Je discutais l'autre jour avec un abonné d'Auto-Mobile, ce système d'auto-partage à Montréal sous l'égide de Communauto, qui loue des Nissan Leaf à la minute, sans même lui laisser savoir que j'étais propriétaire d'une Leaf. Je voulais avoir ses impressions sur cette voiture électrique, sachant qu'il ne fait que louer des voitures à l'année longue pour ses déplacements urbains et interurbains. Ma question fut:"Que penses-tu de la Leaf?" Voici ses commentaires: « Wow, j'ADORE la Leaf, c'est vraiment une super auto, j'aimerais bien ça en acheter une! C'est trippant à conduire l'hiver, le système de chauffage est excellent, ça tient bien la route, et c'est presqu'impossible à rester pris dans des bancs de neige cette auto là! Il faut vraiment être mauvais chauffeur pour rester pris! Justement, ma blonde est restée pris l'autre jour, Ahahah! et puisqu'elle payait à la minute, elle m'a appelé sur mon cell pour que je vienne la déprendre, elle paniquait! Je peux pas comprendre comment elle a fait pour être prise comme ça, vraiment c'était pas fort! J'ai poussé comme un malade. Pourtant, je sais pas si tu l'as déjà vue la Leaf, mais les deux roues avant fonctionnent en même temps quand ça tourne dans l'beurre. C'est assez impressionnant, ça donne énormément de traction, et avec le poids de l'auto, tu te sors de n'importe quel stationnement que personne d'autre oserait utiliser dans les petites rues du Plateau. Capoté! Avec le chauffage qui s'allume rapidement, parce que t'as pas à faire chauffer ton moteur pour que l'intérieur devienne chaud, les sièges chauffants, le volant chauffant, c'est super comme auto en hiver. Ma blonde aussi aime ben ça, c'est son auto favorite. Y'a juste quand il fait vraiment frette, là le chauffage bouffe ben d'la batterie, et tu peux pas faire autant de kilomètres que d'habitude, mais en ville ça dérange pas vraiment, je peux quand même faire un bon 80 km dans les gros froids qu'on a eu. Et j'aime bien ça de pouvoir la stationner n'importe où dans une zone prévue avec Auto-Mobile, les autos sont toujours propres, en bon état, bien chargées. C'est vraiment super comme service! » Je ne suis jamais resté pris dans un banc de neige en Leaf, donc je ne sais pas si c'est vrai que les deux roues donnent de la traction de cette façon, si c'est seulement quand il n'y a plus de traction ou plus souvent que ça, mais moi aussi j'aime bien la dynamique de conduite en hiver, même si je trouve que l'antipatinage est un peu trop agressif quand on essaie d'accélérer rapidement et qu'on a l'impression que le moteur cale parce qu'il ne réagit plus à nos commandes, il gère le patinage! J'avais déjà lu le commentaire de Ricardo Borba, le premier propriétaire de Nissan Leaf au Canada qui habite Ottawa, mentionnant que c'était la meilleure voiture d'hiver qu'il a eu la chance de posséder de sa vie. Je dois avouer que lorsque je perd à la "Lotterie Leaf" avec ma conjointe, et que je me ramasse avec notre voiture à essence, à -10°C et moins, je suis très très malheureux. Je me gèle le popotin sur le cuir, mes mains gèlent sur le volant, je deviens étourdi à sentir les émanations sortir du pot d'échappement pendant que je nettoie la neige accumulée sur le véhicule, et qu'il tente aussi bien que mal de se "réchauffer", et ça prend un bon 15 minutes avant que l'habitacle soit chaud. La direction hydraulique ne réagit pas bien au début, il faut forcer pour tourner le volant. L'insonorisation n'est pas aussi bonne que je croyais. Ça fait drôle, car c'est sur un véhicule électrique comme la Leaf où on a mis le paquet sur l'insonorisation, pour que les occupants puissent totalement apprécier le silence à bord, au lieu d'entendre les pneus, le vent, les craquements de la carrosserie... Avec notre véhicule thermique, on entend même le silencieux vibrer. Je remarque tous les défauts de notre perle rare, notre super toto en version "Limited" qui offre plein de luxe - mais qui n'arrive pas à la cheville de notre Leaf pour les trajets quotidiens. À chaque véhicule son utilisation!! Si tous les foyers possédant deux voitures ou plus optait pour un VÉ comme deuxième auto pour la maisonnée, personne n'aurait l'impression qu'ils doivent faire un compromis, ils auraient la chance d'apprivoiser ce nouveau mode de transport, et leur peur non-fondée de l'électrique se dissiperait assez rapidement! Heureusement, c'est ce qui va arriver. On pousse pour que ça arrive plus vite, mais ce n'est qu'une question de temps. C'est la logique même! Nous sommes pionniers, précurseurs, mais pas pour très longtemps encore... Addendum: Comme François le mentionne si bien dans les commentaires, le dessous de la Leaf est complètement plat, lisse et glissant, aussi glissant qu'une bonne vieille Krazy Karpet! [lien vidéo]
8 Commentaires
