout de même terminer l’année dans le top 20 en termes de progression annuelle.
 
On peut aussi noter que le Ford Escape hybride branchable n’est plus en production tout comme le VÉ F-150 Lightning.

Il y a peu de chance que Honda ajuste le prix du VÉ Honda Prologue suffisamment vers le bas pour rencontrer les critères du programme. C’est dommage, car certains de ses compétiteurs, comme le Toyota bZ sont éligibles. Misons sur un ralentissement de l’augmentation des immatriculations de ce modèle en 2026.

Les VÉ Hyundai Ioniq 5 et 6 affichent un prix d’achat très élevé comparativement aux critères du programme. Toutefois, les incitatifs à l’achat offerts en ce moment rendent le Ioniq 5 presque éligible. Il reste moins de 2000$ à négocier. Le Ioniq 6 est éligible avec ces incitatifs. Les ventes devraient accélérer en 2026 si ces niveaux de prix se maintiennent.
 
Malgré une baisse de prix significative grâce aux subventions fédérales, le Hyundai KONA Électrique montre son âge face à une compétition renouvelée qui possède une plus grande autonomie et recharge plus rapidement lors de longs trajets. Les immatriculations devraient augmenter moins rapidement, mais le véhicule terminera l’année toujours dans le top 3 au cumulatif. Il ne parviendra pas à rattraper le Tesla Model Y, toutefois.
 
Le Hyundai Tucson hybride rechargeable est lui aussi loin de la barre des 50 000$ parce qu’il est seulement offert en version Ultimate, le niveau de finition le plus élevé. Est-ce que le programme de subvention canadienne va finalement engendrer des niveaux de finition moins élevés pour les véhicules tout électriques ou hybrides rechargeables? Le temps le dira. Mais, le Tucson étant un modèle très populaire, le potentiel de vente est important. Pour cette analyse, ne considérons aucun changement pour 2026.

Le Jeep Recon 2026 est un nouveau VÉ. Il sera fabriqué au Mexique et commercialisé comme un modèle aux capacités similaires au VUS avec capacités hors route Jeep Wrangler. Le prix de ce modèle, l’intérêt tout de même limité pour cette catégorie et la qualité de sa conception vont déterminer son succès. Le nombre de ventes devrait être faible en 2026.

Le Kia EV3 est le fou du roi de cette liste. Ce véhicule testé en grande pompe fin 2024 par plusieurs journalistes de la belle province a été annoncé depuis longtemps pour le Canada. Il est vendu depuis belle lurette en Europe, d’ailleurs. En France, le VUS compact EV3 se vend moins cher qu’un EV4. Si ce modèle avec un format beaucoup plus populaire au Canada devenait le VÉ le moins cher en vente au pays, à l’exception du Fiat 500e, le succès serait instantané. Les tarifs imposés par les États-Unis expliquent probablement le retard de commercialisation de ce VÉ ici, au Canada. Les ventes mondiales vont bon train et il faut probablement ajouter de la capacité de production au Mexique ou aux États-Unis pour en vendre un volume important en Amérique du Nord. Or, si la production est établie aux États-Unis, les ventes canadiennes sont en danger en raison des tarifs, et les coûts de production augmentent. D’un autre côté, établir une nouvelle ligne de production au Mexique n’est probablement pas une bonne idée en ce moment pour le firme Coréenne. Le Kia EV3 serait possiblement le meilleur vendeur électrique au pays à partir du moment de sa commercialisation ici. Mais, personne ne semble connaître la date, ou même l’année de cet événement.
 
Le Kia EV4, une berline, est arrivé aux points de vente en début d’année 2026. Dès le 2e trimestre, le véhicule se hissera selon nous confortablement dans le top 20 des meilleurs vendeurs sur l’année. En fin d’année, il sera toujours bien loin toutefois du top 20 au cumulatif. En effet, le nombre grandissant de VÉ sur nos routes rend cette réalisation de plus en plus difficile la première année de commercialisation d’un modèle, et encore plus d’une berline. Il est possible que le dernier nouveau modèle qui aura réussi cet exploit soit le Chevrolet Equinox EV en 2024. Au passage, il est dommage que Kia n’ait pas choisi d’importer la version à hayon de ce côté de l’Atlantique.
 
Le KIA EV5 est un nouveau modèle qui devrait arriver à la fin de l’année. Il devrait être un bon vendeur, étant du même format que le populaire Kia Sportage à un prix, un accès aux subventions et une autonomie compétitifs. Il devrait connaître une bonne année 2027, mais les résultats en 2026 devraient être limités par sa disponibilité tardive. Quand on dit que l’Amérique du Nord est en retard au sujet de l’électrique, en voici un exemple. Une version mise à jour du Kia EV5 a déjà été photographiée en Corée du sud sur des routes publiques avec un camouflage.
 
Le Kia Niro EV a connu une bonne année 2025 et est éligible aux subventions fédérales. Mais, le Kia EV3, un modèle électrique dédié plus performant et moins coûteux qu’un EV4 dans les autres marchés, pourrait arriver en cours d'année, plombant les ventes du Niro. Le Niro se retrouvera selon nous en 19e ou 20e place du top 20 en fin d’année. La version électrique du modèle continuera de faire beaucoup mieux que la version hybride rechargeable.
 
Les hybrides rechargeable Kia Sorento et Sportage profiteront tous 2 de l’ajout de la subvention fédérale pour terminer l’année dans le top 20 des meilleures progressions annuelles. Ces VUS n’arriveront pas, par contre, à se hisser dans le top 20 au cumulatif.
 
Une fois tous ces modèles disponibles, Kia Canada offrira une des gammes les plus complètes de véhicules électrique au pays, sans toutefois avoir de camionnette.

Le Mazda CX-90, tous niveaux de finition confondus, a connu une bonne année 2025. Il a presque doublé les ventes de son prédécesseur, le CX-9. Est-ce que Mazda va réduire les prix de la version hybride branchable pour permettre à ce modèle d’accélérer sa progression? L’avenir le dira, mais ce ne sera probablement pas le cas. En ce moment, il n’y a pas de VUS à 3 rangées éligible aux rabais.

Les critiques de la nouvelle génération de Mercedes CLA avec technologie EQ sont très bonnes. La voiture consomme peu, possède une bonne autonomie et se recharge à 320 kW en pic. Les ventes sont bonnes en Europe, mais son « défaut » est d’être une berline. Son niveau d’immatriculations devrait rester assez bas après son arrivée au pays, au printemps 2026.
 
Le VUS GLC avec technologie EQ devrait arriver au Canada pendant le 2e trimestre de 2026. Il surpasse déjà les prévisions de Mercedes en termes de ventes en Europe. Il fait partie des VÉ de 3e génération de la marque et se recharge de 10-80% en 24 minutes avec un pic à 330 kW. Prévoyons de bonnes ventes dans sa catégorie pour ce nouveau modèle. Mais, son prix élevé va probablement le reléguer à un niveau d’immatriculations relativement bas en absolu en 2026.

Le Mitsubishi Outlander PHEV reçoit une nouvelle batterie haute tension pour l’année modèle 2026. Son autonomie augmente ainsi au-delà des 61 km du modèle 2025. Avec l’ajout des subventions à l’achat, la proposition qu’offre cet hybride rechargeable est encore pertinente, et les augmentations d’immatriculations devraient se maintenir. Bien que dépassé en début d’année au cumulatif par le Chevrolet Equinox EV, le modèle conservera selon nous une place dans le top 5 en fin d’année.

Nissan ne devrait pas baisser les prix du VÉ Nissan Ariya, laissant la place à son dernier né, le VÉ Nissan LEAF de 3e génération, qui est éligible aux subventions. La donne pourrait toutefois changer si la compétition baissait ses prix. Pour cette analyse, prévoyons un ralentissement de l’augmentation des immatriculations en 2026 pour l’Ariya en raison de l’engouement pour des VÉ éligibles aux subventions.
 
Il y a beaucoup de compétition dans la catégorie des VÉ d’entrée de gamme. La 3e génération du VÉ pionnier Nissan LEAF apporte une panoplie d’améliorations et de modernité qui faisait défaut aux générations précédentes depuis de nombreuses années. Les ventes reprendront probablement une allure d’antan. Le record du modèle d’une augmentation d’immatriculations de 2903 en 2019 sera battu, mais tout juste.

La réouverture à l’importation du VÉ Polestar 2 en provenance de la Chine va relancer l’augmentation des immatriculations de ce modèle. Il ne sera pas éligible aux subventions fédérales et, pour cette raison notamment, il n’intégrera pas le top 20 annuellement.

Un consommateur averti pourrait certainement s’acheter un VÉ Subaru Solterra d’entrée de gamme dès maintenant et obtenir une subvention de 5000$ du gouvernement fédéral en négociant une très légère baisse de prix d’achat de 1358$. Est-ce que le fabricant va ajuster ses prix et formaliser cette éligibilité? Tout porte à croire que oui. Avec un VÉ renouvelé pour 2026, les améliorations de 25% d’autonomie, l’augmentation de la force du moteur et de la vitesse de recharge, et une meilleure suspension devraient grandement accélérer les immatriculations en 2026.
 
Le VÉ Subaru Uncharted est un nouveau modèle dont les prix canadiens viennent d’être annoncés. Sous la barre des 50 000$ et avec un lieu de fabrication au Japon, ce modèle devrait être éligible aux subventions fédérales pour les 2 premiers niveaux de finition, et on pourrait penser que la négociation pour une version Sport sous les 50 000$ serait envisageable. Les dirigeants de la marque nommée pléiades en japonais affirment que ce sera un modèle distribué à grande échelle. Prévoyons une présence dans le top 10 annuel.
 
Le nouveau VÉ Subaru Trailseeker va être commercialisé au Canada dans les premiers mois de 2026. Ce modèle est un peu plus grand qu’un Solterra, avec un prix en conséquence. Il ne sera pas éligible aux subventions fédérales. Son niveau d’immatriculations devrait être modéré en 2026, à l’extérieur des 20 modèles les plus performants.

Le véhicule 100% électrique Tesla Model 3 est dans une situation difficile. Il peut être importé des États-Unis, comme en ce moment. Les frais de douane, jusqu’à 25%, rendent alors le prix d’achat stratosphérique (79 900$) pour un véhicule qui était historiquement moins cher qu’un Tesla Model Y (52 608$). Il faut noter que les droits de douane dans le domaine automobile ne sont pas affectés par la décision récente de la cour suprême américaine qui invalide certains droits de douane que le président Trump avait imposé par décret. Le Model 3 n’est pas éligible aux subventions en ce moment en raison de son prix.
 
Avec l’ouverture des importations en provenance de la Chine, on peut s’attendre à une baisse significative de prix. Malheureusement, le VÉ n’aura alors toujours pas accès aux incitatifs, peu importe le prix d’achat, étant fabriqué dans un pays sans entente de libre-échange avec le Canada. Le Premier Ministre a d’ailleurs affirmé qu’il n’y avait aucun plan de négocier une entente de libre-échange avec la Chine. Les immatriculations du Tesla Model 3 devraient recommencer à augmenter à partir du 2e trimestre de 2026. En plus, la Gigafactory de Tesla à Shanghai a débuté la production de la version standard du Model 3. Le prix devrait donc être inférieur ou similaire à celui d’un Model Y à roues motrices arrières.
 
