Un regroupement de 15 États incluant le District de Columbia ont signé un protocole d’entente pour rédiger un règlement exigeant que tous les nouveaux camions légers et lourds vendus dans leur juridiction soient électriques d'ici 2050.
Les États signataires du protocole d'entente sont les suivants: Californie, Connecticut, Colorado, Hawaï, Maine, Maryland, Massachusetts, New Jersey, New York, Caroline du Nord, Oregon, Pennsylvanie, Rhode Island, Vermont et Washington. La Californie avait déjà annoncé le mois dernier qu'elle introduirait en 2024 un règlement concernant les camions commerciaux, similaire à celui déjà en place pour les voitures privées. À partir de 2045, l'État exigera que tous les nouveaux camions soient électriques. En plus des plus gros semi-remorques long-courriers, la nouvelle règlementation des 15 États couvrira les grosses camionnettes, les camions de livraison, ainsi que les autobus scolaires et de transport en commun, selon un communiqué de presse émis par des États du Nord-Est pour la gestion coordonnée de l'utilisation de l'air le (NESCAUM ).
Freightliner eM2 camion courrier électrique
Le regroupement NESCAUM confirme que les États participants espèrent atteindre un objectif intermédiaire de 30% de véhicules zéro émission d'ici 2030, avant une électrification complète d'ici 2050. Pour atteindre ces objectifs, les États auront besoin d'une infrastructure de recharge de camions, inspirée de la structure présentée le mois dernier par les États de la côte ouest. Les services publics d'électricité prévoient installer 27 bornes de recharge rapide à courant continu de grande puissance le long du corridor de l’Autoroute 5 d'une longueur de 2 000 km du Mexique au Canada, couvrant la section incluant la Californie, l'Oregon et l'État de Washington. Cette décision, à long terme, pourrait être une bonne nouvelle pour les entreprises qui ont déjà une longueur d'avance dans l'électrification des camions lourds et potentiellement favoriser Nikola et Tesla, qui prévoient lancer bientôt des camions semi-remorques zéro émission. L'électrification des camions commerciaux pourrait, en théorie, être incluse dans un projet de loi conciliant toutes les infrastructures de transport , mais pour le moment, c'est loin d'être certain dans l'environnement politique actuel. Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
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CAMION LION8 ZERO EMISSION REFUSE (Groupe CNW / The Lion Electric Co.)
Lion Electric Co. (Lion) et Boivin Évolution (BEV) sont fiers d'annoncer les premières ventes de châssis Lion8 à carrosserie entièrement automatisée à Waste Connections, Inc., un chef de file fournisseur de services de collecte, de transfert, de recyclage et d'élimination des déchets solides non dangereux aux États-Unis et au Canada . L'introduction de ces véhicules électriques sur les marchés de Washington et de la Floride représentera les premières applications des camions zéro émission avec des bennes de collecte des déchets entièrement électriques et des bras automatisés en Amérique du Nord . Pour Waste Connections, cet investissement favorise les efforts de développement durable de la société et est conforme à son engagement à développer et à étendre ses initiatives environnementales grâce à la technologie et à l'innovation. Développée pour le marché électrique, la combinaison du châssis Lion8 et de la carrosserie tout électrique à chargement latéral BEV offre une solution de gestion des déchets rentable, qui réduit les émissions de gaz à effet de serre. «Nous sommes fiers de notre position de chef de file de l'industrie avec l'introduction des véhicules électriques Lion-Boivin sur nos marchés et nous sommes impatients d'étendre leur application», a déclaré Worthing F. Jackman , président et chef de la direction de Waste Connections. "Cet investissement dans des véhicules zéro émission renforce nos efforts continus pour réduire notre impact environnemental et étendre nos capacités au sein des communautés que nous desservons." Les avantages du Lion8 avec BEV
Jamais auparavant les camions de collecte des déchets n'ont été aussi bénéfiques pour notre planète, notre société et notre qualité de vie. " Nous sommes reconnaissants à Waste Connections d’assumer son rôle de chef de file du mouvement électrique à usage intensif et nous sommes ravis qu'ils aient choisi Lion pour les aider dans leur transition vers une flotte zéro émission. Je suis très confiant que les camions à ordures tout électriques de Lion seront un ajout précieux aux opérations de ramassage des déchets. J'espère que cette transaction inspirera tous ceux qui cherchent un moyen de transport économique, durable et environnementalement acceptable comme la solution pour tirer parti des avantages substantiels de l' électrification " Marc Bedard , PDG - Fondateur, The Lion Electric Co. " Nous sommes fiers d'avoir été choisis par Waste Connections pour l'électrification de leur flotte de camions de collecte des ordures. Cette introduction des véhicules électriques marque le début d'une nouvelle tendance vers un environnement plus propre ." Claude Boivin , fondateur et PDG, Boivin Évolution CISION
Contribution: André H. Martel
Les compagnies magniX et AeroTEC ont confirmé le premier vol d'un Cessna Grand Caravan 208B tout électrique.