FleetCarma a présenté des statistiques forts intéressantes [lien] il y a quelques semaines sur la différence d'autonomie entre les propriétaires de VÉ. On parlait alors d'environ 40% de plus de kilomètres parcourus pour un conducteur qui comprend les particularités d'un VÉ et qui sait optimiser les électrons de sa batterie. J'en ai eu un exemple probant l'autre jour. Ma conjointe a utilisé 40% de la batterie pour se rendre au travail à -19°C le matin. Au retour, j'étais conducteur, et pour le même trajet, sensiblement le même temps de déplacement (important car le chauffage utilise de l'énergie dans le trafic!), 3 barres de température, et la même température extérieure, j'en ai utilisé 27%. Je n'étais pas présent lors du voyage du matin, mais je ne peux qu'imaginer que la seule différence possible, c'est le fait qu'elle utilise beaucoup le klaxon, et que ce klaxon n'est pas écoénergétique!! J'ai moi-même tenté l'expérience l'autre jour en klaxonnant un bon 20 secondes après un abruti qui voulait faire un u-turn à l'entrée de l'autoroute (!!) mais je n'ai pas vu de grande différence. On doit donc klaxonner pendant une bonne partie du trajet pour perdre 13% de batterie! Heureusement, après consultation avec les experts chez Nissan, on m'a offert une solution qui pourrait répondre à nos besoins. Le diazépam (Valium), les neuroleptiques ou antipsychotiques atypiques. [sarcasme] Tout ça pour dire que pour la même voiture, on peut obtenir des autonomies bien différentes selon le style de conduite. Lisez votre manuel d'instructions, discutez avec d'autres propriétaires, et améliorez votre autonomie afin de pouvoir utiliser votre voiture pour faire de petits voyages à l'extérieur de la ville!! Rouler à haute vitesse diminuera votre autonomie plus rapidement, et le temps de recharge sera plus long puisqu'il y aura plus de % de batterie à remplir. Lorsqu'on doit faire un arrêt au milieu du trajet pour se recharger avant de continuer, le temps sauvé en roulant vite ne fait qu'augmenter le temps de recharge par la suite. Pas très efficace! Tesla Motors a mis en ligne sur son site [lien] un petit outil pour déterminer l'utilisation la plus optimale de la vitesse, et présente des graphiques sur l'effet de la vitesse sur l'autonomie. On peut obtenir un calcul plus exact en utilisant l'utilitaire Green Race [lien] pour simuler différentes vitesse avec son VÉB (plusieurs choix disponibles dans l'outil), et voir l'impact sur la distance possible à parcourir. Les kilomètres s'accumulent et ne se ressemblent pas, mais la satisfaction de ma famille à l'égard de ma Leaf continue d'être très élevée. En quelques minutes l'autre jour, on a pû croiser presque toutes les marques de VÉ disponibles au Québec: j'ai dû me brancher à une borne à côté d'une Tesla et de deux Chevrolet Volt (4 VÉ branchés, pas mal!), et en sortant du stationnement, une Focus électrique me suivait!! Puis à la station de ski, une iMiev était stationnée près de ma Leaf. Une bonne journée! Le plus important, c'est que ce genre de rencontre électrique se produit de plus en plus souvent, ce qui démontre que les consommateurs québécois font leurs devoirs, et achètent électrique. Pionnier un jour, perdu dans la masse dans quelques années, et c'est très bien ainsi! Un cinquième. 1/5ième!! 20%!!! Ça m'épate... Depuis que je conduis une voiture électrique, je ne me suis jamais trop arrêté sur les statistiques. Je visite rarement la partie stats de CarWings, qui offre des chiffres et des comparatifs sur notre performance de conduite, tout comme on peut le retrouver avec VoltStats pour la Chevrolet Volt. Je ne suis pas certain des autres VÉ puisque les utilisateurs en parlent rarement. Bref, je suis tombé sur une intéressante statistique l'autre jour: pour chaque 500 kWh d'électricité consommée pour faire avancer la Leaf lors du mois de novembre et décembre,100 kWh ne viennent pas d'une recharge à la borne, mais bien dû au freinage régénératif! Pour chaque 100 km de parcouru, mes décélérations et mes arrêts m'auraient permis d'en parcourir 20 sans me coûter le moindre sou, mais surtout, mon autonomie a été améliorée d'autant! (L'énergie produite n'équivaut pas automatiquement à autant de kilomètres. Voir plus bas) Ce qui pourrait expliquer pourquoi j'ai pû obtenir une autonomie de 165 km cet automne en revenant du Mont Tremblant, sur autoroute en suivant le trafic. L'efficacité de la régénérescence, qui transforme cette énergie lors de descente de côtes en électricité, m'a permis de faire beaucoup plus de kilométrage qu'espéré. Çà, et les bouchons de circulation en arrivant à Montréal! Bon, puisque l'électricité pour recharger ma Leaf n'est pas très dispendieuse comparativement à l'essence, on n'épargne pas de gros montants, mais c'est quand même intéressant à constater que sur les 160,000 km hypothétiques