Le véhicule 100% électrique Tesla Model Y en version roues motrices arrières est disponible au Canada depuis la toute fin 2025. Ce modèle fabriqué en Allemagne pour éviter les frais de douane avec les États-Unis possède un prix très proche du maximum de 50 000$. Pourtant, la compagnie n’a pas ajusté le prix d’appel. Une explication pourrait être un vote qui sera tenu prochainement à l’usine en Allemagne, pendant lequel le syndicat espère emporter une majorité de sièges d’employés sur le comité d’entreprise obligatoire par la loi. De son côté, Tesla menace l’usine de fermeture en raison de ventes anémiques en Europe. Il serait logique de penser que Tesla ne veut pas annoncer une augmentation de production de VÉ vers le Canada avant le vote. Misons donc sur une baisse de prix à partir du 5 mars ou quelques jours plus tard, juste à temps pour la fin du trimestre. L’augmentation des immatriculations de Model Y devrait s’accélérer significativement à partir du 2e trimestre et pour le reste de l’année.
 
Un élément qui pourrait plomber les ventes des Model 3 et Y est la décision de Tesla de ne plus offrir la fonction Autopilot, qui maintient le VÉ entre les lignes. Cette décision a été prise pour augmenter le nombre d’acheteurs qui choisissent de louer à 99$/ mois la fonction de Conduite entièrement autonome (supervisée) qui guide le véhicule du point A au point B, peu importe le type de conduite sur route. Un effet indésirable de cette approche pourrait amener les acheteurs potentiels à choisir des produits concurrents qui offrent le guidage entre les lignes sur des modèles à niveau de finition d’entrée de gamme.

Le Toyota bZ est un modèle revu en profondeur du défunt BZ4X. Il augmente son autonomie, recharge plus rapidement, possède un chauffe-batterie et une thermopompe, et l’intérieur se modernise. Un modèle qui peut difficilement compétitionner avec les meilleurs de sa catégorie deviendra selon nous un meilleur vendeur surprise. Il va terminer au sommet du palmarès des augmentations d’immatriculations pour 2026. C’est en partie la réputation de Toyota qui nous donnera ce résultat.
 
Une autre nouveauté pour 2026 est le Toyota bZ Woodland. Ce clone du Subaru Trailseeker est d’ailleurs assemblé dans l’usine de cette dernière. Le bZ Woodland est un VUS de dimension intermédiaire. Il devrait se vendre un nombre intéressant du modèle à hayon, mais tout de même limité vu son prix. Son arrivée au pays est prévue le mois prochain. Toyota aura désormais autant de modèle 100% électriques en vente que Tesla, qui retire les Model S et X prochainement. Et, avec l’arrivée prévue en 2027 du Toyota Highlander, Toyota en aura un de plus, à moins que le Cybercab sans possibilité de conduite manuelle ne soit commercialisé au Canada avant ça. N’y comptez pas.
 
Le nouveau venu VÉ Toyota C-HR reprend le nom d’un modèle thermique disparu des points de vente neufs Toyota. Ne vous y fiez pas, le véhicule a été conçu en neuf au complet. Il est destiné à un niveau de vente très important et va livrer une compétition féroce au Chevrolet Equinox EV et au Toyota bZ, plus grands et plus chers, en termes de nombre d’immatriculations annuelles. Son arrivée est prévue dès le mois prochain.
 
Le Toyota Prius hybride branchable continuera d’augmenter ses immatriculations à un rythme stable. Il terminera 2026 dans le top 10 des ventes annuelles et conservera sa 6e place au cumulatif.
 
L’hybride rechargeable RAV4 hybride branchable de Toyota est un des véhicules électriques les plus immatriculées au Québec, en 7e position à la fin 2025. L’écart de prix avec le Mitsubishi Outlander PHEV vient de se creuser de 2500$ avec l’arrivée des subventions. La réaction de Toyota pourrait être de tout simplement offrir une remise de 2500$ afin de maintenir les augmentations d’immatriculations stables.

 
Le cas du VÉ Vinfast VF8 est intéressant. C’est un VUS luxueux offert à bas prix. Mais, ce prix n’est pas assez bas pour atteindre le chiffre magique de 50 000$ pour accéder aux subventions fédérales. Si Vinfast continue de baisser les prix d’un peu plus de 6000$ à l’aide d’incitatifs, par contre, ce modèle pourrait soudainement devenir un bien meilleur vendeur. Misons sur des prix et une augmentation d’immatriculations stables, toutefois.

 
Le VW ID.4 n’a pas été inclus dans la liste des véhicules éligibles du Gouvernement du Canada, alors qu’il est fabriqué en Europe et aux États-Unis, hormis des versions spécifiques pour la Chine. Pourtant, la version de base est largement sous le critère de 50 000$, et même la version Pro, affichée à 50 818$, pourrait bénéficier d’une remise pour obtenir un rabais supplémentaire de 5000$. Tout porte à croire que la liste va être mise à jour de nouveau et que l’éligibilité du ID.4 va être confirmée. L’augmentation d’immatriculations devrait donc accélérer en 2026.

Le VUS sous compact et tout électrique Volvo EX30 est à la limite des critères d’éligibilité des subventions fédérales. Le fabricant devrait ajuster son prix, et les immatriculations devraient accélérer leur augmentation, mais de façon limitée, puisque ce sera seulement le modèle d’entrée de gamme qui sera éligible. Est-ce que ces subventions vont empêcher de choisir le lieu de fabrication en Chine pour l’EX30, malgré la réouverture à l’importation? Par contre, un rappel de batterie tout juste annoncé pourrait plomber les ventes, même si le fabricant indique que les véhicules en production en ce moment ne sont pas affectés.
 
Volvo va introduire cet été le cœur de son offre en électrique, le VÉ à 100% Volvo EX60. Vu son prix élevé de 77 000$, ce ne sera pas un meneur au niveau des ventes. Ce véhicule promet par contre une recharge rapide et une autonomie solide, de même qu’une architecture logiciel moderne et évolutive. Il ne devait pas entrer dans le palmarès de l’année vu son arrivée tardive.

D’autres modèles qui pourraient faire des vagues incluent la camionnette hybride rechargeable à autonomie étendue RAM 1500 REV. Celle-ci promet une autonomie combinée essence-électrique de 1000 km. Le niveau d’intérêt envers ce RAM pourrait être intéressant, particulièrement pour ceux qui doivent remorquer sur de longues distances sans se soucier de la recharge, mais veulent avoir les avantages d’une conduite électrique au quotidien. Le prix n’a pas encore été dévoilé, et la date prévue des premières livraisons est constamment repoussée depuis quelques années. Il faudra attendre de voir s’il apparaîtra finalement en 2026.
 
Deux modèles de véhicules 100% électriques nouvellement conçus par Honda se nomment de série 0, une berline et un VUS. Honda promet une production en Ohio fin 2026 avec des ventes nord-américaines qui débuteront peu après. Il est donc possible qu’un nombre très limité de ces modèles soient livrés au Canada cette année. Honda ayant une usine de fabrication de véhicules au Canada, ces VÉ ne subiront peut-être pas de contre-tarifs. Notez qu’il est également possible que le VÉ Acura RSX les devance.
 
La fourgonnette électrique Kia PV5, véhicule utilitaire de l’année en 2025 en Europe, va être commercialisée au Canada en version 2 places seulement à la fin de 2026. Ce produit est appelé à accélérer les ventes des fourgonnettes de livraison électriques et pourrait même être populaire auprès des campeurs qui veulent aménager son intérieur. Il faudra toutefois attendre le prix canadien pour en être certains. Le prix en Europe est très compétitif, en étant moins cher qu’un EV3 ou EV4 en France, notamment.

À la suite de cette analyse détaillée, voici la prévision de la composition du top 20 à la fin de 2026. Le total d’augmentation des 20 véhicules les plus immatriculés du tableau se situe à 49 050. C’est une augmentation de 33% par rapport au total du top 20 de 2025, soit 36 770 unités. De façon non scientifique, nous utilisons ce ratio pour prévoir l’augmentation totale de VÉ (100% électriques et hybrides branchables) par rapport au chiffre de 64 308 établi en 2025. Nous prévoyons donc une augmentation des immatriculations de 85 784 VÉ en 2026. Les résultats seront alors comparables à ceux de 2023, mais en deçà de l’année record de 2024, avec une augmentation de 124 104 véhicules électriques. Il est également possible que l’arrivée de la subvention provoque un engouement similaire à celui de 2024 et que les résultats atteignent des niveaux comparables, surtout avec l’arrivée de 5 nouveaux modèles sous les 50 000$ et plusieurs modèles qui prennent un second souffle comme le Toyota bZ, le Subaru Solterra, le Nissan LEAF et les Tesla Model Y et 3.

En guise de conclusion pour la catégorie des véhicules légers, comparons la situation au Québec à celle vécue en Allemagne. Dans ce pays, les subventions fédérales à l’achat de VÉ ont été arrêtées de façon abrupte en décembre 2023. Ça aura pris 2 ans avant de retrouver les niveaux de vente de cette année-là. Allons-nous vivre la même situation ici, ou allons-nous devoir patienter plus longtemps?

Le programme Écocamionnage a finalement été renouvelé en décembre 2025 par le gouvernement du Québec. Nous devrions voir une accélération des ventes de fourgonnettes de type e-Transit, e-Sprinter ou similaire en 2026 puisque les infrastructures de recharge sont faciles à installer pour ce type de véhicules. La plupart du temps, ces véhicules ne sont toutefois pas comptés dans la catégorie des camions lourds.  
 
Par contre, selon le guide de camionnage publié par Propulsion Québec, il faut compter entre 6 et 18 mois pour déployer un petit nombre de camions lourds en mode projet pilote, en raison de la complexité d’installation d’infrastructures de recharge de plus grande puissance. Heureusement, le programme Écocamionnage est établi avec une date d’échéance de 2028. On ne devrait donc pas voir une grande accélération du nombre de camions lourds en 2026, mais plutôt à partir de 2027.

En 2022, le gouvernement du Québec a financé une commande groupée de 1230 autobus électriques destinés à desservir neuf sociétés de transport: Montréal, Laval, Capitale (Québec), Longueuil, Lévis, Outaouais, Sherbrooke, Trois-Rivières et Saguenay. Les livraisons devaient initialement s’échelonner de 2024 à 2026, mais semblent désormais prévues de 2025 à 2027.
 
En plus, la compagnie Lion électrique est sortie de la protection de la loi sur la faillite lors de son rachat. La compagnie se concentre exclusivement à la production d’autobus scolaires 100% électriques depuis cet événement.
 
On peut donc compter sur une légère accélération de l’augmentation des immatriculations d’autobus électriques en 2026. Le Québec comptait 1739 autobus électriques (100% électriques ou hybrides rechargeables) au 31 décembre 2025. L’augmentation des immatriculations de 165 en 2025 devrait être largement dépassée en 2026.
 
