Le programme pilote gouvernemental permet à tous les exploitants de bornes de recharge de facturer les clients en fonction de leur consommation d’énergie. Tesla facture maintenant les clients de Superchargeurs au Canada par kilowattheure, plutôt que par minute, confirme l’entreprise sur les médias sociaux. C’est l’un des premiers opérateurs de recharge du pays à effectuer le changement. L’annonce de Tesla survient six mois après que Mesures Canada, l’organisme fédéral responsable de l’établissement des normes de facturation, ait accordé une dérogation temporaire permettant aux fournisseurs de bornes de recharge de niveau 3+ de facturer les clients au kWh. (Les bornes de niveau 2 et de niveau 1 avaient obtenu l’autorisation de facturer au kWh en octobre 2022.) De nombreux critiques, y compris Tesla, avaient déjà déclaré que l’ancien modèle de facturation basé sur le temps passé à une station de recharge était une pratique injuste. « C’est une excellente nouvelle, car les clients sont désormais facturés équitablement pour l’énergie qu’ils utilisent, plutôt que pour la durée pendant laquelle leur véhicule est branché, qui varie en fonction du véhicule et de divers facteurs », a déclaré sur Linkedin Audrey Dépault, conseillère principale, politique publique et développement des affaires chez Tesla. Adoption de la facturation des kWh Le gouvernement a pris deux ans pour évaluer la facturation des bornes de recharge avant de mettre en œuvre la dispense temporaire, qui restera en vigueur jusqu’au 31 décembre 2029. Pour adopter la nouvelle structure de facturation, les exploitants de bornes électriques devaient obtenir l’approbation de Mesures Canada en soumettant des demandes écrites et en respectant une liste d’exigences en 10 points. Après avoir obtenu l’approbation de Mesures Canada plus tôt cette semaine, la tarification de Tesla est automatiquement passée à la facturation au kWh pour la recharge à travers le Canada. Tesla indique sur son site Web que « lorsque possible, les propriétaires sont facturés au kWh, alors que dans d’autres régions, les propriétaires sont encore facturés à la minute. » La facturation à la minute comporte quatre niveaux, la tarification augmentant à mesure que la vitesse de charge augmente: inférieure à 60 kW; supérieure à 60 kW ou inférieure à 100 kW; supérieure à 100 kW ou inférieure à 180 kW; et au-dessus de 180 kW. Importance future du marché de masse Il y avait plus de 1 490 Superchargeurs au Canada en mars 2023, selon les données recueillies par Electric Autonomy. Les conducteurs de Tesla ont un accès exclusif au réseau de Superchargeurs depuis sa création. Cependant, l’automne dernier, Tesla a décidé de partager le concept et les détails de ses connecteurs de recharge de véhicules électriques afin que la compétition puisse les utiliser. En conséquence, plusieurs constructeurs automobiles adoptent maintenant le connecteur Tesla North American Charging Standard (NACS). Les conducteurs de voitures équipées de ce connecteur pourront accéder au réseau de Superchargeurs de Tesla, dès l’année prochaine. Les principaux fournisseurs de bornes de recharge au Canada, comme FLO, continuent de facturer les clients en fonction du temps de recharge aux bornes de recharge rapide CC. ChargePoint dispose également d’un vaste réseau de bornes de recharge rapide au Canada, mais l’entreprise ne possède ni n’exploite les bornes, et n’est donc pas responsable du prix des services de recharge. « Les solutions logicielles que nous proposons à nos clients leur permettent d’adapter l’expérience de recharge aux besoins de leur entreprise et de leurs clients », a déclaré un porte-parole de Chargepoint dans un communiqué envoyé par courriel à Electric Autonomy. « Cela comprend la fixation des prix des services de recharge par temps de session ou en kWh. Nos clients qui souhaitent passer à une tarification basée sur le kWh pour leurs bornes de recharge pourront facilement le faire à l’aide du logiciel de gestion une fois qu’ils se seront inscrits et auront été approuvés par Mesures Canada pour cette dispense temporaire. » Les clients ayant accès aux Superchargeurs Tesla auront l’avantage de payer par kWh pour la recharge dès que les autres opérateurs auront décidé de modifier leur facturation. Mehanaz Yakub Electric Autonomy Canada Contribution: André H. Martel
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Ford Motor Company a conclu une entente avec Tesla Motors qui permettra aux clients de véhicules électriques de Ford d'accéder à plus de 12 000 Superchargeurs Tesla aux États-Unis et au Canada, doublant ainsi le nombre de bornes de recharge rapides disponibles pour les clients de véhicules électriques de Ford, à compter du printemps 2024.
Un adaptateur développé par Tesla fournira aux véhicules Ford F-150 Lightning, Mustang Mach-E et E-Transit équipés du port CCS (Combined Charging System) un accès aux Superchargeurs V3 de Tesla. Ford équipera les futurs véhicules électriques du port de charge Tesla North American Charging Standard (NACS), éliminant ainsi le besoin d’avoir un adaptateur pour un accès direct aux Superchargeurs de Tesla, à partir de 2025. En novembre 2022, Tesla a annoncé qu'elle ouvrait le NACS aux opérateurs de réseaux de recharge et aux constructeurs automobiles. Le connecteur de charge Tesla n'a pas de pièces mobiles, est la moitié de la taille et deux fois plus puissant que les connecteurs CCS (Combined Charge System). Il offre une charge AC et jusqu'à 1 MW DC de recharge. « Nous avons passé les 10 dernières années à construire un réseau de recharge de pointe qui permet de voyager librement et offre une confiance de recharge à nos propriétaires Tesla. Nous sommes ravis de remplir notre mission et d'accélérer la transition mondiale vers l'énergie durable en accueillant les propriétaires de Ford et d'autres véhicules électriques qui adoptent le NACS dans nos milliers de Superchargeurs à travers l'Amérique du Nord. » Rebecca Tinucci, directrice principale de l'infrastructure de recharge de Tesla Le réseau de recharge BlueOval est déjà le plus gros réseau de recharge public en Amérique du Nord avec plus de 84 000 bornes de recharge, y compris l'accès à plus de 10 000 bornes de recharge rapides CC publiques. L'ajout de plus de 12 000 Superchargeurs Tesla crée le plus gros réseau intégré de recharge rapide aux États-Unis et au Canada, conçu pour réduire les problèmes de charge des clients Ford, avec un acheminement automatique vers la borne la plus proche et une facturation transparente via FordPass. De plus, les concessionnaires Ford ajouteront environ 1 800 bornes de recharge rapide et emplacements publics au réseau de recharge BlueOval d'ici le début de 2024. Green Car Congress
Contribution: André H. Martel
La compétition peut payer à l’utilisation ou obtenir un tarif réduit avec un abonnement mensuel.
Tesla a officiellement autorisé tous les véhicules électriques à faire le plein dans certaines Superchargeurs aux États-Unis.
Depuis que Tesla a annoncé mardi après-midi que certains Superchargeurs Américains sont disponibles pour tous les véhicules électriques, les conducteurs de Californie, du Texas et de quelques autres États ont téléchargé sur les médias sociaux le « Magic Dock » de la société pour recharger leurs véhicules. Le paiement peut être effectué sur l’application du constructeur automobile. Tous les utilisateurs peuvent payer au fur et à mesure ou s’inscrire à un abonnement mensuel de 13 $ USD. Les abonnés bénéficient d’un tarif réduit, bien qu’il soit toujours plus élevé que ce que paient les propriétaires de Tesla. « C’est pour compenser les coûts supplémentaires encourus pour soutenir la recharge d’un large éventail de véhicules et les ajustements de nos sites pour accueillir ces véhicules », a déclaré Tesla sur son blog. En février, la société avait annoncé son intention d’ouvrir une partie de son réseau de bornes de recharge aux véhicules d’autres fabricants, afin de s’aligner au programme de l’administration Biden visant à créer un réseau national de plus de 100 000 bornes de recharge publiques. Tesla, qui compte plus de 40 000 Superchargeurs dans le monde, a commencé à ouvrir son réseau à la compétition en Europe en 2021. S&P Global Mobility estime qu’en janvier 2023, il y avait environ 16 822 Superchargeurs aux États-Unis. On ne sait toujours pas combien sont maintenant disponibles pour tous les utilisateurs. Tesla n’a pas répondu à cette demande. Tesla a promis d’ouvrir 3 500 nouveaux Superchargeurs dans tout le pays d’ici la fin de 2024, ainsi que 4 000 bornes de recharge de niveau 2.