Le vol de l'eCaravan, supporté par un système de propulsion magni500 de 750 chevaux (560 kW), a eu lieu ce matin au centre d'essais en vol AeroTEC de l'aéroport international de Grant County à Moses Lake, dans l’état de Washington. Comme c’est plus gros avion commercial entièrement électrique au monde, il s'agit d'une étape significative dans l’évolution de l'industrie des transports aérien qui devrait permettre d’accélérer la révolution de l'aviation électrique.
"L'emblématique Caravane a été depuis des décennies, un cheval de bataille de l'industrie pour le déplacement des personnes et le transport des marchandises sur de courtes distances ", a déclaré Roei Ganzarski, PDG de magniX. "Ce premier vol de l'eCaravan est une étape importante qui nous permettra d’exploiter ces avions spécialistes des vols intermédiaires, à une fraction du coût d’opération, sans émissions de carbone, depuis et vers les petits aéroports. Ces avions commerciaux électriques nous permettront d'offrir des services de transports de voyageurs et de marchandises qui nous étaient jusqu’à présent impossibles d’offrir. " "Je suis fier du travail de pionnier effectué par nos ingénieurs, techniciens et équipages de vols d'essais ", a déclaré Lee Human, président et chef de la direction d'AeroTEC. "Il n'existe pas de normes pour tester et certifier les avions électriques, nous naviguons dans un territoire vierge et AeroTEC est en première ligne pour développer les processus et les meilleures pratiques qui ouvriront la voie à l'aviation électrique." Le vol de l'eCaravan constitue une autre étape critique dans le processus de certification et d'approbation du système de propulsion magni500, qui permettront de modifier et de convertir nos avions vers la nouvelle technologie de propulsion toute électrique de magniX. Le vol historique a été capturé en direct et regardé par des milliers de personnes dans le monde entier. Après le vol, une conférence de presse virtuelle s'est tenue dans le hangar du centre d’essais . Electric Vehicles Research
Contribution: André H. Martel
Semi-remorque électrique Freightliner eCascadia
Les camions commerciaux électriques retiennent de plus en plus l'attention chez les manufacturiers incluant Tesla et des constructeurs de camions plus établis comme Volvo et Daimler qui dévoilent de plus en plus de modèles électriques. Mais, en Europe, l'infrastructure de recharge de ces véhicules est sous-développée.
Une augmentation des infrastructures de recharge est nécessaire pour atteindre les objectifs européens d'émissions de CO2 pour 2025 et 2030, selon l'Association européenne des constructeurs automobiles (ACEA), un groupe représentant 16 constructeurs automobiles.