Dans la même série :

1. Portrait global : L’électrique reprend son souffle avant une année 2026 qu’on espère meilleure
2. Le Chevrolet Equinox EV conserve sa palme de meilleur vendeur en 2025 et la fin de la route pour plusieurs modèles du top 20
3. Analyse des autres catégories de VÉ et mise à jour des palmarès géographiques

  
Recherche et analyse:  Robert Drolet
Données 2025 et révision:  Frédérick St-Laurent
Édition et mise en page: Annick Vigeant
  
Droits d’auteur : © 2026. Cette analyse est mise à votre disposition selon les termes de la licence CC BY-NC-SA 4.0. Merci d’en respecter les conditions. 

Ces mêmes documents démontrent toutefois que les autorités ont été surprises par la rapidité avec laquelle les fonds ont finalement été engloutis.

Un arrêt brutal en janvier 2025

Le programme iZEV (Incentives for Zero-Emission Vehicles) offrait, depuis 2019, des incitatifs variant entre 2 500 $ et 5 000 $ à l’achat d’un véhicule hybride rechargeable ou entièrement électrique, pour des modèles dont le prix maximal tournait autour de 55 000 $.

Le 10 janvier 2025, Transports Canada publiait un premier avis indiquant que le programme pourrait être suspendu avant sa date de fin prévue du 31 mars 2025. Trois jours plus tard, le couperet tombait : le programme était officiellement interrompu.

En cause : une avalanche de réclamations totalisant 48 millions de dollars en un seul week-end — dont 43 millions provenant uniquement de Tesla.

Cette suspension soudaine a laissé des concessionnaires responsables de millions de dollars en demandes non remboursées, une situation que le gouvernement corrigera quelques mois plus tard. Mais le mal était fait : le marché des véhicules électriques a subi un choc important.

« Personne dans l’industrie n’aurait pu anticiper qu’on fermerait la porte du jour au lendemain », a affirmé Huw Williams, porte-parole de l’Association canadienne des concessionnaires d’automobiles.

Des avertissements internes ignorés

Selon les documents, les fonctionnaires savaient dès novembre 2024 que les fonds pourraient être épuisés entre la fin décembre et le début janvier. Une stratégie de communication était même en préparation à la mi-décembre, avec l’intention d’aviser le public le 8 janvier, lorsque 150 millions de dollars resteraient dans l’enveloppe.

Or, le 8 janvier, le plan attendait toujours l’approbation de la ministre des Transports de l’époque, Anita Anand. Son cabinet cherchait alors à savoir combien d’argent il restait réellement.

La réponse interne fut sans équivoque : zéro dollar.

Un analyste écrivait alors que l’information ne devait pas être rendue publique avant communication officielle.

Un transfert de fonds temporaire

Les documents révèlent également que 70 millions de dollars ont été transférés depuis un autre programme moins utilisé, iMHZEV (destiné aux véhicules moyens et lourds zéro émission), afin de prolonger temporairement la durée de vie du programme iZEV. Ce montant devait théoriquement suffire jusqu’au 28 janvier.

Mais la popularité du programme a explosé à l’automne 2024, notamment en raison de modifications au programme québécois qui réduisaient les incitatifs provinciaux. En décembre seulement, plus de 122 millions de dollars en réclamations ont été versés.

Le mot « pause » fait débatUn autre élément mis en lumière par les documents concerne le choix du terme « pause » dans l’avis public.

Paula Vieira, directrice générale des politiques environnementales, soulignait que le message officiel avait toujours été que le programme prendrait fin le 31 mars 2025. Le changement de formulation semble avoir été approuvé par les sous-ministres responsables, sans explication détaillée dans les documents.

Selon une source gouvernementale, le ministère hésitait à déclarer le programme définitivement terminé en raison d’une volonté politique d’injecter de nouveaux fonds. Toutefois, tout espoir de prolongation s’est évanoui lorsque l’ancien premier ministre Justin Trudeau a prorogé le Parlement le 6 janvier 2025. L’avis public est survenu quatre jours plus tard.

Un marché refroidi

L’incertitude entourant un éventuel retour des incitatifs — entretenue par des promesses électorales ultérieures — a freiné les achats. Les ventes de véhicules électriques sont passées d’un sommet de 18 % des ventes totales en décembre 2024 à moins de 7 % en février 2025.

Le gouvernement a finalement rétabli les rabais plus tôt ce mois-ci : 5 000 $ pour un véhicule entièrement électrique et 2 500 $ pour un hybride rechargeable. Les montants diminueront progressivement chaque année jusqu’à leur élimination après 2030 — ou jusqu’à épuisement des fonds.

Le ministre actuel des Transports, Steven MacKinnon, affirme que son ministère surveillera désormais de près l’évolution des demandes afin d’éviter un arrêt aussi abrupt.

« Nous allons nous assurer que le flux d’information entre nous et les réseaux de concessionnaires soit adéquat », a-t-il déclaré sur la Colline du Parlement.

​Source : CTV News

​Un C-HR électrique sous la barre des 50 000 $

Le nouveau Toyota C-HR est un multisegment sous-compact à quatre portes qui débute à 48 300 $ (PDSF, transport et frais inclus, avant taxes et immatriculation) en version SE à traction avant. Ce positionnement tarifaire le rend admissible au nouveau programme fédéral d’aide à l’achat, l’Electric Vehicle Affordability Program (EVAP), qui prévoit un incitatif de 5 000 $.
La gamme se décline ainsi :

• SE traction avant (FWD) : 48 300 $
• XSE AWD : 53 350 $
• XSE Premium AWD : 57 800 $

Batterie de 77 kWh et autonomie compétitiveLe C-HR est doté d’une batterie de 77 kWh. L’autonomie maximale annoncée atteint :

• 496 km pour la version FWD
• 452 km pour la XSE AWD chaussée de roues de 18 pouces
• 438 km pour la XSE Premium AWD avec roues de 20 pouces

Le véhicule est équipé de série d’un port de recharge NACS (North American Charging Standard), facilitant l’accès à un vaste réseau de bornes rapides. La recharge rapide permet de passer de 10 % à 80 % en environ 30 minutes. À domicile, le chargeur embarqué de 11 kW prend en charge les recharges de niveau 1 et 2.

Toyota intègre également la fonction Plug & Charge, simplifiant l’authentification et le paiement aux bornes compatibles.

Technologie et espace à bord

Tous les modèles reçoivent un écran multimédia de 14 pouces, un système audio à six haut-parleurs ainsi que la suite d’aides à la conduite Toyota Safety Sense 3.0.
Côté capacité utilitaire, le C-HR offre jusqu’à 720 litres d’espace de chargement derrière la banquette arrière, et jusqu’à 1 685 litres lorsque celle-ci est rabattue.

bZ Woodland : vocation plus robuste, mais sans rabais

De son côté, le Toyota bZ Woodland vise une clientèle à la recherche d’un VUS intermédiaire au style plus aventurier. Offert uniquement avec rouage intégral, il se distingue par un habillage extérieur plus robuste, incluant des élargisseurs d’ailes noirs et le système X-Mode, qui optimise la motricité en modulant la puissance et le freinage sur surfaces à faible adhérence.
Toutefois, aucun des deux niveaux de finition n’est admissible au programme EVAP :

• bZ Woodland de base : 63 300 $
• bZ Woodland Premium (avec ou sans pneus tout-terrain) : 68 300 $

Une offensive électrique structuréeAvec l’introduction du C-HR électrique sous le seuil d’admissibilité aux incitatifs fédéraux, Toyota renforce sa compétitivité sur le segment des VUS compacts électriques au Canada. Le constructeur mise sur une autonomie solide, une recharge rapide compatible NACS et un positionnement prix stratégique pour séduire une clientèle sensible aux aides gouvernementales.

Le bZ Woodland, plus dispendieux et orienté vers l’aventure, élargit quant à lui l’offre vers un créneau plus haut de gamme, même sans accès aux subventions.

Source : Electric Autonomy

​Une confrontation réglementaire sans précédent

Depuis des décennies, la Californie bénéficie d’une dérogation fédérale lui permettant d’imposer ses propres normes antipollution, plus strictes que celles du gouvernement fédéral. Ce privilège, reconnu par le Congrès dans le cadre de l’Air Quality Act de 1967, a été accordé plus de 100 fois par l’Agence de protection de l’environnement (EPA), sous des administrations républicaines comme démocrates.

Or, l’administration Trump cherche désormais à mettre fin à cette dérogation par l’entremise du Congressional Review Act, un mécanisme législatif rarement utilisé dans ce contexte. La Californie soutient que cette démarche est illégale et constitue un détournement de procédure, affirmant que les dérogations ne sont pas des « règles administratives » susceptibles d’être annulées par le Congrès.

Une audience cruciale est prévue devant un tribunal fédéral à Oakland, alors que la Maison-Blanche qualifie la poursuite californienne de « frivole ».

Deux visions diamétralement opposées

Au cœur du conflit : deux politiques radicalement différentes en matière de transition énergétique.

La Californie vise une obligation de vente de 100 % de véhicules zéro émission d’ici 2035, avec des cibles intermédiaires ambitieuses. Onze autres États américains ont adopté ce cadre réglementaire, représentant ensemble près de 29 % des ventes de véhicules neufs aux États-Unis.

À l’inverse, l’administration Trump a supprimé la subvention fédérale de 7 500 $ par véhicule électrique et éliminé certaines pénalités liées aux normes de consommation de carburant. Plus récemment, l’EPA a renversé une conclusion scientifique datant de l’ère Obama établissant que les gaz à effet de serre menacent la santé publique — un fondement central des règles fédérales sur les émissions adoptées en 2010.

Des constructeurs pris en étau

Si la Californie l’emporte, les constructeurs pourraient être contraints de développer deux gammes de véhicules distinctes pour répondre à des exigences réglementaires contradictoires sur le même territoire national — une situation inédite.

À l’inverse, si l’administration fédérale obtient gain de cause, les constructeurs traditionnels seraient soulagés de la pression de vendre des véhicules électriques peu rentables dans les États concernés. Toutefois, des entreprises comme Tesla pourraient perdre des revenus importants liés à la vente de crédits réglementaires aux fabricants en déficit de conformité.

Selon l’Alliance for Automotive Innovation, principal groupe de lobbying de l’industrie, l’approche californienne créerait un « gouffre réglementaire inatteignable » et réduirait le choix offert aux consommateurs.

Depuis l’élection de Donald Trump, les constructeurs automobiles ont déjà inscrit environ 55 milliards de dollars de dépréciations liées à leurs investissements dans l’électrique. Plusieurs dirigeants dénoncent une instabilité politique qui rend la planification industrielle extrêmement complexe.

Un climat d’incertitude juridique

Les observateurs juridiques soulignent que plusieurs questions soulevées dans cette affaire n’ont jamais été tranchées par les tribunaux, ce qui rend l’issue difficile à prévoir.

Dans l’intervalle, le California Air Resources Board (CARB) permet aux constructeurs de choisir s’ils souhaitent se conformer aux nouvelles normes, tout en les avertissant qu’ils pourraient être pénalisés rétroactivement si l’État l’emporte.