Contribution: André H. Martel
Les conducteurs de véhicules électriques autres que Tesla peuvent désormais utiliser en Autriche, en Belgique, en Espagne, en Suède et au Royaume-Uni, le réseau de recharge rapide, autrefois utilisé uniquement par les clients de la société,
Les nouvelles ouvertures font suite à des projets de sites pilotes aux Pays-Bas, que Tesla avait ouverts à tous les utilisateurs en novembre 2021. L'ouverture des sites de Superchargeurs en Norvège et en France ont suivi, en janvier de cette année. Sauf aux Pays-Bas, ce ne sont pas tous les sites qui sont ouverts, puisque Tesla étend progressivement le projet pour évaluer l'impact de l'intégration des véhicules électriques compétiteurs dans le réseau. Éventuellement, Tesla veut ouvrir l'intégralité du réseau en Europe et en récolter les revenus. Les nouveaux conducteurs de voitures devront démarrer et terminer les processus de recharge manuellement via l'application de Tesla. Les prix du kWh pourront varier en fonction de l'emplacement ; mais, sur certains sites, des messages indiquent que Tesla facture environ 0,57 euros/kWh. Les frais de fonctionnement peuvent être réduits avec un abonnement mensuel. Les frais d’utilisation s'appliquent également aux véhicules Tesla et aux nouveaux clients. Les projets d'ouverture du réseau privé de Superchargeurs de Tesla existent, bien sûr, depuis longtemps et sont très présents en Europe. Tesla utilise déjà des prises CCS sur les sites des récents Superchargeurs V2 et V3. Aux États-Unis seulement, Tesla s'appuie toujours sur son port de recharge et n’inclut pas le CCS1. Cependant, la société a l'intention d'ouvrir son réseau au pays et a annoncé qu'un adaptateur sera disponible dès cette année. Cela permettra d'abord aux clients Tesla de se recharger dans toutes les stations incluant le CCS à travers le pays; à l’inverse, un adaptateur connu sous le nom de Magic Dock permettra à d'autres marques de se recharger dans tous les Superchargeurs Tesla. Le programme pilote Magic Dock devrait démarrer dès cet automne. À long terme, Tesla a l'intention de rapidement assimiler et améliorer le réseau tout en l’élargissant de manière agressive afin de pouvoir éventuellement accueillir à la fois les conducteurs Tesla et la compétition dans tous les Superchargeurs sur la planète. Nora Manthey Electrive
Contribution: André H. Martel
Les propriétaires Ukrainiens de tous les véhicules électriques qu’ils soient associés ou non à Tesla peuvent utiliser gratuitement les bornes de recharge dans certaines villes proches de la frontière.
Les propriétaires de Tesla fuyant l'Ukraine peuvent utiliser ses Superchargeurs gratuitement dans quatre villes voisines de la Pologne, de la Hongrie et de la Slovaquie, tel que confirmé par un e-mail envoyé aux propriétaires locaux, suite à l’invasion de l'Ukraine par la Russie la semaine dernière . De plus, selon le même courriel, tous les propriétaires de véhicules électriques sans exception peuvent également utiliser les bornes de recharge gratuitement à Trzebownisko, en Pologne, à Košice en Slovaquie, à Miskolc en Hongrie et à Debrecen, en Hongrie. Il y a environ 30 000 véhicules électriques sur les routes ukrainiennes, a rapporté le Kyiv Independent en janvier , contre des millions de voitures non électriques dans le pays. Environ 660 000 réfugiés ont fui l'Ukraine à la suite de l' invasion militaire russe , a estimé mardi l'Agence des Nations unies pour les réfugiés. Tel que déjà mentionné, Tesla n'exploite plus de service de relations publiques pour répondre aux demandes de commentaires. Mary King Road Show
Contribution: André H. Martel
Après son annonce fracassante, Elon Musk revient sur les détails concernant l’accès aux Superchargeurs pour véhicules électriques des autres marques.
Il y une semaine, Elon Musk a confirmé que les Superchargeurs, tant convoités par la concurrence, seront ouverts à tous les véhicules. Une annonce sulfureuse, comme de coutume avec le patron de Tesla, mais sans les moindres détails. Elon Musk prend désormais la parole et précise les modalités. Ou presque. Interrogé à ce sujet au cours de la conférence téléphonique des résultats du deuxième trimestre, Elon Musk a indiqué la procédure pour les propriétaires de voitures d’autres marques. Ainsi, ils devront télécharger l’application Tesla sur leur smartphone, indiquer à quel Superchargeur ils se trouvent, brancher la voiture et lancer la recharge depuis l’application, qui disposera des informations bancaires préalablement téléchargées par le conducteur.
Vers une tarification salée ?
En Amérique du Nord, où le service sera initialement proposé, les utilisateurs pourront utiliser un adaptateur pour être compatible avec la prise de leur voiture électrique, ou en acheter un à la boutique Tesla. Mais la grosse interrogation concerne la tarification et la surcharge du réseau. En ouvrant le réseau de Superchargeurs aux autres voitures électriques, les propriétaires de Tesla redoutent une surcharge du réseau, notamment à des stations déjà fortement fréquentées, notamment aux USA. Pour éviter ce phénomène, Palo Alto a précisé qu’une grille tarifaire « dynamique » sera mise en place, avec un prix basé sur l’énergie consommée, et un surplus en fonction de la fréquentation, dans le but d’inciter les utilisateurs à faire des recharges plus courtes. Texte de : Soufyane Benhammouda Automobile Propre
Contribution: André H. Martel
Le PDG de Tesla, Elon Musk, a souvent suggéré que son réseau de bornes de recharge pourrait être ouvert soit à d'autres constructeurs automobiles, soit à d'autres véhicules électriques en général.
Mardi, Musk a semblé franchir cette étape, indiquant via Twitter que la société "ouvrira notre réseau de Superchargeurs à d'autres véhicules électriques plus tard cette année". Musk dit que Tesla a créé son propre réseau alors qu'il n'y avait pas encore de norme. Cependant, Nissan et Mitsubishi préparaient leurs voitures électriques autour de la norme de charge rapide CHAdeMO en 2009 et 2010, quelques années avant l'arrivée du modèle S, mais pas aussi efficace que le matériel Superchargeur d'origine à 120 kW.
Station de suralimentation Tesla V3, Las Vegas
Musk a confirmé l'année dernière que plusieurs constructeurs automobiles utilisaient le réseau Superchargeur " discrètement ". L'un d'entre eux est probablement Aptera , qui a inclut une borne Tesla dans l'une de ses vidéos. Avec son modèle Sol, un véhicule électrique efficace appuyé par l’énergie solaire , il n'est pas susceptible d'apporter une charge significative sur le réseau, tout en démontrant en même temps que Tesla est prêt à partager ses ressources. Les propriétaires de Tesla profitent du meilleur des deux mondes depuis des années. Les modèles Tesla vendus en Europe sont livrés avec un port de charge CCS2 qui leur permet d'accéder à la fois au bornes de Tesla et aux réseaux de recharge rapide bien développés en Europe, et ici aux États-Unis, les propriétaires peuvent utiliser un adaptateur CHAdeMO en plus des connecteurs Tesla.
Tesla sur le réseau EVgo
Ces connecteurs ne sont pas seulement utilisés sur le réseau Superchargeur. Le réseau de recharge EVgo en a déjà dans les zones métropolitaines, et il prévoit d'ajouter plus de 600 connecteurs Tesla aux stations de recharge rapide DC à l'échelle nationale en 2021. Ce seront des emplacements qui devraient bien servir à compléter les sites du réseau Superchargeur, qui ont tendance à être situés sur les grands réseaux routiers plutôt que dans les zones métropolitaines. Cela dit, la question demeure : comment Tesla accueillera-t-il d'autres véhicules électriques dans le réseau Superchargeur ? Et quels VÉ seront compatibles ? Beaucoup de questions sans réponses. Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Cette photo pourrait être prise un jour devant un restaurant Tesla?