L'Union européenne a adopté ses premières normes d'émissions pour les poids lourds en 2019. Ces normes prévoient une réduction des émissions de 15% d'ici 2025 et de 30% d'ici 2030. Selon l'ACEA, pour atteindre l'objectif de 2030, l'Europe aura besoin d'une flotte de 200 000 camions électriques. Selon l'organisation, comme on a vendu seulement 700 camions électriques moyens et lourds en Europe en 2019, il faudrait en vendre 28 fois plus au cours de la prochaine décennie, Pour soutenir l’approvisionnement énergétique de ces camions, l'Europe aura besoin de 90 000 bornes de recharge d'ici 2030, et 37 000 devront être installées d'ici 2025, a indiqué l'ACEA. Les camions commerciaux ne peuvent pas utiliser la même infrastructure de recharge que les voitures particulières, a déclaré l'organisation. Les camions ont besoin de plus grosses batteries, plus puissantes qui consomment plus d'énergie. Les stations devront également être conçues pour accueillir de gros véhicules commerciaux. Les États-Unis seront probablement confrontés à des défis similaires alors que les entreprises américaines ajoutent de plus en plus de camions électriques à leur flotte. L'un des premiers couloirs de recharge américains pour les camions électriques pourrait être conçu sur la même base que l'infrastructure de recharge pour les voitures électriques a été planifiée sur la côte ouest. La West Coast Electric Highway est un réseau de bornes de recharge le long du corridor qui traverse la Californie, l'Oregon et Washington. En 2019, les trois États et quelques services publics ont publié une étude sur l'ajout d'une infrastructure de recharge pour les camions commerciaux. Il est également possible que, pour le moment, les véhicules électriques s'en tiennent à ce que l'industrie du camionnage appelle le modèle « près à la base », les véhicules ne s'éloignant jamais loin d'un terminal central. Cela garantit qu'ils ne seront jamais loin d'une station de recharge. C'est déjà le mode de fonctionnement de nombreuses flottes commerciales. Cependant, les véhicules commerciaux électriques englobent plus que les camions long-courriers. Par exemple, Amazon et UPS prévoient utiliser des fourgonnettes électriques pour les services de livraison à courte distance dans les zones urbaines. Les camions plus gros peuvent également être utilisés sur de courtes distances. Toyota a fait la démonstration de semi-remorques à pile à combustible à hydrogène (qui rencontrent des problèmes d'infrastructure similaires à ceux des véhicules électriques) dans le cadre du service dit de camionnage autour des ports de Los Angeles et de Long Beach, qui parcourent en moyenne environ 100 km à partir de leur port d'attache. Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Les États-Unis ont un problème de batterie dans la course à la suprématie de la voiture électrique25/9/2019
La pression des États-Unis pour contester la domination de la Chine dans la production et la vente de véhicules électriques présente au moins un maillon faible: la plupart des matières premières nécessaires à la fabrication des batteries sont extraites ailleurs.
Des entreprises chinoises et américaines ont beaucoup investi dans des projets d'extraction de lithium au Chili, en Australie et en Argentine, parmi les principaux pays producteurs du monde. Mais contrairement aux États-Unis, les entreprises chinoises ont également investi chez eux, la nation asiatique produisant près de huit fois plus de lithium que les États-Unis.