Cependant, la Californie elle-même fait face à des défis. Les ventes de véhicules électriques ont représenté 21 % des ventes de voitures neuves dans l’État l’an dernier, en légère baisse par rapport à l’année précédente. Devant la baisse de la demande, les autorités ont indiqué qu’elles n’appliqueraient pas strictement la cible de ventes pour l’année en cours.

Une bataille aux implications mondiales

Malgré le recul fédéral, les constructeurs savent que la transition vers l’électrique demeure incontournable à l’échelle internationale, notamment en Chine et en Europe, où les réglementations se resserrent.

Plusieurs analystes estiment donc que les fabricants pourraient chercher un compromis avec la Californie, jugeant risqué de parier sur la pérennité des politiques actuelles de Washington.

En définitive, ce bras de fer met en lumière la tension croissante entre politique et stratégie industrielle. Pour les constructeurs américains, l’enjeu dépasse la simple conformité réglementaire : il s’agit de naviguer dans un environnement où les orientations peuvent basculer radicalement d’un cycle électoral à l’autre, avec des milliards de dollars en jeu.

Source : Reuters

L’arrivée des motos électriques CAN-AM Origin et Pulse a bien sûr marqué l’année pour cette catégorie. En moins d’un an, ces deux motos sont venues ravir les deux premières places cumulatives. Toutefois, il faut souligner que la grande majorité de ces motos sont immatriculées à Valcourt, en Estrie, village où l’usine BRP les assemble.

Du côté des mobylettes, les champions sont toujours les Vmoto Super Soco, soit la TC Max avec 112 unités immatriculées et la TC avec 87. Elles sont suivies de près par le Niu GTS, avec 81 enregistrements.

Il faut noter que le marché des motos et mobylettes n’est pas très actif d’octobre à décembre, les mois couverts par le 4e trimestre. On constate plutôt généralement une réduction du nombre d’immatriculations durant cette saison.

Le Lion C continue de dominer le palmarès avec 1266 immatriculations totales, en légère progression de 31 unités sur le trimestre et de 49 sur l’année. C’est tout de même bon signe de voir les enregistrements augmenter. La marque commence peut-être à se sortir des problèmes de production causés par la période d’insolvabilité qu’elle a connue.

Le VÉ Blue Bird Vision a quant à lui progressé de 113 unités en 2025, mais a perdu 1 immatriculation durant le 4e trimestre.

Dans le prochain article, nous discuterons de l’arrivée prévue d’un nombre important d’autobus pour le transport en commun en 2026 et 2027.

On considère désormais les deux Hummer EV ainsi que les VÉ Escalade IQ et IQL comme des camions lourds, vu leur poids imposant. Toutefois, dans le cadre de notre analyse des résultats d'immatriculation, nous vous rapportons seulement les faits saillants liés aux camions lourds à vocation professionnelle. De la même façon, les camions comme le e-Transit et e-Sprinter sont officiellement catégorisés comme véhicules légers, mais nous avons des faits notoires à partager au sujet de ces modèles, nous le ferons dans la présente section.

Le Peterbilt 520 EV est un nouveau modèle disponible dans la catégorie depuis ce trimestre. Une seule unité a été immatriculée pour l’instant. C’est un camion entièrement électrique pour la cueillette domestique de matières à recycler, composter ou enfouir. Il possède une autonomie pouvant aller jusqu’à 193 km. Plusieurs villes américaines font désormais la collecte des ordures ménagères partiellement ou exclusivement avec des camions électriques, beaucoup plus silencieux pour le voisinage. Souhaitons que les villes du Québec progressent dans la même direction.

De son côté, le Vicinity Motor VMC 120, qui a débuté les livraisons au 3e trimestre, affiche désormais un total de 28 unités sur les routes de la province. Ce véhicule pourrait possiblement s’accaparer les ventes du VÉ Chevrolet Brightdrop 400, qui compte de son côté 248 immatriculations (progression de 38 sur le trimestre et de 155 en 2025), puisque ce dernier n’est plus en production. Le VÉ Chevrolet Brightdrop 600 a quant à lui progressé de 35 unités sur le trimestre et de 211 sur l’année. C’est toujours le camion le plus immatriculé de la province. Malheureusement, la production de ce modèle a également cessé.

Le programme Écocamionnage a été renouvelé par le gouvernement du Québec en décembre 2025. Dans le prochain article, nous nous intéresserons aux effets éventuels de ce programme sur les ventes de camion lourds en 2026.

Dans les autres catégories de VÉ, comme les véhicules à basse vitesse, les motoneiges ou les véhicules outils, on n’observe aucun changement notable.

Du côté des véhicules hors-route et tout-terrain (VTT), par contre, on constate que VTT électrique CAN-AM Outlander fait une entrée remarquée, tout comme les motos VÉ de la même marque, se glissant au 7e rang du cumulatif en seulement 3 mois de commercialisation. Tout comme pour les motos de la même marque, c’est à Valcourt, où l’usine est située, qu’on compte la grande majorité des immatriculations.

Comme chaque trimestre, nous nous adonnons à une petite compétition amicale des villes et régions en matière d’électrification. Il faut toutefois noter que nous sommes toujours en attente du fichier public de la SAAQ comprenant l’ensemble des véhicules de la province pour 2023, et que nous devons ainsi continuer à interpoler les données à partir de l’augmentation de population depuis 2022.

La Montérégie demeure la grande championne régionale, avec 7,94% de sa flotte en électrique. Lanaudière est toujours 2e, grâce à un taux d’immatriculation de VÉ de 7,54%, suivie de très près par Laval, avec 7,51%. Notons que Laval a réussi à réduire l’écart qui la séparait de Lanaudière. Allons-nous assister à un changement dans le prochain classement?

Après s’être fait devancer par les Laurentides à la fin de 2024, l’Estrie a pu reprendre sa place au classement et conserve tout juste son 4e rang encore ce trimestre, avec 7,03% de VÉ (contre 7,01% pour les Laurentides). Les deux régions dépassent le cap du 7% pour la première fois.

Plus loin derrière, Montréal atteint 6,19%, un peu au-dessus de la moyenne provinciale qui s’établit à 5,96% de VÉ au 4e trimestre, en augmentation de 0,16%. La progression de la région de Montréal a toutefois ralenti depuis quelques temps par rapport à celle de la province.

La région de la Capitale-Nationale, quant à elle, se situe légèrement en deçà de la moyenne, à 5,93%.

Tel que nous l’avions prédit au 3e trimestre, Chaudière-Appalaches vient de devancer le Bas-Saint-Laurent, avec respectivement 3,65% et 3,60% de VÉ par rapport à la flotte totale de véhicules immatriculés.

Pour notre palmarès des villes, nous nous limitons à celles qui comptent plus de 1000 citoyens. Ici, rappelons que nous ne comptons pas les 5 premières villes (Sainte-Anne-de-la-Pocatière, Notre-Dame-de-l'Île-Perrot, Lac-Supérieur, Notre-Dame-des-Neiges et Godmanchester) puisque celles-ci ont connu une hausse subite avec les nouvelles données de 2023. Nous considérons donc ces données comme suspectes et n’en tenons pas compte dans notre analyse.

C’est la ville de Bromont qui reste grande première avec 14,29% de VÉ immatriculés, soit une progression de 1,90% sur un an. La ville de Senneville n’a pas réussi à dépasser la championne, même si elle la talonne de seulement 0,01% derrière, avec un rythme de croisière accéléré à la fin du troisième trimestre.

Il y a du changement entre les 5e et 8e places : les écarts en pourcentages sont tellement minces entre ces résultats qu’au moindre soubresaut, une ville peut perdre 3 places en un seul trimestre, comme c’est le cas de Mont-Saint-Hilaire au 4e trimestre de 2025, ou au contraire en gagner 3, comme Orford l’a fait parallèlement.

Pour terminer, amusons-nous à célébrer les villes championnes de leur région respective, sans aucun minimum de population appliqué. Soulignons que nous avons quand même ignoré les villes qui semblent montrer des anomalies dans leurs données. Notons aussi au passage que Champlain a été devancée pendant le 4e trimestre par Lac-Normand, dans la région de la Mauricie. Il n’y a eu aucun autre changement à ce palmarès au 4e trimestre de 2025.

Bravo à toutes les citoyennes et à tous les citoyens qui contribuent à la hausse de ces pourcentages. Ne lâchons surtout pas la patate de l’électrification! 
 
Dans la même série :

1. Portrait global : L’électrique reprend son souffle avant une année 2026 qu’on espère meilleure
2. Le Chevrolet Equinox EV conserve sa palme de meilleur vendeur en 2025 et la fin de la route pour plusieurs modèles du top 20
   
3. ​Prévisions 2026
   

 
Recherche et analyse : Frédérick St-Laurent
Rédaction :  Robert Drolet
Édition et mise en page : Annick Vigeant
Droits d’auteur : © 2026. Cette analyse est mise à votre disposition selon les termes de la licence CC BY-NC-SA 4.0. Merci d’en respecter les conditions.
 
Sources :
Peterbilt.com
Electrek.co
Aveq.ca/Écocamionnage

Le tableau suivant présente en détail le nombre total de véhicules enregistrés pour chacun des 20 modèles les plus populaires, leur progression au cours du dernier trimestre et de la dernière année, puis le pourcentage que chacun de ces véhicules représente dans l’ensemble de la flotte québécoise. Les lignes en bleu représentent des véhicules tout électriques, alors que celles en blanc contiennent des véhicules hybrides rechargeables :

Encore au sommet du classement, le Tesla Model 3 (VÉ) n’a toujours pas réussi à dépasser son pic de 30 024 véhicules immatriculés à la fin 2024. Il y avait 29 061 Model 3 enregistrées à la fin de l’année 2025, avec une baisse de 605 au 4e trimestre et de 1143 sur 12 mois. Le déclin observé depuis l’instauration des tarifs douaniers de 25% sur les exportations d'automobiles entre le Canada et les États-Unis continue de plus belle. Tesla a bien réussi à utiliser son usine de production européenne pour relancer les ventes du Model Y (VÉ), mais cette usine allemande ne fabrique pas le Model 3. Le prix de départ d’un Tesla Model 3 Propulsion est désormais d’environ 58 000$ selon la disponibilité du niveau de finition, des options et de la couleur. On peut comprendre qu’en comparant avec un Model Y disponible à partir de moins de 53 000$, les ventes de la berline soient très basses. Gageons toutefois que la réduction de frais de douanes de 100% à 6,1% pour les VÉ produits en Chine et importés au Canada relancera les ventes de ce modèle. Ce changement devrait entrer en vigueur le 1er mars 2026. Si on compte le temps de transport, les résultats pourraient se faire sentir en volume important à partir du 2e trimestre de cette année. Si l’usine chinoise commence en plus à construire le Model 3 Standard, plus abordable, le rebond pourrait être encore plus important.
 