Les stations Supercharger de Tesla pourraient un jour offrir plus que des bornes de recharge. Le 27 mai dernier, la société a déposé une demande d’enregistrement pour une nouvelle division de Tesla, mais qui n’a rien à voir avec le secteur automobile . Cette application concerne une entreprise de biens et services, incluant la restauration. Tesla a déposé la demande auprès de l'Office américain des brevets et des marques , et bien que le nom et le logo de Tesla soient bien connus, le secteur d’activités est nouveau. Electrek a fait mention de la demande mardi dernier. Selon l'application, le nom pourrait être utilisé pour la création de restaurants, des "services de restauration pop-up, des services de restauration en libre-service et des services de restauration à emporter". Cette nouvelle demande offre beaucoup de potentiel. Il serait peu probable que l'entreprise gère elle-même un restaurant, mais elle pourrait s’associer avec des partenaires pour ajouter des aires de restauration à son réseau de bornes de recharge. Par contre, un demande de brevets ne confirme pas nécessairement les intentions futures du demandeur surtout si l’on considère le type de requête. Cependant, le PDG Elon Musk a déjà mentionné qu'il espérait installer un jour un restaurant rétro dans une station Tesla Supercharger en Californie, mais rien n'a encore été fait à ce sujet. Du moins pas encore. Effectivement, pouvoir bouffer en attendant que votre VÉ se recharge ne semble pas être une si mauvaise idée. Road Show
Contribution: André H. Martel
La révolution des véhicules électriques s'accélère, mais elle ne peut aller aussi loin sans l’infrastructure et la technologie nécessaires. Alors qu’il devient conceptuellement de plus en plus facile de passer des combustibles fossiles au tout électrique, nous pouvons concevoir un monde plus brillant et plus optimiste.
L'engagement du gouvernement britannique d'interdire la vente de toutes nouvelles voitures non électriques, incluant les véhicules à essence, diésel et hybrides à partir de 2035, souligne la volonté de mettre fin à la contribution du pays au changement climatique d'ici 2050. Si l'objectif 2035 doit être atteint, nous devrons planifier des changements majeurs dans le transport et la mobilité urbaine. En passant à l'utilisation de la recharge sans fil ultrarapide à la prise en charge des pays en développement et à la réutilisant des batteries de voiture, le groupe WMG de l'Université de Warwick, propose des avancées dans les connaissances et les technologies d'électrification, qui pourraient permettre de faire le saut vers un avenir automobile électrique prometteur. Alors, pour le présent et le futur, que devons-nous considérer? Améliorer les batteries La demande de véhicules électriques augmente au Royaume-Uni et les immatriculations de voitures rechargeables ont augmenté de plus de 160 000 entre 2013 et 2018. La valeur du secteur de l'électrification étant estimé à plus de 6 milliards de livres (7,8 milliards USD) d'ici 2025, la prochaine décennie offre d'énormes opportunités. Cependant, selon le professeur David Greenwood, le grand public n’adoptera pas vraiment les véhicules électriques tant que les consommateurs ne se verront pas offrir un modèle de convivialité, de commodité et de prix abordables que les véhicules conventionnels offrent aujourd'hui. Il est responsable du projet projet Multi optimal Solutions for Energy Storage Systems (MoSESS) financé par Innovate UK de 2 millions de livres sterling ( 2,7 millions USD) dans le cadre d’un consortium dirigé par McLaren Automotive incluant A123 Systems qui a pour mission de réduire la taille, le poids et les émissions des véhicules électriques actuels. L'objectif est d'améliorer tous les aspects de la performance et de la fiabilité et de débloquer la possibilité de produire une batterie qui corresponde aux performances des véhicules classiques à essence et diésel, répondant aux attentes des consommateurs, contribuant à favoriser l'adoption du transport hybride et électrique et à soutenir la politique gouvernementale. La stratégie Road to Zéro vise à rendre efficace le transport routier sans émissions d'ici 2050. «La raison pour laquelle les gens n'achètent pas de voitures électriques aujourd'hui est parce qu'elles sont trop chères, il y a également un scepticisme généralisé autour de l'autonomie de la batterie et des questions pressantes autour de la régularité et de la fiabilité des bornes de recharge. Les technologies de pointe actuelles sont en mesure de répondre aux besoins d'un petit pourcentage d'utilisateurs et la nécessité de planifier une infrastructure de recharge de batterie efficace est essentielle », explique Greenwood. La technologie actuelle demande de longs temps de recharge. Même les meilleures densités d'énergie de leur catégorie impliquent que la batterie soit relativement grosse pour atteindre la capacité d'autonomie électrique souhaitée. Comme elles sont grosses, elles sont également lourdes, ce qui signifie que le véhicule consomme plus d'énergie pour rouler. De plus, pour des raisons de sécurité, les batteries doivent avoir un niveau de complexité élevé. Donc, dans l'ensemble, vous avez un composant lourd, inefficace et encombrant.
«Nous visons à développer et à intégrer dans un véhicule, une batterie incluant un mélange de cellules à électrolytes à haute densité énergétique et de cellules à haute densité de puissance», déclare Greenwood. «Ces nouveaux types de batteries seront plus efficaces, en offrant un meilleur stockage d'énergie, un boitier plus petit et une capacité de recharge plus rapide. Nous voulons proposer une solution avec un système de refroidissement plus simple, une structure de collision réduite, un temps de recharge réduit pour assurer une autonomie électrique allant jusqu'à 500 km et une économie de poids allant jusqu'à 10% par rapport aux solutions existantes.
Bien que l'efficacité, la commodité et la sécurité soient des facteurs vitaux pour les consommateurs, le coût reste également important dans le processus de prise de décision des futurs utilisateurs de VÉ. L'implication de WMG dans le projet Nextrode, financé par la Faraday Institution, s'attaque à ce problème. Le projet explore les méthodes de fabrication des électrodes pour les batteries Li-Ion. En utilisant le centre de recherche et de développement sur les batteries de WMG et la future installation d’UKBIC, le projet permettra à WMG de modéliser et d'optimiser les moyens de réduire les coûts de fabrication des électrodes, d'augmenter leur capacité de stockage d'énergie et de réduire le temps nécessaire pour atteindre le marché. La relation entre l'infrastructure de recharge et la fabrication des batteries est essentielle, en particulier lorsqu'elle est considérée par rapport aux comportements et modèles de mobilité typiques des consommateurs. 98% des trajets font moins de 80 km, donc le fait de transporter le poids d'une batterie dimensionnée pour parcourir 485 km sur des trajets aussi courts contrecarre quelque peu les efforts visant à améliorer l'efficacité et la convivialité pour les consommateurs. Des considérations comme celles-ci démontrent l'importance d'une infrastructure de recharge de batteries robuste et soulignent que la technologie doit répondre aux modes de vie et aux modèles des consommateurs si elle veut réussir à grande échelle. Le professeur Greenwood a ajouté: «Avec un réseau de recharge rapide, fiable, accessible et omniprésent, les batteries de voitures particulières pourraient diminuer en taille et couper de moitié le prix d’une batterie qui offrirait environ 240 km d'autonomie dans le monde réel, Développer un réseau: la bonne puissance au bon endroit Bien que les véhicules électriques soient sur le marché depuis un certain temps maintenant, l'adoption massive de la technologie par le public n'a toujours pas eu lieu. Les préoccupations concernant la recharge entre les trajets, ainsi que l'anxiété concernant l'autonomie sont les principaux obstacles à l'achat d'un véhicule électrique. Le professeur Richard McMahon de WMG explique: «De nombreux acheteurs qui sont venus tôt aux véhicules électriques ont probablement acheté une voiture électrique et un véhicule à moteur à combustion interne pour parcourir de plus longues distances. Cependant, à mesure que les voitures électriques se généralisent, les conducteurs voudront parcourir de plus grandes distances, d'où le besoin de plus de possibilités de recharge publiques. La recharge sur les autoroutes et le long des routes principales est clairement un catalyseur de voyages. Les Superchargeurs Tesla en sont un exemple; BP et National Grid, entre autres, étudient également le développement de centres de recharge rapide. Des solutions de recharge sur voie publique sont également en cours de développement. »
La start-up char.gy a développé la technologie permettant aux conducteurs de simplement brancher leur voiture sur un lampadaire. La société a créé une nouvelle borne de recharge, qui peut être facilement installée sur des lampadaires. L'installation ne nécessite aucune alimentation électrique supplémentaire ni aucun espace supplémentaire. WMG a aidé char.gy à concevoir, construire et tester rapidement un prototype de la nouvelle carte électronique nécessaire à la conception du projet pour répondre aux normes de l'UE pour les bornes de recharge publiques. Les bornes de recharge sont maintenant prêtes à être utilisées par le public londonien à la suite de l'intégration de char.gy au réseau d'approvisionnement de l'infrastructure de recharge de Transport for London (TfL) en 2018, organisme qui a pour objectif de favoriser le déploiement des véhicules électriques en installant plus de 1000 bornes de recharge dans la rue d’ici la fin de 2020.