que j'imagine conduire si la tendance se maintien, plus de 32,000 km auront été parcourus grâce à ce système de recharge dû au freinage (Impossible, voir plus bas). Si on imagine une moyenne annuelle de 6,5 km/kWh, on peut chiffrer ce cadeau de la Leaf à 4,9 MWh d'électricité (1 kWh= 8 cents) donc un peu plus de 390$ d'économisé. Presque UN paiement mensuel! :) Sans oublier le fait que les plaquettes de frein et les disques sont très peu sollicités - d'autres économies! Bizarrement, les statistiques Simulation du taux d'électricité pour les autres mois ne sont pas disponibles. Une erreur pour mon système, ou simplement une nouvelle addition à CarWings depuis le début du mois de novembre? Quelqu'un peut m'éclairer à ce sujet? Et pour votre VÉ, c'est semblable? iMiev, smart, Focus, Tesla, Volt - avez-vous accès à ces statistiques?? Moi j'ai très hâte à l'été - la production sera certainement plus importante, car lorsque la batterie est trop froide en partant le matin cet hiver, le taux de régénération est très bas pendant quelques minutes. On s'en reparle en juin! Mise-à-jour: Après observation aujourd'hui, il semblerait que l'énergie accumulée par le freinage sert surtout à 1) repartir d'un arrêt, ou 2) accélérer à nouveau. Ces deux actions nécessitent beaucoup d'énergie, il serait donc improbable qu'on puisse équivaloir les kWh de produits en kilomètres avec la moyenne générale du véhicule. On parle plus d'une accélération avec moyenne de 2-3 km/kWh. C'est quand même intéressant de voir toute cette énergie produite; on mentionne souvent à quel point l'énergie du freinage est perdue en chaleur sur une automobile conventionnelle, voilà la réponse: cette énergie équivaut à 20% du total dépensé. Ça y est, notre famille a franchi le cap des 16,000 kilomètres cet après-midi, en un peu plus de 5 mois d'utilisation! Puisque nous avions opté pour une location 4 ans avec 20,000 km par année, croyant qu'on utiliserait peu la voiture électrique, ce n'est pas un moment glorieux. En effet, au rythme où on utilise la Leaf et délaisse notre dinosaure, on devrait se retrouver avec 154,000 km au compteur à la fin de notre location. Et ça, c'est sans compter le fait qu'à partir du printemps, les autoroutes électriques seront en fonction, et qu'il y aura de multiples événements de l'AVÉQ à travers la province - donc probablement beaucoup plus de kilométrage que cela! Cet excès de près de 80,000 km sur le contrat nous coûtera la bagatelle de 8000$ à la remise du véhicule!! :( Bon, il faut regarder l'équation d'une autre oeil: 160,000 km en Leaf équivaut à environ 2000$ d'électricité 160,000 km en voiture conventionnelle équivaut à environ 17000$ d'essence (à 8L/100km, 1,30$/Litre) Waouh! Là je me sens VRAIMENT MIEUX! :) Avec la merveilleuse température que nous avons connu dernièrement, à se taper des froids sibériens battant les records du siècle dernier, j'ai eu la brillante idée de ne pas utiliser ma Leaf, pour la laisser geler. Pendant 4 jours, ma voiture est restée à l'extérieur, au froid, à 80% de charge, sans bouger, sans être branchée. Hier soir, j'ai reçu un courriel de ma Leaf, qui était gelée comme une crotte, elle voulait m'avertir que le chauffe-batterie était activé. En fait, il est resté activé près de 24 heures, jusqu'à mon retour. Je jetais un coup d'oeil régulièrement à la charge de la batterie grâce à l'application CarWings, puisque le chauffe-batterie utilise 300 watts par heure, elle a perdu plus de 30% de sa charge simplement à se garder au chaud. Ensuite, à 30% de charge restante, la Leaf arrête d'utiliser le chauffe-batterie, et se laisse mourir! Je peux donc suggérer à tout ceux qui ont l'intention de quitter en vacances cet hiver de bien vérifier les températures annoncées, ou plutôt, de charger votre voiture électrique à 80% ET de la garder branchée en 120V ou 240V, au cas où le chauffe-batterie s'allumerait pendant plusieurs jours! Ou prêtez-la à votre voisin, il sera bien content d'en profiter. J'avais donc bien hâte d'essayer ma Leaf qui avait vraiment passé un véritable 4 jours d'enfer. À ces températures, on peine à faire partir les voitures à combustion, alors qu'en serait-il d'un VÉ? Rien de spécial, la chaufferette s'allume, consomme 3 kWh (quand même peu!), l'auto avance, réagit avec nervosité lorsque j'appuie sur l'accélérateur, et j'ai pu sentir une chaleur sortir du système rendu au coin de la rue (1 minute). Plutôt impressionnant! Ce qui fut moins impressionnant, c'est la consommation. Je m'y attendais: l'auto était gelée de bord en bord, mais j'ai consommé près de 2% de batterie par kilomètre! La voiture me demandait aussi de vérifier la pression des pneus, ce que j'ai fait faire par le garagiste; le plus drôle, alors que la voiture était en fonction et que j'étais au chaud à l'intérieur, lorsqu'il