La question des matières premières fera l'objet d'une discussion lors d'une réunion à Washington le 2 mai prochain. Elle devrait amener les responsables gouvernementaux, les constructeurs automobiles, les sociétés minières et les consultants sur la nécessité de rationaliser le processus de délivrance de permis américain pour les nouveaux projets de lithium et les achats en stock. "Cela fait des décennies que des installations de raffinage de lithium ont été construites aux États-Unis", a déclaré Eric Norris, président du lithium chez Albemarle Corp., le plus grand producteur mondial de minerai. "Tout nouveau projet prendra du temps à se développer, car les organismes de règlementation déterminent les autorisations requises, l'impact potentiel sur la communauté, etc." Les États-Unis produisent seulement 1,2% du lithium mondial. L'augmentation de la production locale de minéraux bruts serait la première étape vers la mise en place d'une industrie des batteries rechargeables concentrée jusqu'à présent en Asie. Les Etats-Unis ne contrôlent qu'environ 13% de la capacité de production mondiale de piles au lithium, et aucune croissance n'est attendue, selon BloombergNEF . La Chine contrôle maintenant environ les deux tiers de cette industrie et le BNEF prévoit une croissance d'environ 73% d'ici 2021. La différence apparaît déjà dans les ventes. Environ la moitié des véhicules électriques dans le monde sont vendus en Chine, un chiffre à la hausse. Les ventes ont bondi de 150% au premier trimestre de 2018 par rapport à l'année précédente, selon le BNEF. "Vous ne pouvez pas construire un demi-million de batteries de véhicules électriques sans un approvisionnement sécurisé en plusieurs matières premières critiques", a déclaré Chris Berry, analyste des métaux pour batteries chez House Mountain Partners. "Si les États-Unis sont à la traîne dans la constitution de capacités en lithium ou en cathodes, le dynamisme de sa chaîne d'approvisionnement et sa compétitivité autour du nouveau thème de l'énergie seront menacés." La société chinoise Jiangxi Ganfeng Lithium Co. a acquis 37,5% du projet de lithium Cauchari-Olaroz en Argentine, qui devrait commencer à produire en 2021. Tianqi Lithium Corp. a versé 4 milliards de dollars pour une participation de 24% dans Soc. Quimica & Minera de Chile et la même société font partie de la coentreprise Talison , qui contrôle la mine de lithium géante Greenbushes en Australie. Les métaux nécessaires à la fabrication de piles rechargeables utilisées dans tous les domaines, pour la construction d’une Tesla au stockage d'énergie en passant par les iPhones, comprennent le graphite, le manganèse, le nickel, le cobalt et le lithium. Selon le US Geological Survey, les États-Unis importent au moins la moitié de chacun de ces besoins en métaux. La réunion de cette semaine à Washington est organisée par Benchmark Mineral Intelligence , un consultant du secteur spécialisé dans la chaîne d'approvisionnement des batteries lithium-ion. Lors d'un témoignage devant le Congrès américain en février, le dirigeant de la société, Simon Moores, a averti que le rôle actuel des États-Unis dans la chaîne d'approvisionnement était en train d'être dépassé par la Chine. "Il n'y a aucune raison pour que les entreprises ne puissent pas mobiliser des capitaux, ni construire ni exploiter des mines de lithium aux États-Unis", a déclaré Berry. "Le processus d'autorisation peut être un peu plus long aux États-Unis par rapport à d'autres régions du monde, mais avec autant d'attention portée à la durabilité et à la transparence de la chaîne d'approvisionnement, les garanties environnementales sont indispensables". Toutefois, la demande de lithium devant passer de plus de 300 000 tonnes par an à un million de tonnes d’ici 2025, les sociétés minières doivent croître rapidement et préfèrent le faire dans des pays qu’elles connaissent bien. Albemarle, la seule entreprise produisant du lithium aux États-Unis, a indiqué dans une réponse écrite aux questions qu'elle se concentrait sur l'expansion des opérations en Australie et au Chili. Il est trop tôt pour se prononcer sur la viabilité ou le calendrier d'une expansion à Silver Peak, une mine produisant 6 000 tonnes de carbonate de lithium par an, a expliqué Albemarle's Norris. La société a mené à bien un programme d'exploration sur un site de roche dure à Kings Mountain, mais Norris l'a décrit comme un actif à long terme aux toutes premières étapes de l'évaluation. Aux États-Unis, aucune mine de lithium ne devrait commencer à produire au cours des trois prochaines années et aucune production importante de lithium ne devrait toucher les marchés mondiaux dans les cinq prochaines années, selon Christopher Perrella, analyste des produits chimiques chez Bloomberg Intelligence. Certaines petites sociétés minières cherchent néanmoins à construire de nouvelles mines à moyen et long terme. La société Lithium Americas Corp, une société basée à Vancouver, espère obtenir des permis pour son projet Thacker Pass au Nevada en 2020. La construction de la mine, d'une capacité de production annuelle initiale de 30 000 tonnes, pourrait débuter ses opérations l'année prochaine si la société peut lever les 581 millions de dollars nécessaires pour entreprendre son projet. "Les défis sont d'attirer des capitaux et de démarrer le projet assez rapidement ", a déclaré Jonathan Evans, chef de l'exploitation. "Le marché des véhicules électriques et des batteries de stockage va vraiment se développer d'ici les cinq prochaines années, il est donc essentiel d'investir maintenant." Bloomberg
Contribution: André H. Martel
Le Congrès prend de plus en plus d’impôts ou de taxes sur les véhicules électriques.