Aider les propriétaires de véhicules à recharger leur voiture est une chose, mais la pression est vraiment forte pour trouver de nouvelles solutions pour les flottes de véhicules de nos villes qui doivent rouler constamment. Les taxis électriques par exemple roulent tous les jours, mais il existe toujours une crainte associée à la recharge. Y a-t-il suffisamment de bornes de recharge pour suffisamment de conducteurs dans une ville donnée et la batterie du VÉ durera-t-elle assez longtemps pour effectuer suffisamment de travaux entre les recharges? Les conducteurs ne peuvent pas se permettre de rester immobiles pendant de longues périodes pendant qu'ils rechargent leur véhicules et le public des grandes villes s'attend à ce qu'il y ait suffisamment de véhicules sur la route pour pouvoir héler un taxi à tout moment. De même, les véhicules d'urgence fonctionnent encore majoritairement au diesel, et le jour ou une flotte sera électrifiée, elle devra garantir un niveau de service équivalent. Il serait inconcevable qu'un véhicule des services d'urgence doive attendre pour recharger la batterie. C'est là qu'intervient l'idée de recharge sans fil ou de recharge en mouvement. McMahon commente: «Le concept de recharge en mouvement est vraiment attrayant en principe, mais il reste encore du travail à faire pour assurer la compatibilité et concevoir les procédures d'installation. » WMG et les partenaires du projet travaillent actuellement sur une étude de faisabilité pour évaluer le potentiel de recharge sans fil des taxis électriques. Le consortium espère ensuite obtenir d’Innovate UK un financement supplémentaire pour un projet pilote à grande échelle qui leur permettrait de tester la technologie et l’application sur des sites à Nottingham et à Londres. Renforcer le réseau électrique britannique Une fois la technologie perfectionnée, cependant, elle doit être utilisée de manière efficace, ce qui nécessite un réseau de distribution capable de faire face à des niveaux élevés de recharge de VÉ dans une variété de quartiers et d'emplacements. Un système véritablement durable serait celui où la capacité de stockage d'énergie excédentaire pourrait être réutilisée. Cette idée est explorée par une autre équipe de recherche de WMG, qui étudie la possibilité d'accéder à l'énergie stockée dans les véhicules électriques lorsqu'ils ne sont pas utilisés. Ce concept de véhicule à réseau (V2G) a le potentiel de remédier au déséquilibre, en faisant avancer l'idée d’une connectivité énergétique. Le public est généralement en faveur des véhicules électriques, mais tant qu'ils ne répondront pas aux exigences du seuil d'autonomie, de capacité de recharge et d'accessibilité pour les utilisateurs individuels, ils resteront hors de portée. Le professeur James Marco, chef de projet, pense que la connexion des VÉ au réseau fournira une bonne solution aux problèmes de capacité, et des projets de modélisation comme celui-ci aideront à démontrer les avantages du système. Il a dit: «Nous utilisons des données du monde réel pour démontrer le potentiel du concept V2G. Cela nous aide non seulement à établir la confiance dans la technologie, mais fournit également un apprentissage inestimable qui sera utilisé pour atteindre l'objectif ultime de faire du V2G un composant du réseau. Grâce à une bonne gestion de la batterie, il sera possible d'atténuer la dégradation de la batterie via V2G et peut-être même de prolonger sa durée de vie. » Une fois qu'une batterie de VÉ aura atteint sa durée de vie prévue d'environ 8 à 12 ans, et bien que le fabricant soit responsable du recyclage de la batterie et doive payer les coûts associés au transport et au traitement, ce sera cependant celui qui en fait l’ultime acquisition (normalement une installation de traitement autorisée ou ferraille) qui décidera ce qu'il faut en faire. Ils pourront la revendre pour réutilisation ou la recycler. Cependant, les batteries conservent souvent jusqu'à 80% de leur capacité énergétique et de leur puissance après leur vie active, ce qui signifie qu'elles pourraient convenir à des applications de seconde vie, telles que le stockage d'énergie stationnaire à usage domestique et industriel. Actuellement, la priorisation de la réduction des coûts de production et la rationalisation des processus de fabrication ont conduit à des conceptions de batteries qui sont de plus en plus difficiles à réutiliser ou à recycler en fin de vie. Anwar Sattar, ingénieur en chef du recyclage des batteries chez WMG, observe: «De nombreux blocs-batteries actuellement sur les routes n'ont pas été conçus en tenant compte de leur fin de vie (EoL). Les considérations les plus importantes pour les concepteurs sont encore le coût, la densité d'énergie, la sécurité et la facilité de fabrication. Cela signifie que certaines batteries auront une très faible recyclabilité car elles contiennent de grandes quantités de matériaux comme de la colle qui les rend difficiles à démonter et à recycler. Un autre défi majeur est le manque de standardisation dans la conception des batteries. Cela rend leur réutilisation difficile car elles peuvent différer d'un véhicule à l'autre. » Cela dit, des travaux sont en cours pour y remédier. WMG a collaboré avec deux fournisseurs automobiles de classe mondiale qui se sont concentrés sur la réutilisation et le recyclage efficace de leurs batteries. Premièrement, ils veulent développer des processus de classement des batteries précis et rentables et, deuxièmement, stimuler l'innovation technologique des batteries pour soutenir les pays en développement et les communautés isolées. Le public est généralement en faveur des véhicules électriques, mais tant qu'ils ne répondront pas aux exigences d’autonomie, de capacité de recharge et de prix abordables, ils resteront hors de portée. La science et une ingénierie dynamique peuvent résoudre ces problèmes et le feront avec le temps. WMG veut en faire une question d'années et non de décennies. Automotive World
Contribution: André H. Martel
2019 n'a pas été une année record pour les véhicules électriques, les ventes mondiales stagnant pour la première fois depuis près d'une décennie
2019 n'a pas été une année record pour les véhicules électriques. Après une période de six ans caractérisée par une croissance quasi exponentielle, les véhicules tout électriques ont connu une augmentation incroyable de 60% d'une année à l'autre de 2012 à 2018 alors que les ventes mondiales de véhicules rechargeables ont stagné. En cette période à peu près n'importe quel autre segment de l'industrie automobile aurait volontiers accueilli l'augmentation de 5% des nouvelles immatriculations PHEV et BEV en 2019. Mais les prévisions qui estiment que l'électrification supplantera la combustion interne d'ici 2040 ou même 2030 ont toutes été fondées sur des ventes qui ont maintenu cette croissance phénoménale, année après année.
En effet, à l'échelle mondiale, les ventes de VÉ semblent s'être stabilisées. Selon Automotive World, 2,259 millions de nouveaux BEV et PHEV ont été enregistrés l'année dernière. Cela représente environ 2,5% des 90 millions de véhicules vendus l'année dernière. Selon ce données, l’augmentation annuelle constante de 5% des ventes des VÉ aurait permis d'atteindre environ 4% du marché mondial des véhicules légers d'ici 2030 et un peu moins de 7% d'ici 2040. Encore une fois, pas exactement la domination mondiale qui, jusqu'à présent, était présumée. Bien sûr, il y a eu des zones de croissance continue. L'Europe continue d'être un foyer de l'électrification. La Norvège, pays phare de l'adoption des véhicules électriques, brille toujours. En effet, n'eut été d'une croissance inhabituelle des ventes de VÉ de 47% en l'Europe nettement supérieure aux augmentations des deux années précédentes, les ventes mondiales de véhicules électriques auraient en fait été bien moins bonnes, peut-être même auraient-elles été dans le rouge. La Chine et les États-Unis, les deux plus grands marchés automobiles du monde, ont en fait enregistré une baisse des ventes des véhicules rechargeables. Oui, les ventes de BEV, malgré les gros titres annonçant cette tendance ont baissé de 4% en Chine en 2019 et de 9% à date cette année. Pourquoi cette diminution? Il faut simplement mettre la faute sur les finances. Aux États-Unis, le principal facteur était le prix élevé de l'essence qui rendait le coût global de possession d'une camionnette consommatrice d’essence encore plus abordable, de plus, la réduction des prix des véhicules électriques promise depuis longtemps tarde toujours à venir et leur prix demeure toujours élevé comparativement aux véhicules à combustion. Actuellement, la baisse des ventes en Chine est plus surprenante, la République populaire étant souvent représentée comme un leader dans le développement et l'adoption de véhicules électriques. Mais comme le magazine Motor Mouth l' a rapporté, l'amour que les chinois semblaient porter pour les VÉ semble avoir quelque peu diminué, et le plus grand marché automobile du monde semble vouloir se tourner également vers des véhicules à pile à combustible à hydrogène pour concurrencer les VÉ. Ainsi, en juin de l'année dernière, les subventions pour les achats de VE ont été réduites de moitié.