gonflait un pneu, les lumières de secours ("hazards") s'allumaient tout seuls! En premier je croyais m'être accroché à quelque part, mais à chaque pneu gonflé (changement rapide de pression), la Leaf allumait les feux de secours automatiquement! Belle mesure de sécurité! J'ai aussi remarqué ce qui semble être un bogue informatique, car la charge de la batterie a diminué rapidement pendant mon trajet, mais a augmenté toute seule après un arrêt au supermarché. Oui, stationné, la charge de la batterie a augmenté de près de 8% en moins de 5 minutes! On pourrait aussi l'expliquer par le fait que tant qu'on utilise la batterie et qu'elle se décharge rapidement, cette activité chimique fait augmenter sa température; plus la température augmente, plus sa charge apparente augmente aussi. Je recharge présentement ma voiture en 120V, pour mieux traiter la batterie par grand froid. Le vrai test sera demain matin, lors du trajet quotidien pour se rendre au boulot; la température sera la même que lors de mon essai de ce soir. C'est là où on verra de quel bois elle se chauffe, cette Leaf! MISE-À-JOUR: Ce matin, même température extérieure comme prévu. Bien entendu ma recharge en 120 volts n'était pas terminée, donc je m'étais organisé pour me lever à 5:00 afin de terminer la recharge en 240 volts, ainsi qu'avec un peu de pré-chauffage 20 minutes avant de partir. Départ 70 minutes plus tard. Je n'ai pas réussi à obtenir 100% de recharge, ce qui n'est pas très grave en soit. J'ai quitté pour mon trajet de 21 km avec 89 km parcourable; j'ai terminé avec 66 km, donc le trajet de 21 km (dont 17 km d'autoroute) a pris 23 km d'énergie / 26% de charge. La chaufferette était à 23.5°C, sièges chauffants, volant chauffant. Ma moyenne fut de 4,3 km/kWh. Je suis assez impressionné, car hier soir, c'était absolument horrible! La batterie était gelée, et c'était évident. Mais les fenêtres deviennent embuées. Ça, je ne comprend pas. C'est vraiment un point faible de la Leaf. Il va falloir que j'apprenne à régler le chauffage autrement pour éviter ce problème, même si j'aime avoir 100% de la chaleur sur mes pieds... C'est une voiture capricieuse à ce niveau. Conclusion: En achetant une voiture électrique, je m'étais dit que pendant quelques jours durant l'hiver, je ne pourrais pas l'utiliser à cause de froids sibériens, j'en avais fait mon deuil. Il semblerait que la vague de froid que nous vivons présentement n'est pas assez pour immobiliser ce véhicule. Il nous permet de faire nos trajets quotidiens sans inquiétude, en tout confort, et il fonctionne même complètement gelé. Il répond aux besoins de ma famille. J'en suis très satisfait!!! Ouach! J'avais oublié à quel point l'odeur de l'essence peut être forte en hiver. J'en ai fait le constat l'autre jour alors que mon voisin faisait pré-chauffer sa voiture et que je discutais avec lui, à 12 mètres de distance! La fumée en hiver semble rester au ras du sol et se propage lentement, ce qui signifie que l'on doit subir cette odeur nauséabonde. Je ne crois pas être devenu snob du nez, mais c'est un peu comme pour ceux qui ont arrêté de fumer; après quelques temps, lorsqu'on est exposé à la fumée secondaire, on s'aperçoit à quel point ça pue! Bref, l'hiver apporte avec elle son lot de plaisirs et de défis en VÉ, et les nouvelles sensations que la saison apporte, autant visuelles avec la fumée des voitures à essence qui se propage et se remarque bien à basse vitesse, que la pollution olfactive et sonore. Même avec toute l'habitude du monde de rouler en silence, lorsque je déneige ma Leaf (que j'ai préalablement fait "partir" pour en réchauffer l'habitacle) et que je tourne autour d'elle sans entendre de bruit de moteur ni sentir d'essence, ça ne semble toujours pas naturel. On perçoit un léger bruit du ventilateur en fonction, mais c'est tout. C'est vraiment cette saison qui me permet de prendre conscience du virage à 180 degrés que j'ai fait en devenant propriétaire d'une voiture électrique. Il fait froid, très froid, mais lorsqu'on fait pré-chauffer à 240V, c'est génial! Le volant chauffant, les sièges chauffants, j'adore! Je n'ai pas encore eu à me demander si le véhicule allait partir; j'imagine que c'est le genre de réflexion qu'on se fait lorsqu'on a déjà eu des problèmes dans le passé avec une voiture à combustion. La grosse différence avec l'été, c'est incontestablement l'autonomie qui varie beaucoup avec la température. Il semble y avoir un sweet spot dans la température - je dirais qu'à partir de -20°C, c'est là où on remarque une diminution prononcée de l'autonomie. Puisque nous avons acheté un VÉB en connaissance de cause, nous avions estimé qu'avec notre distance du travail, 50 km, même par le pire des froids (-40°C) il n'y aurait aucun problème pour l'utiliser quotidiennement sans