Heureusement pour Tesla, le Model Y continue de croître, quoique plus lentement que par le passé. On constate une augmentation de 556 Model Y sur le 4e trimestre de 2025 et de 1337 sur l’année entière. C’est en ligne avec notre prédiction du 3e trimestre, selon laquelle la réduction de prix associée à l’importation du modèle de l’Allemagne au lieu des États-Unis allait relancer les ventes. Il y avait eu augmentation de 260 immatriculations au 3e trimestre. Le 4e trimestre représente donc une accélération de plus de 100% par rapport au précédent. L’arrivée récente du Model Y Standard à plus bas niveau de finition et d’autonomie, mais à un prix beaucoup plus abordable, va-t-il relancer le modèle encore plus? Aux États-Unis, un modèle similaire au Standard, mais à quatre roues motrices, vient d’être mis en marché. Avec nos rudes hivers, il pourrait être populaire au Québec, mais nous dépendons de la production allemande, et il faudra voir si cette dernière le lancera également ou si les barrières tarifaires tomberont grâce à la renégociation de l’Accord Canada–États-Unis–Mexique (ACEUM).
 
Le Hyundai Kona Électrique maintient confortablement son 3e rang et dépasse désormais les 25 000 unités, avec 25 072 immatriculations à la fin de 2025. Il s’agit d’une progression de 499 enregistrements sur le trimestre et de 3148 sur l’année entière. On constate donc un léger ralentissement du rythme de croisière. Est-ce en raison des annonces de renouvellement des VÉ Nissan LEAF et Chevrolet Bolt? Nous en discuterons plus longuement dans un futur article, qui abordera nos prédictions pour 2026.
 
Le premier véhicule hybride rechargeable (VHR) se pointe au 4e rang, stable par rapport au 3e trimestre. Il s’agit du Mitsubishi Outlander, qui connaît la 3e meilleure progression annuelle, avec un ajout de 3031 véhicules. Sur le trimestre, le rythme a été légèrement plus lent, avec 666 unités de plus.
 
Au 3e trimestre, nous avions prédit que le Chevrolet Equinox EV allait ravir la 4e position du Outlander. Il aurait fallu pour ce faire un différentiel de 45 immatriculations supplémentaires entre les 2 modèles. Le VHR nippon est toutefois toujours en sérieux péril puisque le Chevrolet Équinox EV a progressé de 802 unités de plus sur le dernier trimestre. On peut facilement prédire que l’hybride rechargeable de Mitsubishi va être relégué au 5e rang dès le prochain rapport trimestriel, malgré l’arrivée annoncée d’une mise à jour du modèle à autonomie tout électrique améliorée de 72 km, contre 61 pour le modèle existant. Cette mise à jour pourrait relancer le Outlander, mais probablement pas suffisamment pour conserver sa 4e place en 2026.
 
La star de l’année est certainement le Chevrolet Equinox EV. Lorsqu’un modèle, à sa 2e année de ventes, atteint déjà presque le top 4 des ventes cumulatives historiques, on peut parler de succès. Avec une augmentation de 1468 véhicules sur le trimestre et un cumulatif de 6434 unités sur l’année, le VÉ de la marque au nœud papillon connaît la meilleure progression annuelle, tous modèles confondus. L’année 2026 s'annonce toutefois plus difficile, avec l’arrivée de plusieurs compétiteurs aguerris.
 
Les autres faits saillants du trimestre incluent la progression soutenue des hybrides rechargeables Toyota Prius et Toyota Rav4 Prime, en progression respective de 552 et 707 sur le trimestre, et de 2 720 et 2 506 annuellement. Ce sont respectivement les 6e et 8e meilleures progressions annuelles.
 
Le VÉ Hyundai Ioniq 5 a continué pour sa part de vendre très lentement en 2e moitié d’année. Malgré une bonne progression annuelle de 2408 unités, un maigre 192 unités a été ajouté au 4e trimestre, pour un total de 261 véhicules en 2e moitié d’année. Il est difficile d’expliquer ce ralentissement. Est-ce que les problèmes de fiabilité du module de gestion de la conversion de courant (ICCU en anglais) commencent à affecter la réputation de ce modèle? Voyons si l’arrivée récente de l’année modèle 2026 pourra relancer les ventes.
 
En 9e position, nous constatons un premier changement de position au palmarès. Le VÉ Mustang Mach-e connaît la meilleure progression trimestrielle, au-delà de celle du Equinox EV, avec un ajout de 1591 véhicules. Sur l’année, la progression est également solide, mais moins fulgurante, avec 3581 nouvelles unités. 
 
Le Mach-e a ainsi dépassé un modèle qui n’est plus en production, le Chevrolet Bolt EV, qui a connu une baisse de 64 immatriculations sur le trimestre. Ce sont les 2 seuls véhicules à changer de positionnement dans le top 20. Il faut toutefois noter que si les Chevrolet Bolt EV et EUV étaient comptés comme un seul véhicule, ils seraient toujours en 3e position, avec un total de 25 900 immatriculations. L’arrivée du Bolt 2027 de nouvelle génération promet une interface électronique et un intérieur modernisés, de même que des fonctions de VÉ modernes comme la thermopompe, un chauffe-batterie et une vitesse de recharge beaucoup plus rapide, avec un 10%-80% promis en 26 minutes. En plus, les batteries sans cobalt à chimie au lithium-fer-phosphate (LFP) seront encore plus résistantes à l’usure. Malgré ces améliorations notables, le prix du véhicule est contenu et similaire à celui de la version EUV de la génération précédente. On peut donc s’attendre à un niveau de ventes très intéressant pour ce modèle en 2026, si l’offre est suffisante bien sûr.
 
En 11e position, VW a seulement vu un ajout de 327 immatriculations de son VÉ ID.4. Ce résultat est peu élevé en rapport au rythme constaté en première moitié d’année. Il y a eu une progression totale de 2343 sur 12 mois. Le ID.4 sera bientôt renouvelé et possiblement renommé ID.Tiguan.
 
Le nombre d’immatriculations du VÉ Nissan LEAF est quant à lui demeuré stable sur le dernier trimestre. Ce modèle conserve sa 12e position, avec une légère baisse de 8 unités sur l’année. Il faut toutefois noter que 311 LEAF possèdent une immatriculation fraîche de 2026. Un nombre similaire de véhicules a dû être retiré du marché pendant l’année. Le chiffre très bas de ventes est probablement attribuable à l’effet Osborne. La nouvelle génération de LEAF offre un intérieur et un interface électronique modernisés, une plus grande autonomie, une meilleure thermorégulation de la batterie, une pompe à chaleur et un chauffe-batterie, ainsi qu’une meilleure vitesse de recharge. Toutes ces améliorations sont offertes à un prix similaire. Dans l’article à venir sur nos prévisions 2026, nous discuterons de ce modèle, qui connaîtra certainement dans la prochaine année des résultats différents de ceux de 2025.
 
Notons également que le VÉ Ford F-150 Lightning, le VÉ Kia EV6 et l’hybride rechargeable Jeep Wrangler 4xe, présentement en 16e, 19e et 20e position du classement, ont tous trois reçu un avis de fin de vente du modèle par leur compagnie.
 
La production du F-150 Lightning a tout d’abord été temporairement arrêtée à la fin octobre, à la suite de l’incendie de l’usine d’aluminium d’un fournisseur de Ford. La compagnie a alors priorisé la fabrication de F-150 à essence, plus profitables. Le 15 décembre, le directeur général de la compagnie, Jim Farley, a annoncé que le F-150 Lightning ne serait jamais remis en production. Il explique la décision par une demande faible au prix demandé et par le fait que le programme n’a jamais généré de profit. Une nouvelle génération de camions pleine grandeur électriques à autonomie étendue (un véhicule électrique hybride rechargeable en série) est toutefois en préparation. C’est dommage, car avec une progression de 3390 unités sur l’année 2025, le Ford F-150 Lightning, possiblement moins affecté par la baisse des subventions en raison de l’inéligibilité de certains niveaux de finition à prix trop élevé, a terminé 3e en progression annuelle au Québec.
 
Dans le cas du Kia EV 6, l’explication est probablement la suivante: le véhicule est fabriqué à West Point, en Géorgie. Il connaît une contrainte de rythme de production avec d’autres modèles qui y sont produits. Comme ce VÉ est équipé d’un port NACS, il n’est pas facile de le faire venir d’une usine de Kia ailleurs dans le monde. Il est donc frappé de plein fouet par les contre-tarifs de 25% entre le Canada et les États-Unis. Avec l’arrivée au pays du KIA EV 5 ce printemps, un véhicule utilitaire sport (VUS) de même catégorie que le EV 6 mais à technologie 400 V et prix d’achat beaucoup plus bas, la décision de l’équipe de programme de Kia en Amérique du Nord a probablement été facile. En annulant les ventes de Kia EV 6 probablement non profitables au Canada en raison des tarifs douaniers, on augmente la disponibilité sur le marché américain.
 
Stellantis, de son côté, a annulé tous les produits hybrides rechargeables en vente au Canada et aux États-Unis. La raison officielle est le changement de l’intérêt des clients envers cette technologie, mais certains experts pensent que c’est plutôt attribuable à l’abolition aux États-Unis des pénalités financières si les fabricants ne respectent pas les normes antipollution de consommation de tous les véhicules qu’ils ont vendus.
 
Le top 20 compte donc toujours 6 véhicules hybrides rechargeables pour 14 véhicules 100% électriques. À moins qu’un nouveau modèle comme le Kia EV4 ou EV5 ne connaisse des progressions fulgurantes en première moitié d’année 2026, on peut s’attendre à ce que le Chevrolet Blazer EV soit le prochain véhicule à s’ajouter au top 20, en remplacement du Jeep Wrangler 4xe ou du Kia EV6.

Le Chevrolet Equinox EV remporte sans grande surprise la palme de la meilleure progression annuelle, comme ce fut le cas en 2024 malgré des livraisons qui avaient débuté en mai 2024 seulement. L’augmentation des immatriculations est de 80% supérieure à celle du VÉ en 2e position, soit le Ford Mustang Mach-e. L’année 2026 s’annonce toutefois plus difficile pour le modèle phare de la compagnie au nœud papillon. En effet, la carte de visite du modèle était d’être le moins cher à offrir plus de 500 km d’autonomie au pays pour 48 400$ hors taxes et subventions. Ce n’est plus le cas. Il y a désormais la berline électrique KIA EV4 qui offre 552 km pour un peu plus de 46 000$ hors taxes et subventions. Pour un véhicule plus comparable, on retrouve aussi le nouveau Kia EV 5 avec 460 km d’autonomie pour 50 600$ ou le nouveau niveau de finition Tesla Model Y Standard avec 463 km d’autonomie pour 49 990$ hors taxes et subventions. C'est sans compter les VÉ Nissan LEAF et Chevrolet Bolt qui sont plus petits, mais qui seront offerts à des prix plus alléchants. Bref, la compétition interne et externe a réagi au succès du Chevrolet Equinox EV, et la progression des immatriculations pourrait ainsi connaître une baisse en 2026.
 