Dans le cadre du débat sans fin à savoir pourquoi les véhicules électriques ne sont pas plus populaires, on note le manque d'infrastructure de recharge pour soutenir les propriétaires de véhicules électriques et il est également question de la baisse des ventes en Chine, une situation qui n’aidera certainement pas la conjoncture. Aux États-Unis, les faiblesses du réseau de stations de recharge à l'exception de l'impressionnant réseau de Superchargeurs de Tesla sont également un obstacle à une adoption généralisée. Pour sa part la Chine a installé un demi-million de postes de recharge, un nombre plus que suffisant pour soutenir ses quelque quatre millions de véhicules électriques. La diminution des incitatifs gouvernementaux est la cause principale de cette baisse des ventes et non son infrastructure.
Rien n'illustre davantage la domination des incitatifs dans la décision d'achat que l'incroyable succès de la Norvège dans la promotion des véhicules électriques. En 2019, les VÉ représentaient 56% des nouveaux véhicules vendus dans le pays. Les promoteurs de véhicules électriques aiment attribuer cette popularité à son réseau de recharge complet et à une préoccupation particulière de la Norvège pour l'environnement. Ce qui alimente vraiment cette révolution, ce sont les incitatifs les plus généreux au monde. Les diverses taxes de la Norvège que ce soient les taxes de ventes, droits de circulation et de carburant sont depuis longtemps onéreuses, à tel point que, selon Green Car Reports, des taxes s'élevant à 63% représenteraient un cout additionnel de 13 510 $ US pour un acheteur américain qui s’ajouterait au 21 500 $ que coûte une Volkswagen Golf. En revanche, une e-Golf, est totalement exonérée de ces taxes. De plus, la version électrique du compact allemand coûte environ 4 500 $ US de moins que la version à combustion, c’est-à-dire 35 010 $ pour la Golf régulière contre 30 590 $ pour la version électrique. Si les Tesla Model 3 sont à peine plus dispendieuses qu'une Golf à essence, la question que nous devrions peut-être nous poser n'est pas pourquoi les véhicules électrifiés sont si populaires en Norvège, mais plutôt pourquoi un citoyen norvégien achèterait-il une voiture conventionnelle alors que le gouvernement avantage généreusement l‘acquisition de véhicules électriques. Cette question du prix demeure cruciale malgré le fait que les intervenants de l’industrie continuent d’affirmer que les véhicules électriques sont sur le point d'atteindre un coût équivalent aux véhicules traditionnels. L'écart de prix en faveur des véhicules traditionnels est toujours substantiel. Une Kia Soul électrique, par exemple, coûte 42 595 $ au Canada, tandis que la version de base à essence coûte 21 195 $. Même avec les subventions les plus généreuses, la différence de prix demeure importante. Parcourez la liste complète des véhicules électriques vendus au Canada et aucun n’offre un prix compétitif avec leurs jumeaux à essence ou l'équivalent le plus proche avec ou sans subventions. Cette situation persiste malgré le fait que pratiquement tous les constructeurs automobiles acceptent de minimiser leur profit sur la vente des VÉ comparativement à la profitabilité de leurs homologues à essence. Et les subventions canadiennes sont importantes, même si elles ne sont pas aussi généreuses que celles de la Norvège. Comparé aux États-Unis, le Canada est toujours favorable aux véhicules électriques, notre marché des véhicules ayant progressé d'environ 26% en 2019. Cette croissance, cependant, est extrêmement localisée et semble fondée uniquement sur les largesses des gouvernements. En Colombie-Britannique et au Québec, les gouvernements provinciaux utilisent leurs propres incitatifs en plus de la subvention fédérale de 5 000 $, les ventes de véhicules électriques sont en plein essor dans ces deux provinces. En Ontario, qui a mis fin à ses incitatifs en 2018, les ventes ont chuté brusquement. En effet, il semble que l'incitatif fédéral à lui seul ne soit pas suffisant pour avoir un effet significatif. Par exemple, le 13 octobre 2019, The Guardian de Charlottetown rapportait que Transports Canada avait reçu 25 616 demandes de subventions pour les véhicules électriques. Cependant, seulement 128 d'entre elles provenaient des provinces de l'Atlantique. Cela représente à peine 0,5%, même si ces quatre provinces comptent pour environ 6,5% de la population du Canada. Et, toujours selon The Guardian, malgré l'installation de nombreuses bornes de recharge dans la région supportée par des fonds publics». Tel que mentionné plus tôt, les subventions vendent des véhicules électriques, pas les infrastructures. En Norvège ces avantages et ces subventions sont supportées par son énorme fonds souverain généré par sa richesse pétrolière, cependant peu de pays peuvent se permettre de maintenir ces dépenses jusqu'à ce que le prix des véhicules électriques deviennent abordables, dans les faits, peu de pays ont offert ces incitatifs. Donc, si nous voulons électrifier l’ensemble de nos véhicules, nous avons besoin d'un plan à plus long terme. La première étape pourrait être la fin de cette lutte intestine entre les protagonistes de l'électrification. Les piles à combustible ne sont pas à négliger tant qu'elles réduisent les émissions d'échappement. Les hybrides rechargeables sont aussi importants même s’ils ne réduisent qu’environ 50% de CO2. Le caractère pratique de ces véhicules doit avoir priorité sur la pureté. Les luttes intestines sont aussi néfastes dans une révolution technologique que dans les cercles politiques. L'objectif est la réduction des gaz à effet de serre. Comment y arriver n'a pas d'importance. Les incitatifs ne dureront pas éternellement. Si nous ne pouvons générer que 5% des ventes en subventionnant l’acquisition de véhicules électriques, imaginez ce qui se passera lorsqu'ils seront éliminés. Nous avons besoin d'une meilleure solution. Driving.ca
Contribution: André H. Martel
Les véhicules électriques et les stimulateurs cardiaques font bon ménage à certaines conditions15/4/2020
Les porteurs d'implants cardiovasculaires, y compris les stimulateurs cardiaques, doivent faire attention aux appareils qui génèrent de forts champs magnétiques, comme les détecteurs de métaux, les téléphones portables ou même les bornes de recharge.
La prudence est-elle requise quand il est question de voitures électriques et de leurs systèmes haute puissance et haute tension? Les conseils généraux fournis aux patients, tels que résumés par l'American Heart Association ou par des fournisseurs d'appareils comme Medtronic, ne donnent toujours pas de conseils précis sur la sécurité des VÉ. Cependant, grâce à des recherches complétées l'année dernière et publiées en janvier par un groupe de chercheurs de l'Université technique de Munich (et récemment rapportées par New Atlas ), les consommateurs peuvent être plus rassurés.
Ce qu’il faut retenir est que si vous ou un membre de votre famille portez un stimulateur cardiaque, vous ne devriez pas hésiter à adopter des véhicules électriques, car les champs électriques qu'ils génèrent sont suffisamment faibles à l'intérieur de la voiture pour ne pas affecter les performances des stimulateurs cardiaques. Mais vous voudrez en revanche faire preuve de prudence concernant la recharge rapide DC haute puissance.
Recharge de la Porsche Taycan Turbo 2020
Les chercheurs affirment qu’il s’agit de la première étude à évaluer l'effet des champs électromagnétiques et des interférences électromagnétiques potentielles produites par les voitures entièrement électriques sur ces appareils.