compromettre le chauffage de l'habitacle ni la vitesse sur l'autoroute (voie de gauche). Mais on remarque qu'à la maison, on se recharge toujours à 100%, peu importe si on croit ressortir en soirée ou non. Ce n'était pas le cas durant l'été, alors que la recharge à la maison se faisait à chaque 2-3 jours. Mini-aVÉnture La semaine dernière à une température de -13°C, j'ai fait mon trajet de 50 km pour le boulot, et sur un coup de tête, j'ai décidé de repartir pour faire une tournée de magasinage à Laval. J'avais estimé la distance à parcourir de 50 km. Ben non! C'était en fait 80 km au total (en plus des 50 km déjà parcourus), et au retour la Leaf estimait qu'il me manquerait 3 kilomètres, même si je coupais le chauffage et que je roulais en ÉCO. L'été, j'aurais fait fi de la recommandation du véhicule de se brancher le plus rapidement possible. En hiver? Jamais de la vie! Je suis beaucoup plus conservateur, et je n'aurais pas voulu arriver à la maison avec une batterie presqu'à plat par un tel froid. Une petite recharge d'appoint de 45 minutes était de mise, assez pour retourner en tout confort à la maison. C'est quand même pas si mal, de se promener sur les autoroutes de Montréal, à cette température, et de faire près de 130 km sur une seule charge en plein confort. smart Canada recommande à ses utilisateurs de VÉB une température ambiante de 22°C dans l'habitacle l'hiver pour ne pas trop gruger de batterie. Pour se garder les pieds au chaud à -13°C, je suis d'accord. 21-22°C semble correct, car aussitôt qu'on baisse la température de l'habitacle de la Leaf à 18°C sur l'autoroute, l'air frais reprend le dessus. Par une belle journée ensoleillée, l'intérieur noir du véhicule aide beaucoup à être confortable avec peu de chauffage. Pas le soir! J'apprécie énormément la disponibilité des bornes dans la grande région de Montréal. La couverture va en s'améliorant, et tant qu'on choisit bien nos destinations, le voyage sera toujours effectué sans stress et sans compromis. Je m'amuse beaucoup moins à pousser les limites de ma Leaf dans ces conditions, car à l'achat, l'utilisation prévue du VÉ en hiver était strictement citadine. Quand on se fixe des objectifs et des limites, on est moins déçu par la suite. J'espérais par contre me permettre des voyages plus longs, mais tant que je ne suis pas capable de mieux prévoir mon autonomie et ma consommation, je ne m'y aventurerai pas. L'été, je sais que je peux taper le 8+ km/kWh, mais en hiver, la température qui baisse soudainement de -17°C à -21°C pendant le parcours aurait une incidence sur ma vitesse si je veux continuer à avoir une moyenne à 5 km/kWh, ou au pire, couper le chauffage. Je ne veux pas aller moins vite, ou avoir froid; je veux rouler en VÉB sans compromis. Donc, le vrai compromis, c'est la longue distance que je ne peux pas faire comme en été. Et de toutes façons, historiquement l'hiver, je ne m'aventure jamais très loin de la maison, même avec une voiture conventionnelle. Sauf durant le temps des Fêtes! Pour ceux qui se souviennent de l'article "Dans la vie, il faut oser", il mettait en scène votre humble serviteur parti faire des emplettes de crème glacée aux États-Unis pendant l'été simplement parce que a) j'aime la crème glacée et b) ça coûte pratiquement rien rouler en voiture électrique! Sans oublier: c) j'aime conduire! Aujourd'hui, il y avait une autre raison: d) il fait -17°C dehors. Même si ça n'a pas l'air d'être très cohérent comme histoire, je vous prie de continuer à lire, vous allez comprendre!!! Le chauffe-batterie de la Nissan Leaf s'active à -15°C, donc j'étais curieux de mesurer la perte d'autonomie par rapport à mon escapade d'été! La distance du trajet étant de 115 km, ça donnerait une belle opportunité de mesurer l'impact de la température sur l'autonomie de la Leaf, même si les variables ne sont pas les mêmes que lors du voyage datant du mois de juillet. En effet,
Bon, sans blague, il est impossible de comparer les deux, puisque pour cette sortie j'ai des pneus d'hiver (plus de poids, et augmentation à la résistance au roulement), mes phares sont allumés (la nuit tombe vite en hiver!), le chauffe-volant et le siège chauffant sont activés, le chauffe-batterie fonctionne, la température extérieure a oscillé entre -17°C et -20°C, et j'ai quitté la maison avec une batterie à 97%. Rouler par température très froide, c'est tout un défi lorsqu'on essaie d'obtenir une bonne moyenne en km/kWh puisque le mode ÉCO semble aussi sensible aux mouvements de l'accélérateur qu'en mode standard, et que le moindre mouvement du pied fait vaciller l'indicateur de moyenne sans pour autant offrir une accélération vive puisqu'il est en mode ÉCO! En d'autres mots, les accélérations modestes en hiver utilisent autant d'énergie qu'une accélération vive en été. Qu'est-ce