Le Ford Mustang Mach-e est quant à elle en vente depuis décembre 2020. S’inspirant de l’approche développée par Tesla, ce modèle a été mis à jour constamment depuis son introduction, avec de nouvelles batteries et des niveaux de finition différents comme le Rallye pour la conduite hors route. Toutefois, un vrai rafraîchissement n’a pas été au rendez-vous pour l’instant. Malgré ceci, les ventes continuent à un bon rythme. L’ajout de 3581 immatriculations sur l’année lui vaut une 2e place dans la belle province.
 
De son côté, le Ford F-150 Lightning, qui se situe en 3e position avec une augmentation d’immatriculations de 3 390 sur l’année, devrait ralentir considérablement sa progression durant le prochain trimestre étant donné l’arrêt annoncé de la production du produit. Depuis fin octobre 2025, les seules ventes sont des véhicules déjà en stock.
 
Les autres accroissements notoires de l’année incluent le Kia EV 9, avec une augmentation de 1825 unités. C’est la meilleure progression d’un VÉ dans la catégorie des VUS à 7 passagers. Quant au VÉ Fiat 500e, il continue de surprendre avec une augmentation de 1299 immatriculations en 2025. Il s’agissait du modèle le moins cher au pays, à 42 290$. Ce n’est cependant plus le cas, notamment avec l’arrivée du KIA EV 4, de même que des VÉ Chevrolet Bolt et Nissan LEAF de nouvelle génération, qui offrent beaucoup plus à un prix similaire, voire plus bas. Fiat offre pour l’instant des remises substantielles et une bouille à faire craquer pour conserver le niveau de ventes élevé. Sera-ce suffisant en 2026?

On comptait seulement 2 modèles complètement nouveaux dans le dernier trimestre. Sur l’année 2025, le nombre de modèles entièrement nouveaux a aussi été beaucoup plus bas qu’en 2024.

1. Cadillac Optiq avec 1236 (en 12 mois)
2. Hyundai IONIQ 9 avec 581 (en 9 mois)
3. Jeep Wagoneer S avec 296 (en 12 mois)
4. Cadillac Vistiq avec 157 (en 9 mois)
5. Mercedes-Benz E-Class avec 36 (en 12 mois)
6. Polestar 4 avec 41 (en 12 mois, 38 dans le dernier trimestre seulement)
7. Audi A6 e-tron avec 25 (en 9 mois)
8. Lamborghini Urus avec 15 (en 9 mois)
9. Bentley Continental avec 14 (en 12 mois)
10. Audi S6 e-tron avec 12 (en 9 mois)
11. Lucid Gravity avec 6 (en 3 mois)
12. Cadillac Escalade IQL avec 2 (en 3 mois)
13. Maserati GranCabrio avec 1 (en 9 mois)

 
Les deux modèles les moins chers ajoutés en cours d’année sont le Cadillac Optiq suivi du Hyundai Ioniq 9. Ce sont aussi les 2 modèles qui ont été immatriculés en plus grand nombre. Tous les autres modèles sont des produits ultra-luxe qui avoisinent ou dépassent allégrement le prix d’achat de 100 000$. La progression plus lente d’électrification au Québec en transport léger s’explique en partie par l’absence de nouveautés dans les modèles moins dispendieux. L’année 2026 devrait corriger cette situation, comme nous le verrons dans un prochain article.

L’année 2025 a été marquée de bouleversements dans le monde de la fabrication automobile, particulièrement en Amérique du Nord. Non seulement Donald Trump a-t-il imposé des tarifs douaniers de 25% sur les véhicules fabriqués au Canada qui entrent aux États-Unis, mais il a aussi signé le «One Big Beautiful Bill» qui a réduit à 0$ les pénalités financières des constructeurs qui ne rencontraient pas la réglementation au sujet de l’économie d’essence moyenne des véhicules qu’ils vendent. Le 30 septembre 2025, cette même loi a aussi aboli un crédit sur les impôts fédéraux de jusqu’à 7500$ sur certains VÉ neufs vendus aux États-Unis. Principalement pour ces deux raisons, un nombre important de modèles de VÉ ont été retirés de la vente au Canada:

• Acura ZDX (VÉ)
• Chevrolet Brightdrop 400 & 600 (VÉ)
• Chrysler Pacifica (hybride rechargeable)
• Ford F150 Lightning (VÉ)
• Ford e-Transit (VÉ)
• Genesis G80 Electrified (VÉ)
• Kia EV 6 (VÉ)
• Jeep Wrangler 4xe (hybride rechargeable)
• Jeep Cheroke 4xe (hybride rechargeable)
• Tesla Model S (VÉ)
• Tesla Model X (VÉ)

 
Dans le cas du Ford e-Transit, la production continue, mais Ford a annoncé que le modèle ne serait pas mis à jour pour la nouvelle génération. L’augmentation des immatriculations avait déjà connu un ralentissement après l’introduction du e-Sprinter à plus grande autonomie de Mercedes. Tesla, de son côté, a annoncé la fin du modèle le plus important du 21e siècle, le Model S (VÉ), de même que son pendant en format VUS à 7 places, le Model X (VÉ). Les deux VÉ ne se vendaient pas en quantités importantes depuis un certain temps.

Chevrolet domine le classement par marques avec 64 490 VÉ (14,8%) sur les routes du Québec. Par contre, si on regarde la progression du trimestre et celle de l’année, d’autres marques grugent l’avance de la marque. Sur l’année, Ford (+8965) et Hyundai (+8659) ont toutes deux augmenté leurs immatriculations plus rapidement que Chevrolet (+8173). Sur le trimestre, Ford (+3003), Kia (+1902), Toyota (+1717) et Hyundai (+1669) ont toutes fait mieux que Chevrolet (+1420).
 
Ces résultats ont permis à Hyundai de grimper sur la 2e marche du podium, devançant Tesla pour la première fois depuis fin mars 2022. À partir de ce moment, Tesla avait occupé le premier rang du classement jusqu’au dépassement par Chevrolet à mi-année 2025. Tesla occupait le premier ou second rang de ce classement depuis le dernier trimestre de 2019, soit une période d’environ 6 ans. Peut-on espérer un rebond de Tesla dans un futur rapproché? L’arrivée du Model Y Standard et la réduction possible du prix d’un Model 3 importé de Chine laissent présager une amélioration en 2026, mais la compagnie se concentre désormais sur la conduite autonome ainsi que sur Optimus, un robot humanoïde.
 
Plus loin dans le classement, Mazda profite bien de son choix de mettre en marché des véhicules hybrides rechargeable. Sa progression de 728 immatriculations au 4e trimestre et de 2559 sur l’année lui permet d’augmenter son avance sur Polestar, qui compte seulement 244 enregistrements sur le trimestre et 523 sur 12 mois. Mazda pourrait dépasser BMW, Jeep ou même Audi en 2026. C’est à suivre.
 
Dans la même série :

• Portrait global : L’électrique reprend son souffle avant une année 2026 qu’on espère meilleure
• Analyse des autres catégories de VÉ et mise à jour des palmarès géographiques
  
• Prévisions 2026
  

 
Recherche et analyse : Frédérick St-Laurent
Rédaction :  Robert Drolet
Édition et mise en page : Annick Vigeant
Droits d’auteur : © 2026. Cette analyse est mise à votre disposition selon les termes de la licence CC BY-NC-SA 4.0. Merci d’en respecter les conditions.
 
Sources :
Radio-Canada/nouvelles
www.cfib-fcei.ca/Analyse de tarifs Canada États-Unis
Chevrolet Bolt 2027
Guideautoweb/ID.4-Tiguan
RPM/Tesla augmentations de prix tarifs douaniers
RPM/Tesla Model Y réduction de prix
Nissan Global/nouvelle génération de Nissan LEAF
Nissan Canada/LEAF 2026.
Wikipedia/Osborne effect
Insideevs.com/pause de production de F-150 Lightning
Electrek/fin du F-150 Lightning
Insideevs/KIA EV6 lieu de fabrication
Guideautoweb/fin Kia EV 6
Cbc.ca/nouvelles/Stellantis fin des PHEV
Gmauthority.com/première livraisons Equinox EV 2024
Wikipedia/Mustang Mach-e
Wikipedia.org/Polestar 4
Insideevs.com/Acura ZDX
Insideevs.com/Genesis G80
Insideevs.com/Tesla Model S et X
Insideevs.com/Ford e-Transit
Theatlantic.com/Tesla Model S plus importante voiture du 21e siècle

Vous vous êtes sûrement déjà demandé pourquoi il était impossible d’installer des bornes sur rue de niveau 2 dans votre quartier. Ce sera très bientôt chose du passé grâce à une solution technologique qui permettra l’installation de jusqu’à trois stations doubles de recharge sans travaux importants de génie civil.

Avec la prévision d’installer plus de 11 000 bornes et la perspective d'un total de 2 millions de véhicules électriques sur nos routes en 2030, il était impératif de trouver une solution pour accélérer l’installation de bornes de recharge.

Pour en savoir plus sur le sujet, vous pouvez consulter l’article complet publié dans l'édition de décembre 2025 d'Hydro Presse, via leur application : https://hydropresse.prod.milibris.com

Bonne lecture!

​Un recul mondial de 3 %

Les immatriculations mondiales de véhicules électriques — un indicateur étroitement corrélé aux ventes — ont diminué de 3 % sur un an pour s’établir à près de 1,2 million d’unités en janvier. Ces chiffres incluent les véhicules 100 % électriques (BEV) ainsi que les hybrides rechargeables (PHEV).

Ce recul s’explique principalement par l’introduction d’une taxe à l’achat et la réduction des subventions en Chine, ainsi que par des changements de politiques publiques aux États-Unis.

La Chine et l’Amérique du Nord en forte baisse

En Chine, le plus important marché mondial des véhicules électriques, les immatriculations ont chuté de 20 % pour tomber sous la barre des 600 000 unités — leur plus bas niveau en près de deux ans. Le pays demeure néanmoins un acteur central du secteur, notamment grâce à ses capacités industrielles et à ses exportations croissantes.
En Amérique du Nord, la baisse a été encore plus marquée : -33 %, avec un peu plus de 85 000 véhicules vendus. Aux États-Unis, les ventes mensuelles ont atteint leur plus faible niveau depuis le début de 2022. Le marché américain, sous l’administration du président Donald Trump, est jugé plus difficile par les constructeurs, qui ont récemment révisé à la baisse leurs ambitions électriques.

Au cours de la dernière année, les constructeurs fortement exposés au marché américain ont enregistré environ 55 milliards de dollars de dépréciations d’actifs, dans un contexte de guerre des prix en Chine et de complexification du mix de motorisations en Europe.

L’Europe progresse, mais à un rythme plus modéré

En Europe, les ventes ont progressé de 24 % en janvier, atteignant plus de 320 000 immatriculations. Il s’agit toutefois du rythme de croissance le plus faible depuis février dernier. Par ailleurs, l’Union européenne et la Chine ont récemment assoupli certaines réglementations visant à soutenir l’électrification, ce qui pourrait influencer la dynamique du marché à moyen terme.

Dans le reste du monde, la croissance a été particulièrement robuste : +92 %, avec près de 190 000 unités vendues, un sommet historique. Cette performance est notamment attribuable aux incitatifs en Thaïlande ainsi qu’à la forte progression observée en Corée du Sud et au Brésil.