L'étude a porté sur un grand nombre d'appareils, 108 au total, provenant de sept fabricants et a permis de mesurer les effets électromagnétiques que les occupants des véhicules peuvent subir. Les chercheurs ont analysé les électrocardiogrammes (ECG) des participants et les ont fait analyser indépendamment par deux cardiologues. Les chercheurs n’ont trouvé aucun effet sur la fonctionnalité ou la programmation du DEIC (dispositif électronique implantable cardiovasculaire) pendant la conduite ou lors de la recharge.". "Nos résultats sont cohérents avec une plus petite étude qui avait enquêté sur les interférences électromagnétiques à partir d'un seul véhicule hybride", ont-ils rapporté, se référant à une étude de 2017 impliquant la Toyota Prius. Une étude de 2013, portant sur 30 bénéficiaires de stimulateurs cardiaques alors qu'ils roulaient dans une Toyota Prius 2012, était parvenue à des conclusions similaires alors que la voiture n'avait pas généré de quantités cliniquement pertinentes d'interférences électromagnétiques. Et une étude de 2014 qui a mesuré les niveaux d'intensité du champ électromagnétique près du plancher des véhicules a révélé que les véhicules électriques ne posaient aucun problème.
Nissan Leaf 2015
Les effets électromagnétiques dans les voitures électriques sont les plus forts sous accélération maximale et sans rapport avec la vitesse, ont souligné les chercheurs; et c'est selon Green Car Reports la première recherche qui a examiné ce phénomène. Pour les tests qui incluaient une Nissan Leaf de première génération, une Tesla Model S P85, une BMW i3 et une VW e-Up, ils ont maintenu les véhicules à l'arrêt, sur un banc d’essai à rouleaux, afin qu'ils puissent pousser les véhicules à leur puissance maximale afin de générer des champs électroniques maximum.
La batterie serait évidemment la principale source d’intensité du champ magnétique dans les véhicules testés, bien que les onduleurs, le câblage et les pompes de direction assistée y contribuent également. Comme la recherche se soit concentrée sur les champs mesurés à l'intérieur, et non à l’extérieur des voitures, il faut faire preuve de prudence non pas dans les véhicules électriques, mais autour d' eux, en particulier lors de la recharge à une borne à haute puissance.
Station de recharge rapide Prototype EVgo 350 kw Fremont, Californie
L'étude a suggéré que les niveaux d'interférence magnétique étaient beaucoup plus élevés près de l'entrée de la borne de recharge, probablement en raison de niveaux de blindage inférieurs pour le câble de recharge lui-même. Ce qui signifie que vous devriez peut-être dire au membre de la famille avec un stimulateur cardiaque d'aller prendre une tasse de café pendant que vous connectez le Taycan ou le Tesla à la recharge rapide.
"L'intensité du champ magnétique le long du câble de recharge a augmenté à mesure que le courant augmentait", ont rapporté les chercheurs. L'étude s'est concentrée sur un maximum de 32 A, le courant généralement utilisé par les bornes de recharge domestiques de niveau 2. «Ces résultats suggèrent que les voitures électriques sur le marché sont sans danger pour les patients porteurs d’implants cardiovasculaires et aucune restriction n'est requise pour leurs déplacements», résument-ils. "Néanmoins, il faut demeurer vigilant et surveiller les rares situations, en particulier associés à la recharge du véhicule et aux nouveaux Superchargeurs hyper performants qui pourraient causer des problèmes." Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
À l’automne 2018, la Californie n’était pas en tête de liste comme prévu, elle se classait cinquième. Les trois des cinq premiers étaient alors des provinces canadiennes
À ce moment, un article étonnamment controversé classait les États et les provinces en fonction de la densité de leurs stations de recharge rapide, excluant le réseau Tesla, cette étude était essentiellement basé sur la population. L'article, « California Lags in DC Fast-Charging Station Density for Electric Vehicles », était basé sur les données du « Alternative Fuels Data Center ».
La question était de savoir comment comparer les progrès du réseau de recharge pour véhicules électriques entre les États qui sont si différents en taille et en population. Il semblait clair que le nombre de véhicules électriques et leur besoin de recharge pour circulation interurbaine étaient davantage déterminés par la population que par la taille géographique. Bien sûr, le meilleur déterminant est le nombre de véhicules électriques sur la route par rapport au nombre de stations, mais ce nombre n'était pas disponible pour le Canada. De plus, tous les États et provinces n'avaient aucun programme encourageant l'adoption des VÉ, ce qui limitait les capacités de comparaison À l'époque, il était simplement question d’évaluer qui avait fait la meilleur travail pour installer plus de stations publiques autres que le réseau de Superchargeurs. Depuis la publication de cet article, Electrify America (EA) a créé rapidement un réseau continental de stations DCFC. Suite à l’évolution de la situation, il était temps de revoir la comparaison et de procéder à un nouveau classement.
La Californie s'est hissée au quatrième rang, mais suit le Québec, l'Oregon et la Colombie-Britannique. L'électricité dans les deux provinces canadiennes est fournie par des services publics provinciaux: Hydro-Québec et BC Hydro. Lorsque ces entreprises provinciales prennent une décision, comme l'entrée dans le secteur de la recharge de véhicules électriques, elles peuvent agir rapidement avec des ressources apparemment illimitées. L'Oregon et l'État de Washington, qui est en sixième position, ont été les premiers à adopter le programme pour les VÉ et forment la partie nord de la « West Coast Electric Highway » allant de la Colombie-Britannique au Mexique. L'Ontario est sorti du top cinq avec l'avènement du gouvernement Doug Ford et le démantèlement du programme d’incitatifs pour VÉ autrefois agressif de la province.
Cependant, la densité des stations ne représente qu'une mesure de l'étendue d'un réseau de bornes de recharge pour desservir une région. Bien que cela nous permettre d’évaluer la possibilité pour un véhicule électrique de voyager entre les villes, il ne vous dit pas combien de véhicules électriques ce réseau peut desservir. Une autre mesure importante concernant le déplacement entre villes d'une région est le nombre de bornes de recharge disponibles pour desservir les véhicules électriques. Les Superchargeurs de Tesla ont des dizaines de bornes de recharge. Les stations de Kettleman City et de Baker, en Californie, ont chacune 40 bornes. Tous les ports sont actifs en tout temps, bien que le niveau de recharge puisse être réduit en fonction du nombre de véhicules en recharge simultanément. Dans chaque station Electrify America, la filiale de VW a installé quatre à six bornes pour les véhicules électriques. Chaque borne a deux câbles, mais elle ne peut charger qu'un seul véhicule à la fois. Ce qui nous intéresse, ce n'est pas le nombre de câbles sur un kiosque, mais le nombre de voitures qu'il peut desservir. La croissance du nombre de VÉ et l'entrée d'Electrify America sur le marché ont changé la dynamique. D'autres réseaux ont maintenant suivi l'exemple d'EA avec plusieurs distributeurs et offrent de trois à quatre bornes parfois plus, dans la plupart des nouvelles stations. Le site Web AFDC du département américain de l'Énergie permet de filtrer ce qu'il appelle des points de vente. Malheureusement les données ne sont pas toujours exactes. Le fait que certaines des données soient inexactes est mieux illustré par une station dans l'actualité: le site de Greenlots Pasadena. La plus grande station en Californie est la station Greenlots près de Colorado Street à Pasadena. Il dispose de 20 bornes pour les véhicules électriques. Il est répertorié par l'AFDC comme ayant 40 bornes de recharge. Chaque kiosque possède deux accès, un CCS et un CHAdeMO. Malgré les données de l'AFDC, seulement 20 voitures peuvent être rechargées à la fois et non pas 40.
Heureusement, l'administrateur du site, le « National Renewable Energy Laboratory », est conscient du problème et veut mettre à jour la description du localisateur de stations de l'AFDC au cours du mois pour refléter la révision des normes concernant les stations, les bornes, les connecteurs et le nombre de voitures que chaque station peut servir. Au cours des trois prochains mois, les données de ChargePoint et Greenlots seront mises à jour en fonction du nouveau format.
Au milieu de l'été, nous devrions être en mesure de comparer non seulement le potentiel réel des stations, mais aussi la capacité de recharge des voitures, parmi les États et les provinces actuellement en tête du déploiement des stations DCFC. La Californie pourrait alors remonter d'un cran. Les fournisseurs de deux grands programmes financés par la « California Energy Commission » devront avoir toutes leurs stations sous contrat d'ici juin de cette année. Il y a des dizaines de stations en Californie, chacune avec plusieurs bornes de recharge qui sont en ligne et qui devront être ajoutées aux données de l'AFDC. Cela devrait augmenter la densité de recharge de la Californie. Renewable Energy World
Contribution: André H. Martel
Porsche a annoncé mercredi dernier l'ouverture de la station de charge la plus puissante d'Europe à ce jour.