"Les utilisateurs des routes doivent contribuer à leur entretien", a déclaré le sénateur John Barrasso, un républicain du Wyoming. "Et à ce stade, les véhicules électriques, qui constituent une part croissante du réseau de transport, ne paient rien car ils n'utilisent pas d'essence."
Barrasso dirige le comité sénatorial de l'environnement et des travaux publics. En juillet, il a approuvé un plan de 287 milliards USD pour la construction et la réparation des autoroutes , mais les sénateurs n'ont pas trouvé le moyen de financer ce projet. La taxe sur l’essence et le diesel a été augmentée la dernière fois en 1993. Mais à mesure que les véhicules deviennent plus économes en carburant et que les véhicules électriques deviennent plus populaires, le gouvernement aura de moins en moins de taxe à percevoir. Barrasso a proposé de mettre fin au crédit d’impôt fédéral pour les véhicules électriques et d’imposer des frais d’utilisation routiers qui seraient versés lorsqu'un chauffeur produit une déclaration de revenus. De nombreux législateurs ont soutenu l'idée de faire payer aux propriétaires de véhicules électriques l'utilisation de leurs routes. "Ceux qui conduisent des véhicules électriques ou à hydrogène ou au gaz naturel, doivent verser une certaine contribution au fonds pour les transports", a déclaré le sénateur démocrate Tom Carper du Delaware. L'an dernier, environ 2% des ventes de voitures neuves étaient électriques, et ce pourcentage devrait augmenter considérablement. Le gouvernement fédéral accorde un crédit pouvant atteindre 7 500 dollars aux propriétaires de véhicules électriques. Barrasso veut en finir avec ça. «Le programme a atteint son objectif, le marché des voitures électriques est établi », a-t-il expliqué dans un éditorial de Fox News. Certains États ont déjà pris de telles mesures pour imposer des redevances sur les véhicules électriques, 26 d'entre eux ont adopté une forme de taxation. Selon le Sierra Club , en fonction des tarifs proposés, les conducteurs de véhicules électriques paieraient probablement plus que les propriétaires de voitures à essence. En 2017, la redevance médiane sur les véhicules électriques était d'environ 123 dollars par an, contre 71 dollars en taxe sur l'essence, a précisé l'organisation. En fonction des décisions des États et suite aux discussions des législateurs du Congrès, une taxe annuelle, une taxe sur les stations de recharge et une taxe calculée sur les km parcourus figurent parmi les idées qui circulent pour les véhicules électriques. Les groupes environnementaux, les défenseurs des véhicules électriques et certains législateurs sont consternés, avertissant que leurs efforts pour promouvoir une technologie propre pourraient être soudainement contrecarrés. «Il y a beaucoup d'idées stupides à Washington. Taxer les véhicules électriques est probablement l’un des plus stupides », a déclaré le représentant Ro Khanna, membre du Comité démocrate et parlementaire de la Californie. Gina Coplon-Newfield , directrice de la campagne sur le transport propre pour tous au Sierra Club déclarait : «Nous ne faisons pas payer les personnes qui utilisent des voitures à essence et qui polluent le climat ». Les défenseurs des véhicules électriques soutiennent qu'une taxe découragerait, voire inverserait, les progrès constants réalisés vers la transition des véhicules à essence. Le maire de Miami Gardens, Oliver Gilbert, a convenu que, à un moment donné, «nous devrons rendre des comptes» pour les véhicules électriques utilisant des routes. Mais, a-t-il déclaré, "Je ne sais pas si le moment est venu, car je pense que nous voulons toujours inciter davantage de personnes à utiliser l'électricité." La tendance à la tarification des véhicules électriques dans certains États contribue à alimenter la pression en faveur d’une taxe fédérale. Les frais varient considérablement d’un état à l’autre. L’Idaho facture des véhicules électriques entre 75 et 140 dollars par an. La Caroline du Sud facture 120 $ tous les deux ans pour les véhicules fonctionnant