La Chine mise sur les exportations

Selon Charles Lester, gestionnaire des données chez BMI, les exportations chinoises de véhicules électriques sont en hausse et devraient continuer de croître en 2026. Les constructeurs chinois ciblent divers marchés, notamment l’Asie du Sud-Est, où la demande s’est accélérée au cours des derniers mois.

Cette stratégie d’expansion internationale pourrait compenser en partie le ralentissement du marché intérieur chinois.

Hybrides : le compromis gagnant ?

Alors que les partisans de l’électrification soulignent l’urgence de réduire les émissions de CO₂ responsables du réchauffement climatique, les constructeurs automobiles mettent en garde contre une transition trop rapide, susceptible de menacer l’emploi et la rentabilité.

Dans ce contexte, les véhicules hybrides gagnent en popularité, perçus comme un compromis entre motorisation électrique et moteur à combustion. Toutefois, certains experts estiment que les hybrides légers (« mild hybrids »), qui reposent majoritairement sur les carburants traditionnels, n’apportent qu’une contribution limitée à la réduction des émissions.

​Source : Reuters

​Une forte hausse des livraisons en vue

Rivian prévoit livrer entre 62 000 et 67 000 véhicules en 2026, ce qui représenterait une progression de 47 % à 59 % par rapport à 2025. Cette accélération devrait être largement soutenue par le lancement du VUS R2, attendu au deuxième trimestre.

Le chef de la direction, RJ Scaringe, a indiqué que le R2 devrait constituer « la majorité des volumes » de l’entreprise d’ici la fin de 2027, à mesure que la production montera en cadence dans l’unique usine de Rivian située à Normal, en Illinois.

Des pertes encore importantes en 2026

Malgré cette croissance anticipée, Rivian prévoit pour 2026 des pertes ajustées avant impôts comprises entre 1,8 et 2,1 milliards de dollars, ainsi que des dépenses en capital variant entre 1,95 et 2,05 milliards de dollars. À titre comparatif, l’entreprise avait enregistré près de 2,1 milliards de dollars de pertes ajustées avant impôts en 2025, avec 1,7 milliard de dollars en investissements.

Scaringe a qualifié 2025 « d’année fondatrice » pour Rivian, tandis que 2026 devrait représenter « un point d’inflexion » pour l’entreprise.

Résultats trimestriels supérieurs aux attentes

À la suite de la publication des résultats, le titre de Rivian a bondi de plus de 20 % lors des échanges avant l’ouverture des marchés, après avoir clôturé à 14 $ la veille.
Au quatrième trimestre, Rivian a fait mieux que les prévisions :

• Perte par action : 0,54 $ ajusté (contre 0,68 $ attendu)
• Revenus : 1,29 milliard $ (contre 1,26 milliard $ attendu)

Les revenus de l’exercice 2025, incluant 1,7 milliard $ au quatrième trimestre, ont totalisé environ 5,37 milliards $, en hausse de 8 % par rapport à 2024.

Premier bénéfice brut annuel

Fait notable : Rivian a enregistré son premier bénéfice brut annuel, atteignant 144 millions de dollars en 2025, dont 120 millions au quatrième trimestre. Cette performance a été rendue possible grâce à la coentreprise logicielle et de services conclue avec Volkswagen, qui a permis de compenser des pertes de 432 millions de dollars dans les activités automobiles.
Cependant, la directrice financière Claire McDonough a averti que 2026 serait une « année de transition » en raison de la montée en puissance du R2, ce qui pourrait peser temporairement sur la rentabilité brute.

Une perte nette en amélioration

La perte nette annuelle s’est établie à 3,6 milliards de dollars, une amélioration par rapport aux 4,75 milliards de dollars perdus en 2024. Le quatrième trimestre a toutefois affiché une perte de 804 millions de dollars, notamment en raison d’une baisse des revenus liés à la vente de crédits réglementaires, anticipée à la suite de modifications apportées aux normes fédérales d’économie de carburant et d’émissions par l’administration Trump.
À la fin du trimestre, Rivian disposait d’une liquidité totale de 6,59 milliards de dollars, incluant près de 6,1 milliards en trésorerie et placements à court terme — un coussin financier crucial pour soutenir le déploiement du R2.

Le R2 : pièce maîtresse de la stratégie

Affiché à environ 45 000 $, le R2 vise un segment beaucoup plus large que les modèles actuels R1, dont les prix débutent dans la fourchette des 70 000 $. Selon Rivian, ce nouveau véhicule intermédiaire permettra de réduire de moitié les coûts des matériaux, de simplifier la production et de stimuler significativement la demande.

La production du R2 débutera sur un seul quart de travail, avant l’ajout d’un second quart d’ici la fin de l’année. Des détails supplémentaires sur les différentes versions, les prix et les options seront dévoilés le 12 mars.
Rivian poursuit par ailleurs la production de sa camionnette et de son VUS R1, ainsi que de sa fourgonnette de livraison 100 % électrique, principalement achetée par son principal actionnaire, Amazon.

​Source : CNBC

Cette étude a mis à l’essai un parc automobile varié, composé de 2/3 de véhicules usagés parfois très kilométrés (jusqu’à 350 000 km) et de 1/3 de véhicules neufs.

Les voitures ont roulé jusqu’à l’arrêt complet, ce qui a permis d’estimer le déclin de la capacité utilisable de la batterie en conditions réelles d’hiver (sans conduite «éco» ni stratégies d’économie).

Principaux résultats

Autonomie totale : certaines voitures ont dépassé 480 km dans des conditions froides (ex. : la Mercedes-Benz EQS 450+).
Consommation : la moyenne sur autoroute était d’environ 25 kWh/100 km en hiver – bien plus élevée que les chiffres d’hiver idéaux annoncés par les constructeurs.

Efficacité vs taille de batterie : l’efficacité énergétique (kWh/100 km) a parfois plus d’impact sur la portée que la seule capacité de batterie.

Comportement à 0% d’état de charge : la plupart des VÉ ont encore une réserve «tampon» d’environ 10–20 km après que l’ordinateur affiche 0%, bien que certains anciens modèles s’arrêtent immédiatement.

En résumé, même les VÉ les plus performants perdent beaucoup d’autonomie en hiver quand on roule vite et que la température est basse.
 
Résultats spécifiques à certains modèles à l’essai

1. Mercedes-Benz domine le classement :

• EQS 450+ : 
  • 485 km d’autonomie totale (dont 415 km sur autoroute)
    
  • 34 km parcourus de 5 à 0 %
  • Encore 36 km sous 0 % avant arrêt complet

 

• CLA 250+ :
  
  • 463 km d’autonomie totale
    
  • Véhicule le plus efficace, avec une consommation de 20,45 kWh/100 km à 118 km/h

2. Surprise coréenne : Kia EV4 Fastback

• Troisième place avec 397 km d’autonomie totale, dont 344 km sur autoroute
• Excellente efficacité : 21,1 kWh/100 km à 116 km/h

3. Du côté des SUV : Tesla Model Y

• Deux modèles testés (Standard et Premium), avec des batteries plus petites que la concurrence
• Sur autoroute :
  • Consommation de 21,7 à 22 kWh/100 km
  • Autonomie jusqu’à arrêt : 306 km et 292 km respectivement

 
Principales conclusions

• L’hiver impacte naturellement l’autonomie, mais l’efficacité du véhicule joue un rôle aussi important que la taille de la batterie.
• Certaines voitures moins chères et plus aérodynamiques rivalisent avec des modèles premium.
• Les résultats montrent que les écarts entre autonomie théorique et réelle peuvent être importants, surtout à vitesse élevée en conditions froides.

 
En rappel : respectez toujours les limitations de vitesse sur les routes du Québec! Rouler à une vitesse sécuritaire et légale aide non seulement à prévenir les accidents, mais aussi à optimiser la consommation d’énergie de votre véhicule électrique.
​
Plus de détails sur cette étude (en anglais) : ELMOB, Winter Reality Check: What to Expect When Traveling by EV

​Des cibles en mouvement
Cette édition survient alors que plusieurs cibles énergétiques, en place depuis 2016, sont retirées ou révisées dans les Plans de mise en œuvre du Plan pour une économie verte, notamment celle visant une réduction de 40 % de la consommation de produits pétroliers d'ici 2030. La cible climatique a par ailleurs été repoussée à 2035, tandis que de nouveaux objectifs sont attendus dans le cadre du Plan de gestion intégrée des ressources énergétiques. « Ces ajustements nuisent à la prévisibilité nécessaire à la transition et le suivi de données. Plutôt que revoir les cibles, il faut renforcer les mesures pour en améliorer les résultats », souligne Pierre-Olivier Pineau, professeur titulaire de la Chaire.

Revoir les leviers pour inverser les tendances
Selon M. Pineau, le Québec devra inverser ses tendances de consommation pour mieux gérer les pointes et absorber les coûts liés aux énergies émergentes et à l'électrification. L'approche actuelle, centrée sur les incitatifs, gagnerait à être complétée par des mesures fiscales, tarifaires et réglementaires plus structurantes, ainsi que par des normes d'efficacité renforcées, afin d'aligner les marchés avec l'objectif de carboneutralité en 2050.

Progrès encore possible
Même repoussée à 2035, la cible de réduction des émissions de GES laisse peu de marge. Certaines mesures annoncées pourraient remettre le Québec sur la bonne trajectoire. « L'Ontario et l'Allemagne démontrent qu'il est possible de faire croître le PIB tout en réduisant la consommation d'énergie et les émissions », rappelle M. Pineau. « En améliorant sa productivité énergétique, le Québec pourrait combler son retard en productivité tout en progressant vers plus d'efficacité et de sobriété énergétiques. »

Faits saillants 

Consommation d'énergie et vente de véhicules

• En 2024, le parc de véhicules à essence et diesel recule pour la première fois, porté par la montée des véhicules électriques, mais la consommation de produits pétroliers continue d'augmenter et se rapproche du niveau prépandémique de 2019.
• Les ventes de VUS et camions (électriques et à essence) dominent toujours le marché : 86 % en 2024, contre 24 % en 1990. Jamais les Québécois n'ont autant dépensé d'argent qu'en 2024 pour acheter de nouveaux véhicules : 25,9 milliards (+19 % par rapport à 2023).
• Le nombre de véhicules par 1 000 habitants diminue pour une troisième année, après un sommet en 2021.

Industrie et productivité énergétique

• L'intensité carbone de l'énergie consommée par l'industrie n'a baissé que de 7 % depuis 1990, révélant une décarbonation limitée de ses sources d'approvisionnement en plus de trois décennies.
• Les gains de productivité énergétique au Québec ne se traduisent pas par une baisse réelle de la consommation : contrairement à l'Ontario, le Québec connaît seulement un découplage relatif, où la croissance du PIB s'accompagne encore d'une hausse -- plus modérée -- de l'énergie consommée.