La station de charge exploite 7 MW d'énergie provenant de sources entièrement renouvelables, et c'est une vitrine pour les Porsche Turbo Charger, développées par Porsche Engineering et présentées ces dernières années dans le cadre de ses plans de développement du Taycan et de ses autres futurs modèles électriques.
L'installation comprend 12 bornes de recharge rapides de 350 kw CC avec accès public 24h / 24, six bornes supplémentaires de 350 kw sous un contrôle plus étroit du constructeur automobile et quatre bornes AC de 22 kw techniquement niveau 2, mais qui développent près de trois fois la puissance potentielle. En partie grâce à son architecture de véhicule de 800 volts, le Taycan, et ses futurs dérivés, pourront éventuellement profiter d'une recharge jusqu'à 350 kW, ce qui, selon Porsche, peut offrir une autonomie d’environ 100 km supplémentaires en seulement cinq minutes. .
Parc de recharge Porsche Turbo - Leipzig, Allemagne
À l'heure actuelle, le Taycan est limité à 270 kW, dans des conditions optimales, mais cela permet de passer de 5% à 80% de charge en aussi peu que 22,5 minutes, ce qui est proche de ce que Porsche avait déclaré lorsque le Taycan avait été dévoilé pour la première fois en 2015 lors des tests baptisés : « Concept Mission E ».
Dans un communiqué, le président du conseil d'administration de Porsche Leipzig GmbH, Gerd Rupp, a déclaré que la station de recharge "enrichira considérablement l'infrastructure de recharge dans le centre de l'Allemagne" et a noté que "les véhicules électriques et hybrides de toutes les marques sont les bienvenus". Porsche confirme que les conducteurs de n'importe quelle marque de véhicule peuvent utiliser les bornes de recharge gratuitement jusqu'à la fin du mois de mars; après cela, des frais s'appliqueront.
Station de recharge Porsche Turbo - Leipzig, Allemagne
Toujours selon Porsche, de l’information supplémentaire sera offerte au centre de la clientèle Porsche situé à proximité, on pourra également visiter une exposition et une boutique de véhicules historiques, et expérimenter une gamme d'expériences de conduite sur le circuit de Leipzig, y compris la Panamera E-Hybrid et le Taycan.
Le constructeur automobile note également que la prochaine génération de Porsche Macan, qui sera toute électrique, sera construite également à l'usine de Leipzig. Actuellement, en Europe, les Tesla peuvent profiter du CCS2 à des tarifs compétitifs à ceux offerts par le propre réseau de Superchargeurs de Tesla. Il est fort possible que les conducteurs de Tesla et de nombreux autres passionnés, s'arrêtent à la station de bornes de recharge de Porsche et développent de l’intérêt pour son avenir électrique. Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Crédit d'images: Dennis Pascual.
La plus grande station de recharge rapide pour véhicules électriques du pays a ouvert ses portes cette semaine à Pasadena, en Californie. La nouvelle station comprend 24 Superchargeurs Tesla et 20 chargeurs rapides DC de la compagnie Tritium.
Pour célébrer l'ouverture, le nouveau "Marengo Charging Plaza" propose pour le moment la recharge gratuite aux clients, il est évident que dans les semaines ou les mois à venir il faudra payer pour profiter du service offert par ce site. Il faut déjà payer pour se stationner sur ce parking, mais c'est typique du centre-ville de Pasadena et les tarifs sont en fait plutôt raisonnables.
Plugshare répertorie les 20 nouveaux chargeurs comme ayant à la fois des adaptateurs CCS / SAE et CHAdeMO avec une puissance de sortie de 50 kW. Les nouvelles stations DC Fast Charge sont elles-mêmes des unités Tritium Veefil RT qui seront exploitées par le "Pasadena Water & Power". Les Superchargeurs de Tesla sont capables d'une vitesse de recharge dédiée et sans entraves de 72 kW.
Crédit d'images: Dennis Pascual.
L'installation d'une station de cette taille dans un stationnement urbain est un indicateur que l'adoption du VÉ devient une tendance dominante en Californie. L'installation fait penser à la station de recharge EV 102 de niveau 2 en Norvège , mais avec une capacité de recharge de niveau 3. Les nouvelles stations Tesla et Tritium offrent aux acheteurs la possibilité de faire le plein tout en profitant de l'un des nombreux restaurants ou établissements de vente au détail à proximité.
La nouvelle installation a été réalisée à la suite d' un accord entre Tesla et la ville de Pasadena alors que Tesla a accepté d’assumer le coût d’installation du câblage et de l'infrastructure pour permettre la mise en service des 20 stations de recharge rapide supplémentaires DC et ainsi pouvoir installer ses 24 Superchargeurs. L'accord était le premier du genre pour Tesla et maintenant qu'elle est opérationnelle, cette station devient la plus grande station de recharge rapide pour véhicules électriques du pays. Ironiquement, les 44 nouvelles bornes de Pasadena ont dépassé les propres installations de suralimentation de Tesla à Baker, en Californie et à Kettleman City, en Californie, qui disposent toutes les deux de 40 Superchargeurs de Tesla. Clean Technica
Contribution: André H. Martel
Selon le Jerusalem Post, Tesla commencera à vendre ses voitures en Israël en janvier 2020. Comme ailleurs, la société proposera ses véhicules aux clients en ligne et dans les magasins Tesla, où les gens pourront en apprendre plus sur les voitures de la société. Cependant, les prix en Israël n'ont pas encore été annoncés.
Le premier magasin ouvrirait au populaire Ramat Aviv Mall à Tel Aviv en janvier. Cela fera de Tesla le premier constructeur automobile étranger à vendre directement au public en Israël au lieu d'utiliser les services d'un importateur désigné.
Selon le site Internet Globes, Tesla a enregistré Tesla Motors Israel Ltd en tant que filiale à part entière auprès du gouvernement israélien, en novembre dernier. En décembre, Tesla a entrepris les entrevues pour trouver la personne pour diriger l'opération israélienne. Cette personne sera basée à Tel-Aviv et sera chargée de piloter la stratégie et les opérations de service, de vente et de livraison en Israël, a déclaré Tesla. Les responsabilités supplémentaires incluent l'embauche d'une main-d'œuvre locale, la liaison avec le gouvernement lorsque cela sera nécessaire, l'engagement de fournisseurs pour aider au développement du plan de commercialisation, le développement du marché local et la participation à la conception stratégique de l’empreinte d'infrastructure de recharge sur le marché pour faciliter les ventes et intéresser les clients. " À l'heure actuelle, une recherche pour trouver un Superchargeur sur le site Web de Tesla à Tel Aviv vous réfèrera par défaut à une liste d’adresses aux États-Unis. Il existe cependant plusieurs Superchargeurs à proximité en Jordanie. Attendez-vous à ce que Tesla soit proactif pour mettre en place un réseau de Superchargeurs opérationnel en Israël très rapidement. En fait, sachant le besoin d'Elon Musk d’être en contrôle dans tous les domaines à tout moment, il est probable que des équipes installent les premiers Superchargeurs Tesla en ce moment. Étant donné qu'Israël est doté d'un ensoleillement abondant, il ne serait pas surprenant que certains d'entre eux ou même tous soient alimentés à partir de panneaux solaires. Clean Technica
Contribution: André H. Martel
Les bornes de recharge sont maintenant plus nombreuses que les stations-services en Grande-Bretagne19/8/2019
Il n’est pas rare d’entendre les gens annoncer qu’ils se convertiront au tout électrique lorsque les bornes de recharge pour véhicules électriques seront aussi nombreuses que les stations-service et lorsque la recharge des véhicules électriques pourra se faire presque aussi rapidement que pour un véhicule à combustion.
Une partie de cette équation a déjà été atteinte au Royaume-Uni. Selon Nissan UK, il existe environ 9 300 stations de recharge publiques, contre 8 400 stations-service.