qui simule la demande en énergie d'une accélération? Une pente ou du vent. Donc si on veut obtenir une excellente autonomie en hiver, il faut éviter les accélérations, le vent, et les dénivellations. Et bien sûr, le chauffage! OUF! J'avais beau écouter de la musique des îles pour me réchauffer (une dame sur le site l'avait déjà recommandé!), c'est une grosse commande à passer, d'éviter tout ça! Lorsqu'il fait soleil dehors, ça passe encore. Mais lorsque la nuit s'invite trop rapidement en hiver, l'air glacial ne fait pas que chatouiller les orteils! Les poumons gelés c'est pas super non plus... En conduisant prudemment, j'ai réussi à obtenir une autonomie de 133 kilomètres avec une moyenne de 7,4 km/kWh. En été j'aurais accompli facilement du 8,2 km/kWh et 165 km. Mon autonomie a diminué de 20% par rapport à l'été, même si ma moyenne km/kWh n'a diminuée que de 10%. On peut donc imaginer que la différence de 10% est due aux variables énumérées plus haut: pneus et accessoires. Et au fait que dans les derniers kilomètres, j'avais juste hâte d'arriver, et ma moyenne est passée de 7,6 à un chiffre moins impressionnant de 7,4 km/kWh - vive les 12 lumières rouges et les 5 panneaux d'arrêt que je me suis tapé! Cet article a été composé sous l'influence de deux contenants de Ben&Jerry's. Aucun douanier n'a souffert d'épisode épileptique lors de cette aVÉnture. Mise à jour 14 décembre: Ce matin à -21°C, pas de garage ni de pré-chauffage, la voiture s'est très bien débrouillée! Elle affichait une autonomie de 145 km, mais une grosse dépense de 50 km si on allumait le chauffage! Après 10 km de parcouru, le système affichait 25 km d'utilisation électrique pour le chauffage au lieu du 50 km, ce qui signifie que son estimation initiale était un peu trop aggressive! J'ai bien sûr utilisé le chauffage, et il est vrai que lorsqu'il fait aussi froid dehors, régler à une température de 18°C est amplement suffisant dans la cabine du véhicule. Si j'avais pré-chauffé la voiture, s'aurait sûrement été moins demandant à la batterie de réchauffer la voiture. Elle s'est quand même bien tirée d'affaire ma petite Leaf! Pas mal content de voir ça!! Bon, ça commence à ressembler à l'hiver! Journée à Montréal de -8°C avec des bourrasques de vent à plus de 60 km/h. Lors d'une vraie journée d'hiver, on a toujours un bon vent du nord qui vient nous geler comme il faut! Excellent moment pour tester la Leaf - j'ai donc eu la chance de faire près de 100 km aujourd'hui dans ces conditions sur chaussée sèche, avec la famille en plus. Ce que ça change? Il faut une voiture chaude, très chaude. Pas question de faire geler les enfants en arrière pour faire des tests. Pas question non plus de rouler sous les 100 km/h sur l'autoroute, on doit arriver au point B à temps. Pas toujours obligé de rouler en pépère et de geler pour rouler l'hiver en Leaf! Pour vous dire, il faisait tellement chaud dans la voiture (22°C) que mon fils a demandé de baisser les fenêtres pour rafraîchir la voiture!!!! On a baissé le thermostat à 18°C. Les bourrasques de vent aujourd'hui étaient celles qui bouffaient le plus d'autonomie. Le chauffage ne demandait que 8 km d'autonomie, et était fort efficace sauf en mode ÉCO car il cycle entre fonction et arrêt pour économiser de l'énergie - raison pour laquelle nous roulions en mode normal et non en ÉCO, afin d'avoir une chaleur constante comme une voiture conventionnelle. Résultat? 5 km/kWh en roulant "comme en voiture à combustion" donc sans s'empêcher de rouler plus vite que le trafic ou de dépasser les autres. Je calcule toujours approximativement le nombre de kilomètres pouvant être parcourus par la grosseur de la batterie pour me donner une bonne idée de la distance possible avec la Leaf. Donc en été, quand je réussissais 8 km/kWh sur autoroute, je multipliais par une batterie utilisable de 20 kW, ce qui donne 8*20 = 160 km d'autonomie. Et c'est ce que j'étais capable de faire. En ce moment, le calcul donne 5*20 = 100 km d'autonomie, et c'est ce que j'ai pu accomplir. Lors d'un essai similaire par grands vents en octobre, l'autonomie avait été de 120 km. Qu'est-ce qui explique la différence de 20 km entre octobre et aujourd'hui? Il y a 8 km de perdus pour le chauffage, tel que mentionné plus haut, et le reste, 12 km de perdus, est à cause du froid, environ 10% de la charge. Je roulais plus vite aussi, j'avais des passagers, mais je ne roulais pas sur une chaussée mouillée comme lors de l'essai d'octobre, donc j'imagine que c'est kif-kif. Les vents du nord le long de la vallée du St-Laurent, il y en a souvent l'hiver, il faut donc prévoir ce facteur qui pourrait affecter votre autonomie, sans compter les températures à -30°C. J'ai hâte de pouvoir tester sous la barre des -15°C, car c'est à ce moment que le chauffe-batterie devient