exclusivement à l'électricité, à l'hydrogène ou à toute source d’énergie autre que le carburant. L’idée la plus discutée à Washington est probablement de taxer les kilomètres parcourus. Le représentant Sam Graves du Missouri, le plus républicain du Comité des transports et de l’infrastructure de la Chambre, a longtemps défendu l’idée. La prochaine étape au Sénat repose sur le Comité des finances chargé de la rédaction des déclarations de revenus, où le président Charles Grassley, républicain de l’Iowa, a déclaré que cette idée méritait d’être examinée. Il a dit que les véhicules électriques devraient payer leur juste part et que la seule chose qui serait juste, serait que les automobilistes paient pour chaque kilomètre parcouru sur l'autoroute , que ce soit une voiture électrique ou une voiture à essence. Les défenseurs de l'environnement et des véhicules électriques sont d’accord avec cette approche. «Quelle que soit la solution, elle doit s’adresser à tous les utilisateurs et ne pas pénaliser les plus efficaces», a déclaré Genevieve Cullen, présidente de l’Electric Drive Transportation Association . McClatchy
Contribution: André H. Martel
Une législation qui pourrait affecter les mesures adoptées par la Californie concernant les VÉ.19/2/2019
Alors que l'administration Trump s'attaque au droit de la Californie d'exiger que les voitures électriques soient vendues dans cet État, la Californie pourrait gagner du soutien ailleurs.
Un nouveau projet de loi déposé lundi dans l'état de Washington en ferait le onzième état qui adopterait la position de la Californie concernant les voitures électriques. Le mois dernier, le nouveau gouverneur du Colorado, Jared Polis, a franchi les premières étapes en vue de l'adhésion de cet État aux normes de la Californie visant à réduire les émissions de véhicules, obligeant les manufacturiers à obtenir des crédits en vendant des voitures électriques ou à piles à combustible afin de pouvoir vendre des voitures à combustion dans l’état. Un autre projet de loi de Washington exigerait que tous les véhicules achetés par l'état soient électriques d'ici 2023 et par les municipalités d'ici 2025. Le projet de loi donnerait du poids à une loi de 2007 que les agences de l'État ont ignorée jusqu’à maintenant. Actuellement, peu de voitures électriques autres que les Tesla sont disponibles dans les États qui n’ont pas adopté la position de la Californie. La Californie est actuellement le seul état ayant le pouvoir d’établir ses propres normes d’émission de véhicules en vertu de la loi sur la qualité de l’air, car elle a défini ses propres normes avant le gouvernement fédéral. La croissance des véhicules zéro émission fait partie de ce programme californien. Depuis que le président Trump a été élu, l'EPA, conjointement avec la NTHSA, qui dispose d'un pouvoir règlementaire en matière d'économie de carburant mais pas d'émissions, s'emploie à saper la capacité juridique de la Californie à définir ses propres normes. Sous l'administration Obama, l'EPA et la NHTSA ont coordonné leurs normes en matière d'émissions et d'économie de carburant avec la Californie, bien qu'elles n'aient pas incorporé les normes californiennes en matière de véhicules électriques. La Californie continue de respecter ces normes en matière d’économie de carburant et d’émissions, même si l’EPA a annoncé son intention de les renier et a poursuivi l’EPA en justice pour son intention de les geler. Les mesures prises par la Californie devraient influencer les autres états ayant adhéré à son programme, à moins que ceux-ci décident de quitter le programme. Actuellement, neuf États suivent le programme de véhicules zéro émission de la Californie: le Connecticut, le Maine, le Maryland, le Massachusetts, le New Jersey, l'État de New York, l'Oregon, le Rhode Island et le Vermont. Le Colorado serait le premier État central à se joindre au programme, et Washington pourrait devenir le 11ième état. Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
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