Le nombre de stations-service a légèrement diminué au Royaume-Uni au cours des 50 dernières années et certains endroits sont en train de devenir des déserts pétroliers. Par exemple, il n'y a que quatre stations-service dans la zone de péage urbain de Londres, tandis que Transport for London y a installé plus de 1 000 bornes de recharge l'année dernière. En ce qui concerne l'autre partie de l’équation, c’est-à-dire la vitesse de recharge, celle-ci a aussi progressé. Environ 1 600 de ces emplacements sont des bornes de recharge rapides, généralement du niveau 50 kw ou plus. Les temps de recharge ne sont pas encore assez proches de la vitesse des stations-service, mais cela garantit qu’une large gamme de véhicules électriques comme la Nissan Leaf Plus, peut atteindre 80% de son autonomie en moins d’une heure et parfois plus rapidement dans certains cas, comme pour la Tesla Model 3 ou Audi e-tron.
Nissan note que, selon Zap-Map, deux nouvelles stations de recharge rapide ont été ouvertes chaque jour le mois dernier. Zap-Map indique également en ce moment 290 Superchargers Tesla au Royaume-Uni.
Aux États-Unis, les stations-service sont encore très loin en termes de quantité. Selon le centre de données américain sur les carburants de remplacement, il existe 22 408 stations de recharge aux États-Unis, dont 3 092 bornes de recharge rapide en courant continu. Et selon l’EPA, il existe 168 000 stations-service dans le pays. Alors Britanniques, célébrez votre victoire face aux États-Unis, qui ont énormément de pain sur la planche pour construire ces infrastructures de recharge . Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Après avoir lancé la nouvelle génération de son infrastructure de recharge il y a plusieurs mois, Tesla a officiellement ouvert une nouvelle station de superchargeurs V3 à Las Vegas.
Ces nouveaux superchargeurs fonctionnent à l’énergie solaire. En mars, Tesla a lancé la nouvelle version de ses superchargeurs pour permettre un nouveau taux de charge maximal de 250 kW. En plus des surperchargeurs, la station est équipée de panneaux solaires et de blocs-batteries pour le stockage d'énergie. Elon Musk parle depuis longtemps de déployer plus de stockage d'énergie et de panneaux solaires de paire avec ses surchargeurs afin de stabiliser le coût de ces derniers et de s'assurer que les Tesla sont alimentées par une énergie plus renouvelable. Tesla affirme qu'avant l'ouverture de ce nouveau site, les superchargeurs présents à Las Vegas étaient utilisés en moyenne 6 500 fois par mois. Avec ces nouveaux superchargeurs V3, Las Vegas sera en mesure de desservir 1 500 propriétaires quotidiennement, ce qui augmentera considérablement la capacité du marché. Electrek
Nous avions déjà vu les wagons semi-remorques Tesla, mais maintenant, on les utilise pour livrer les nouveaux véhicules à leurs propriétaires.
Récemment, Tesla a partagé quelques vidéos du camion Semi Tesla alors qu'ils étaient utilisés comme support pour transporter de voitures. Le prototype livre actuellement des voitures à de vrais clients comme le démontre les dernières images et photos partagées par le constructeur automobile de la Silicon Valley.
Cet article est fourni par EVANNEX (qui fabrique également des accessoires Tesla pour le marché des pièces de rechange). Grâce à sa capacité sans faille à transporter du fret, le Semi de Tesla a prouvé qu'il était réellement capable de faire ce pourquoi il avait été créé: transporter de grosses charges, comme les propres voitures de l'entreprise, dans un camion à zéro émission qui devrait être perçu positivement par toute la communauté de VÉ. Dans cette vignette, les clients de Tesla en attente de livraison de leur voiture sont surpris et ravis de recevoir leurs véhicules via un Semi Tesla, le sourire des clients en dit long.
Dans la photo ci - dessous, nous pouvons voir que le porte-remorque est chargé avec trois Model 3 et un Model X . Ces récents transports confirment que la remorque ait été effectivement conçue entre autre à cet effet.
Le très attendu Semi Truck de Tesla pourrait redéfinir l'avenir du transport par fret. De nombreuses entreprises et sociétés membres du Fortune 500 ont déjà passé des centaines de précommandes pour ces camions futuristes.
Le Tesla Semi semble être tout à fait conçu pour le futur avec des fonctionnalités d’autonomie, les prototypes étant déjà équipés d’environ 26 caméras. La batterie géante du Semi Tesla, dont la capacité est inconnue à ce jour, est chargée simultanément via un regroupement de 4 ou 5 bornes de recharge. Cependant, avec les avancées du Superchargeur V3 de Tesla, cela pourrait changer ou encore Tesla pourrait travailler sur un méga chargeur complètement intégré. Personne ne sait actuellement quelle sera la version finale du processus de recharge du Semi. INSIDEEVs
Contribution: André H. Martel
Plus vous rechargerez rapidement, plus vous pourrez sortir rapidement de la station de recharge et revenir sur l’autoroute.
Et ce temps de recharge est sur le point de devenir plus rapide, plus similaire à un arrêt à la station-service. Le Superchargeur V3 de Tesla, tel qu’annoncé hier, recharge le Model 3 pour une distance pouvant atteindre 1 600 km en une heure ou peut vous faire gagner jusqu'à 120 km d'autonomie en cinq minutes. Tesla a ouvert mercredi son premier site de recharge public beta V3 à Fremont, en Californie. Il comprend du matériel entièrement nouveau, y compris des batteries connectées au réseau, qui agissent comme un tampon pour stabiliser les charges électriques. Le caisson de distribution électrique de 1 mégawatt permettra un taux de recharge pouvant atteindre 250 kW par véhicule. L’énergie produite des stations ne sera plus partagée entre les véhicules, ce qui ralentissait la vitesse de recharge, mais chaque voiture aura sa propre alimentation électrique dédiée. L'alimentation est fournie à la voiture via une nouvelle conception de câble refroidi par liquide qui, selon Tesla, est plus légère et plus flexible que le câble actuel refroidi à l’air. Dans le cadre de ce lancement, Tesla ajoutera une mise à jour logicielle pour les véhicules qui inclut le préchauffage de la batterie, un mode de chauffage intelligent qui gardera la batterie à la température optimale pour réduire les temps de recharge par temps froid.
Tesla affirme qu'en moyenne, la suralimentation V3 réduira de moitié le temps de recharger soit d’environ 15 minutes. Cela signifie moins de congestion et d’attente dans les stations Superchargeurs, où de longues files peuvent parfois se former les week-ends de vacances.
Les vitesses de recharge plus élevées seront disponibles pour plus de propriétaires ce printemps à mesure que de nouvelles bornes de recharge seront connectés. Bien que ce projet touche initialement le Model 3 uniquement, la société augmentera progressivement au cours des mois à venir, les vitesses de recharge des modèles S et X. Tesla inaugurera le mois prochain le premier site V3 non bêta. De nouveaux sites nord-américains seront installés ce printemps et cet été. En Europe et dans la région Asie-Pacifique ce sera dès l’automne. La société a annoncé que des milliers de nouveaux Superchargeurs seraient mis en ligne en 2019; On ne stipule pas que tous seront des Superchargeurs V3, mais ce serait surprenant que Tesla n’intègre pas la version la plus récente.
Tesla confirme avoir 12 000 Superchargeurs en Amérique du Nord, en Europe et en Asie, et que 99% de la population américaine est couverte par le réseau de recharge. De plus on croit pouvoir bientôt utiliser le potentiel des 145 kW déjà installés dans beaucoup de leurs Superchargeurs V2.
La suralimentation V3 n’est pas aussi rapide que le croyait, Elon Musk, mais ce sera le système encore le plus rapide jusqu’à l’arrivée de la Porsche Taycan 2020, et actuellement, le réseau recharge près de 200,000 berlines Model 3 aux États-Unis, ce qui permet déjà aux conducteurs de se déplacer très rapidement, en prévision des vacances estivales qui avancent à grand pas. Green Car reports
Contribution: André H. Martel
La proposition « Green New Deal” présentée au Congrès vise à réduire les émissions et à créer des emplois; Les véhicules électriques de GM pourraient être rentables dès la prochaine décennie selon la PDG; Tesla réduit encore le prix de son Model 3 de 1,100 $ USD, pour un prix de base de 44,100 $ USD; Voici un aperçu des actualités électromobiles de la journée. Pour augmenter la taille des images ou lancer une vidéo, vous pouvez cliquer dessus. Bonne lecture!
Contribution: André H. Martel
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