actif et utilise 300 watts par heure. Peu d'énergie pendant un trajet d'une heure, mais beaucoup quand la voiture est stationnée pendant 12 heures dans la rue sans être branchée, ce qui arrivera plusieurs fois cet hiver. Nous avons eu droit dernièrement à une température plus froide, avec des départs le matin à -7°C. Est-ce qu'on s'en fait avec une Leaf? Pas vraiment! En fait, si je me fie aux cris de désespoirs de ma petite fille lorsqu'elle a su qu'elle n'embarquait pas dans la Leaf un matin, ça démontre à quel point la voiture est chaude et douillette grâce au système de pré-chauffage. "Non papa, il fait trop froid dans l'autre voiture!!! Je veux aller dans l'auto électrique!" Quand on ouvre les portes, une chaleur digne de Cuba s'échappe, et toute la famille se dépêche à s'asseoir pour ne rien perdre! En fait, on laisse la voiture branchée jusqu'à ce que tout le monde soit bien installé et attaché avant que le conducteur débranche la voiture pour partir. Le volant et les sièges chauffants activés sont très appréciés, en plus d'un système de chauffage très performant! En gardant le chauffage activé à 21°C, mon trajet de 40 minutes le matin (et plus dépendant du trafic) diminue l'autonomie de 4-7 kilomètres, sur une capacité de 120 km avec la charge à 80%, et aucune mode ÉCO en fonction. C'est donc dire qu'on peut rouler encore à vive allure sans se soucier de l'autonomie et de la température. Pour ma conjointe, la température idéale se situe à 28°C... J'espère sincèrement que pendant les jours de grand froid à -35°C qu'on a normalement durant l'hiver, ma conjointe sera aussi heureuse! Ce sera tout un test, car selon l'expérience des propriétaires de Leaf 2011-12 qui ne possédaient pas le nouveau système de chauffage de la 2013, l'autonomie était en forte baisse et il fallait souvent s'habiller chaudement dans la voiture pour compléter le trajet sans utiliser le chauffage très énergivore de ces modèles. La 2013 devrait, théoriquement, être beaucoup mieux adaptée à nos besoins en chaleur. Donc, selon les petits tests que j'ai fait, à une température d'environ -5°C, si le chauffage n'est pas activé, l'autonomie est similaire à celle auquelle je suis habitué. Je n'ai pas mesuré précisément, car les stats ce n'est pas mon dada, je laisse ce passe-temps à d'autres qui pourront en discuter dans les forums avec leur app LeafStats branché sur le port OBD2. Et pendant la semaine, je n'aime pas conduire à une vitesse constante, j'aime suivre le trafic rapide, je n'ai pas de temps à perdre pour faire des expériences paramétrées. Pour le conducteur moyen, on ne note pas de différence remarquable. C'est donc dire que présentement c'est surtout le chauffage qui diminue l'autonomie. Ma moyenne a baissé d'environ 1 km/kWh, ce qui est consistent avec la baisse de 4-7 kilomètres par trajet simple. Par la suite, il y aura le chauffe-batterie qui s'activera:
Une autre chose bien appréciée d'une voiture 100% électrique, c'est le chauffage instantané. Pas besoin d'attendre que le moteur à combustion soit chaud avant de profiter d'un intérieur agréable, le système de chauffage est très rapide à répandre une douce chaleur même lorsqu'on n'a pas fait de pré-chauffage. Ça change du 10 minutes que ça pouvait prendre avec notre ancienne voiture! Je suis certain qu'un bon nombre d'entre vous avez lâché un grand soupir de soulagement lorsque l'annonce a été fait vendredi dernier pour l'annonce des autoroutes électriques! Lors de la présentation de Mme Marois, j'écoutais avec désolation: elle parlait de bornes publiques, mais aucune précision de bornes à recharge rapide DC! Peu importe les autres annonces, je restais avec un petit goût d'amertume dans la bouche. Les fonctionnaires assis à mes côtés me demandaient avec un gros sourire si les membres de l'association seraient heureux des annonces. Pas de L3, pas de CARB-ZEV, bof. "Mais, vous n'étiez pas à la conférence de presse réservée aux médias tout à l'heure?" Eh bien non! J'étais dans la mauvaise salle, celle avec les PDG et ministres, avec l'alcool et les poignées de main. J'étais tout près de Mme Marois, j'attendais qu'elle livre toute l'information à la salle remplie d'une trentaine de gens VIP. J'ai discuté poliment avec la première ministre qui semblait au courant de l'implication de l'AVÉQ dans le dossier grâce à des contacts que j'ai avec ses conseillers depuis plusieurs années (je n'aurais jamais imaginé que ça servirait un jour!), en me mentionnant que nous serions très très heureux de ses annonces de la journée. J'ai attendu en vain; c'était dans l'autre salle qui fallait être! Peu importe, les fonctionnaires m'ont rapidement mis à jour sans retenue. Pendant que j'étais dans la mauvaise salle, une rencontre qui m'a marquée fut avec M. Pierre-Karl Péladeau: un homme avec un regard