Consommation par habitant

• Avec 182 GJ par habitant, le Québec demeure parmi les plus grands consommateurs d'énergie au monde (Ontario : 152 GJ; Allemagne : 97 GJ), en raison notamment du faible prix de l'énergie, du climat et d'une forte présence d'industries énergivores attirées par l'hydroélectricité bon marché.

Électricité : Une production en baisse, un interfinancement en hausse

• La production d'électricité au Québec poursuit sa baisse en 2024, atteignant 185 TWh, un niveau inférieur aux années précédentes. Les exportations diminuent également (15 TWh) et pour la première fois depuis longtemps, le Québec a importé plus d'électricité de l'État de New York (4 TWh) qu'il n'en a exporté (2 TWh).
• Trois années consécutives de faibles apports hydriques (2023, 2024 et 2025) expliquent cette baisse de la production et des exportations. Les faibles apports d'eaux demeurent le principal facteur limitant.
• Les clients résidentiels ont bénéficié d'un interfinancement croissant en 2025. Ils n'ont payé que 81 % des coûts induits par leur consommation. À l'inverse, les clients commerciaux (tarif M) paient 137 % du coût de service calculé par Hydro-Québec. Les clients industriels paient 116 % de ce coût de service. Les perspectives tarifaires pour 2026 et les années suivantes devraient poursuivre cette tendance, avec des hausses plafonnées à 3 % pour les ménages, mais supérieures à 4 % pour les entreprises.

Nouvelles filières énergétiques 

• Biocombustibles liquides : Les capacités de production (biodiesel, éthanol, huile pyrolytique) sont demeurées stables depuis 2023.
• Gaz naturel renouvelable (GNR). Au 30 septembre 2025, le GNR comptait pour 2 % des volumes du réseau gazier. Le Québec compte 11 usines de GNR totalisant 142 millions de mètres cubes (Mm³) par an, dont 77 % sont exportés vers les États-Unis.
• Hydrogène. En 2024, l'hydrogène représentait moins de 1 % du bilan énergétique, produit à 91 % à partir d'hydrocarbures (avec GES) et à 2 % à partir d'électricité renouvelable. Une dizaine de projets d'hydrogène vert sont en développement, pour un potentiel de 700 000 kg/jour et environ 1 000 MW d'électrolyse. Les projets majeurs à l'étude (TES Canada, H2V Énergie, BELT) visent la production et conversion d'hydrogène en gaz naturel synthétique pour injection dans le réseau d'Énergir.
• Blocs d'électricité. Selon des estimations des auteurs, environ 2 151 MW de blocs d'électricité ont été autorisés et préautorisés à des projets depuis 2023. Répartition : 34 % pour des projets d'intérêt public, 27 % pour l'hydrogène vert et bioénergies, 19 % pour les mines et métaux, aluminium et acier, 13 % pour la filière des batteries, et 6 % pour d'autres projets.

Marché du carbone 

• Les émissions totales de GES ont légèrement baissé au Québec en 2023 par rapport à 2022 : 1,4 % a été retranché, soit 1,1 million de tonnes (Mt).
• Les émetteurs québécois ont acheté un peu moins de droits d'émissions à la Californie en 2023 : 9,6 Mt contre 10 Mt en 2022. Ces flux nets négatifs de droits d'émission viennent améliorer le bilan officiel des émissions de GES au Québec.
• Aux enchères de droits d'émissions, le prix de la tonne de GES a fluctué entre 36,05 $ et 41,54 $, un niveau nettement inférieur au record de 56,61 $ atteint en 2024.
• Pour en savoir plus, consultez l'État de l'énergie au Québec 2026, par Johanne Whitmore, chercheuse principale, et Pierre-Olivier Pineau, professeur titulaire de la Chaire.

Inscrivez-vous au lancement virtuel, le 12 février, à 10h00.
À propos de la Chaire de gestion du secteur de l'énergie de HEC Montréal
Créée en 2013, la Chaire a pour mission d'augmenter les connaissances sur les enjeux liés à l'énergie, dans une perspective de développement durable, d'optimisation et d'adéquation entre les sources d'énergie et les besoins de la société. Elle publie l'État de l'énergie au Québec depuis 2014, et en collaboration avec le gouvernement du Québec depuis 2019.

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SOURCE Chaire de gestion du secteur de l'énergie de HEC Montréal

​Dans le cadre de cette stratégie, le gouvernement du Canada rend l'électromobilité plus attrayante pour les Canadiens en instaurant un nouveau programme de cinq ans pour des véhicules électriques (VE) abordables et en améliorant les infrastructures de recharge par des investissements totalisant 1,5 milliard de dollars de l'Initiative d'infrastructures de recharge et de ravitaillement en hydrogène de la Banque de l'infrastructure du Canada, ce qui facilite l'achat et la conduite de VE.

Le Canada a déjà atteint un jalon important : l'installation de plus de 30 000 bornes de recharge pour VE à l'échelle du pays grâce au Programme d'infrastructure pour les véhicules à émission zéro (PIVEZ) de Ressources naturelles Canada. La stratégie automobile s'appuie sur les progrès réalisés jusqu'à maintenant en annonçant l'élaboration d'une stratégie nationale pour les infrastructures de recharge afin de promouvoir l'adoption des VE tout en attirant des investissements du secteur privé et en créant de nouveaux emplois bien rémunérés dans la chaîne d'approvisionnement des VE.  
Dans la foulée du lancement de la nouvelle stratégie automobile la semaine dernière, le ministre de l'Énergie et des Ressources naturelles, l'honorable Tim Hodgson, le ministre des Transports et leader du gouvernement à la Chambre des communes, l'honorable Steven MacKinnon, et la ministre de l'Environnement, du Changement climatique et de la Nature, l'honorable Julie Dabrusin, ont annoncé aujourd'hui plus de 97 millions de dollars pour 155 projets de transport propre au Canada. Les fonds sont répartis comme suit :

• 84,4 millions de dollars du PIVEZ pour 122 projets visant l'installation de plus de 8 000 bornes de recharge de VE au Canada;
• 5,7 millions de dollars du Programme de transport écoénergétique de marchandises pour trois projets devant aider les transporteurs canadiens à réduire leurs frais de carburant et leurs émissions grâce à la remotorisation des véhicules, à l'achat de véhicules à carburant de remplacement à faible émission de carbone et à l'adoption de pratiques exemplaires qui améliorent le rendement énergétique.
• 7,2 millions de dollars pour 30 projets d'éducation et de sensibilisation - dont 11 sont menés par des Autochtones - visant à renforcer les connaissances du public et de l'industrie afin qu'ils soient plus familiers et à l'aise avec les véhicules électriques, la recharge et les carburants propres.

Les choix que nous faisons aujourd'hui détermineront l'avenir des transports et de l'industrie automobile au Canada pour les prochaines décennies. La nouvelle stratégie automobile protégera le secteur et incitera les constructeurs automobiles à produire ici pour que les travailleurs et les entreprises du Canada puissent s'adapter, renforcer leur compétitivité et réussir dans ce nouveau contexte mondial. Les investissements annoncés aujourd'hui viennent soutenir cette stratégie en permettant aux familles canadiennes d'un océan à l'autre d'opter pour un moyen de transport propre et abordable.

​Source : Cision

Durant cette journée stratégique, les participants auront accès à un portrait complet de l’état actuel du secteur, des avancées récentes et des perspectives d’avenir en matière de mobilité durable. L’événement s’adresse à tous ceux et celles – organisations, acteurs économiques, experts ou institutions – qui souhaitent mieux comprendre les transformations profondes en cours dans le monde des transports.

Des thèmes structurants pour l’avenir du transport décarboné

Le programme de la journée mettra en lumière plusieurs enjeux clés au cœur de la transition énergétique :

Déploiement des corridors de transport lourd décarbonés

Des avancées concrètes au Québec et au Canada seront présentées, illustrant les progrès réalisés pour soutenir une logistique plus propre et plus efficace.

Minéraux critiques et stratégiques

Ces ressources essentielles à la fabrication de batteries et de technologies propres seront au centre des discussions, notamment en lien avec la souveraineté économique et la sécurité nationale.

Nouveaux modèles de financement et d’infrastructures

Alors que l’électrification des transports gagne en vitesse, de nouvelles approches seront explorées afin de soutenir un déploiement rapide, durable et accessible des infrastructures de recharge et des technologies associées.

Présences politiques confirmées

Plusieurs personnalités politiques prendront part aux échanges, témoignant de l’importance stratégique du sujet pour les différents paliers de gouvernement :

• Carlos Leitão, député de Marc-Aurèle-Fortin et secrétaire parlementaire de la ministre de l’Industrie (Gouvernement du Canada)
• Alexandre Teodoresco, membre du comité exécutif et responsable de l’innovation (Ville de Montréal)
• Jocelyn Douhéret, directeur général des politiques et du développement minier, MRNF (Gouvernement du Québec)
• Claude Guay, député de LaSalle–Émard–Verdun et secrétaire parlementaire du ministre de l’Énergie et des Ressources naturelles (Gouvernement du Canada)

Moments forts de la journée

Les participants pourront également assister à plusieurs annonces et présentations majeures, dont :

• Le dévoilement de l’étude de faisabilité du corridor décarboné Québec–Toronto, réalisée par WSP pour Propulsion Québec
• La présentation d’un projet en cours pour un corridor 100 % décarboné Québec–Montréal
• Des panels stratégiques abordant des thèmes tels que :
  • l’autonomie canadienne en minéraux critiques
  • le développement de la filière batterie
  • la recharge intelligente et bidirectionnelle
  • les véhicules zéro émission de nouvelle génération

​Ces discussions permettront de mieux cerner les défis à venir et d’identifier les leviers à activer pour soutenir la compétitivité et la décarbonation du secteur.

Détails de l’événement

• Date : Lundi 16 février 2026
• Lieu : Salon Richmond, 550 rue Richmond, Montréal (H3J 1V3)
• Heure du début des allocutions : 10 h

​Source : Propulsion Québec

​ette démarche vise à réduire l’empreinte carbone des opérations municipales et s’articulera en plusieurs phases. Elle débutera par un projet pilote de télémétrie, suivi d’une analyse énergétique complète du parc de véhicules. Une étude de faisabilité des différentes actions de décarbonation en découlera, tout comme l’optimisation des subventions disponibles et un accompagnement en gestion du changement.

Concrètement, une soixantaine de véhicules municipaux seront équipés de dispositifs de télémétrie afin de documenter leur utilisation réelle. Les données recueillies permettront d’émettre des recommandations ciblées pour guider les décisions futures.

« Cela concerne tout le matériel roulant. Ce sont beaucoup d’investissements à terme », souligne le maire Jean-François Houle. Cette initiative vient compléter des mesures déjà en cours, dont le remplacement progressif des petits véhicules municipaux en fin de vie par des véhicules électriques.

La Ville mise également sur d’autres solutions pour réduire ses émissions de gaz à effet de serre. Les camionnettes voient graduellement leurs moteurs convertis au propane, tandis que les véhicules lourds sont dotés de dispositifs de coupe-moteur à l’arrêt afin de limiter le fonctionnement au ralenti, tout en maintenant l’alimentation des équipements essentiels comme l’éclairage.

Source : Journal Express