très perçant, qui semble plutôt froid, mais oh combien sympathique! Il m'a expliqué candidement ses déboires pour trouver une Volt ("Une Tesla? Trop cher pour moi! Ahahah!"), et comprenait très bien que l'expérience d'achat pour un particulier devait changer si on voulait que les ventes de VÉ puissent gagner du terrain au Québec. Il saisissait très bien la problématique du moment. Alors qu'on discutait, quelqu'un nous a interrompu pour qu'il aille prendre une photo avec Mme Marois, mais il a fait signe d'attendre, puisqu'il voulait terminer sa conversation avec moi. Plutôt inattendu! Tout ça pour dire que mon port ChaDeMo (port de recharge haute vitesse offert de base sur la Leaf SV et SL) a besoin d'un peu d'action, et que l'attente au printemps 2014 semblera interminable! J'espérais initialement que ma première recharge utilisant ce port soit cet automne puisqu'on m'avait mentionné, au printemps (!), que la 20 entre Québec et Montréal devait y voir un projet-pilote - projet finalement abandonné. Puis, au Vermont, les bornes DC sont achetées, mais Green Mountain Power a des difficultés à trouver un preneur pour ces bornes! Ils savent où les bornes devraient être placées mais les propriétaires de ces agglomérations commerciales n'en veulent pas du tout! Ils ne sont pas convaincus du transport électrique, et encore moins de fournir un emplacement pour la recharge en plus de l'électricité gratuite. On m'a expliqué que le projet temporairement abandonné au Québec sur l'autoroute 20 l'a été pour les mêmes raisons. Difficulté avec les potentiels partenaires qui n'y voient que des dépenses. La meilleure alternative pour le moment est d'utiliser des terrains et bâtiments publics, et que l'achat de la borne soit fait par le gouvernement. C'est ce que l'AVÉQ avait recommandé d'ailleurs, car cette situation avec des partenaires publics est connue dans d'autres états et pays. On veut toujours électrifier la 20, ce n'est pas gagné d'avance, mais ce sera fait! Ce sont des annonces qui vont changer le monde du transport au Québec. L'expérience ailleurs l'a prouvé: ceux qui doivent se déplacer souvent vont commencer à calculer les économies d'essence en possédant une voiture électrique, et en utilisant les bornes rapides en courant continu. J'ai vraiment hâte de rencontrer d'autres Leafers et iMieveux aux bornes pour échanger et discuter en attendant la recharge! Sans oublier les futurs BMW i3, Chevrolet Spark EV, Nissan eNV200, Kia Soul EV, Volvo C30, sans oublier les Tesla... Je crois que je vais me trouver moultes excuses pour effectuer le trajet Montreal-Quebec souvent l'été prochain... En plus, le trajet pour se rendre en Gaspésie sera nettement plus rapide. Je rêve du trajet Québec-Rimouski avec recharges DC, car cela enlèvera un frein à l'achat d'un véhicule purement électrique pour les gens de ces régions, qui pourront facilement effectuer le voyage sans prendre toute une journée pour le retour à la maison. Et je souhaite sincèrement que GM ajoute un port DC à la Volt; cette voiture pourrait grandement en profiter. C'est dire... En juin, les vacanciers pourront vraiment se déplacer sur l'axe Québec-Montréal-Burlington avec des bornes rapides en Courant Continue (Direct Current). C'est absolument génial!!! On m'a aussi mentionné en coulisses qu'il est possible que le projet d'autoroute électrique soit accéléré, et que le "projet-pilote" MTL-QC soit simplement le premier corridor électrifié (sur les 7 prévus), et qu'on n'attende pas les "résultats" de ce projet avant d'aller de l'avant avec les autres axes. On sait déjà qu'il y aura d'autres axes, on a déjà les budgets de prévu, et on sait qu'on ira de l'avant avec l'installation, donc pourquoi perdre son temps à analyser des données d'utilisation, alors que les statistiques en hiver ont déjà été cumulées et analysées afin de déterminer la distance optimale entre chaque borne DC lorsqu'une voiture fera le plein d'électrons à 80% à -30°C avec 4 adultes à bord roulant dans de la gadoue (donc, lors de la situation extrême) ?? L'investissement gouvernemental dans des bornes en CC avec les deux standards (ChaDeMo et SAE Combo) en est un pour le long terme; il n'y aura pas de mise à jour qui nécessitera de nouveaux investissements avant très longtemps. Une charge à 50 kWh permettra à la plupart des voitures possédant le port Quick Charge de se charger en moins de 30 minutes; pour les Tesla, qui pourront compter sur des recharges gratuites à la station SuperCharger qui sera située au restaurant Madrid 2.0, ces bornes DC serviront de recharge d'appoint si nécessaire pour justement se rendre à cette borne spécifique à Tesla. Êtes-vous prêts? Moi, je n'attend que ça.... |
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Mars 2018
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