Selon l'Association des véhicules électriques du Québec (AVEQ), le gouvernement doit prendre les moyens pour atteindre son objectif de 100 000 voitures électriques d'ici 2020, et cela passe en priorité par l'ajout de 2000 bornes de recharge rapide dans l'ensemble de la province.
On en compte environ 140 actuellement, disséminée un peu partout à la faveur du programme Circuit électrique, financé en collaboration avec l’entreprise privée. Un programme qui a atteint ses limites selon l’AVEQ.
« C’est un modèle qui a aidé qui a aidé à démarrer, à mettre la roue en mouvement », estime Martin Archambault, porte-parole de l’organisme de promotion du transport électrique, « mais qui n’est pas du tout adapté au flot grandissant de véhicules électriques qu’on a sur nos routes et qui double chaque année. » D’où le lancement d’une pétition sur le site de l’Assemblée nationale et qui vise à convaincre le gouvernement de prendre le dossier en main et de financer l’installation de nouvelles bornes de recharge rapide. « C’est impossible ou à peu près de rentabiliser une borne de recharge rapide sur un horizon plus rapide que 30 ou 40 ans » estime Martin Archambault, qui rappelle que chaque borne coûte autour de 50 000 $. « Les entreprises qui en installent, comme St-Hubert, Métro, et quelques Villes, le font pour faire un statement vert, pour rendre service aux citoyens. » Utiliser le Fonds Vert Pour financer les installations, l’AVEQ propose d’utiliser l’argent du Fonds Vert du gouvernement du Québec, qui a amassé plus de trois milliards de dollars avec les taxes sur les carburants et les crédits carbone. « Le coût d’installation des 2000 bornes s’élève à 100 000 000 $. Ce n’est pas ça qui va affecter les réserves du Fonds Vert », ironise Martin Archambault. Appui de Sylvain Gaudreault Lui-même conducteur, depuis trois mois, d’une voiture électrique rechargeable, le député péquiste de Jonquière, Sylvain Gaudreault, appuie la requête de l’Association. Il croit aussi que le gouvernement du Québec doit démontrer que l’objectif fixé en matière de véhicules électriques n’est pas qu’un slogan vide. Il ajoute que tout est une question de volonté politique, soulignant certaines décisions récentes prises dans le vaste dossier des transports, dont celle de financer l’installation de deux stations de recharge à hydrogène. « Il y a à peine quelques dizaines d’autos à hydrogène au Québec et [le gouvernement] a annoncé trois millions de dollars pour une borne multirecharge hydrogène », soutient le député de Jonquière, qui se demande si ce choix tient au nombre élevé d’anciens attachés politiques libéraux qui travaillent comme lobbyistes auprès du groupe qui fait la promotion des véhicules à hydrogène auprès du gouvernement Couillard. Source : Radio-Canada
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L’Association des véhicules électriques du Québec (AVÉQ) lance une pétition pour l’implantation de 2000 bornes rapides de recharge électrique à travers la province d’ici 2020. L’Objectif s’élève à 15 000 signatures.
Selon le regroupement, l’offre de stations d’alimentation demeure « nettement insuffisante », en comparaison avec le nombre de véhicules électriques (VÉ) en circulation qui augmente d’année en année. En 2018, d’après ses calculs, 35 000 VÉ sont répertoriés sur le territoire (NDLR : prévus en 2018), ainsi que 155 bornes de recharge, pour un ratio de seulement 0,44 %. Avec un objectif de 100 000 voitures en circulation d’ici 2020, le gouvernement devrait songer à augmenter le nombre de stations énergétiques à 2000 afin de faire grimper le ratio à 2 %, estime l’AVÉQ.
Outre un projet-pilote déployé en 2014-2015 visant à électrifier l’autoroute 40, entre Montréal et Québec, et ayant conduit à l’installation de sept bornes rapides, l’AVÉQ estime qu’aucun plan ne semble envisagé de la part du gouvernement afin d’étendre le réseau. Le regroupement évoque par ailleurs l’entrée en vigueur imminente de la norme sur les véhicules zéro émission (VZE) (NDLR : loi déjà en vigueur) qui aura pour effet, estime-t-il, d’augmenter la disponibilité des nouveaux véhicules électriques dans les prochaines années. La pétition est accessible sur le site du gouvernement du Québec. Source : Autosphère
Les véhicules à hydrogène ne sont pas nécessairement la voie d’avenir sur les routes du Québec, du moins selon Martin Archambault, porte-parole de l’Association des véhicules électriques du Québec. Les automobiles électriques restent la solution idéale selon lui.
Au Salon de l’auto en fin de semaine dernière, les Sherbrookois ont pu découvrir la Toyota Mirai, une voiture qui transforme l’hydrogène en électricité, ce qui n’entraîne aucune pollution.
Lire aussi: La voiture à hydrogène présentée aux Sherbrookois « Toyota pense que la vision de l’avenir sera la voiture à l’hydrogène, mentionnait le président de Sherbrooke Toyota, Michel Rousseau, dans les pages de La Tribune lundi. Le Québec est probablement l’un des plus gros producteurs d’hydrogène au monde. Comme on a notre électricité et qu’on a de l’eau à profusion, je pense que ce serait économiquement très avantageux pour le Québec », poursuivait-il. Martin Archambault souhaite toutefois amener un bémol. « L’hydrogène, il faut la produire et en ce moment 95 % de l’hydrogène est produite à l’aide du gaz naturel donc il faut quand même énormément de gaz, indique-t-il. On peut aussi la produire avec de l’eau, mais ça prend beaucoup d’électricité. Pour une distance de 100 km, une voiture à hydrogène demande au final trois fois plus d’électricité qu’une voiture électrique. À nos yeux, c’est un non-sens énergétique. » M. Archambault confirme toutefois que la voiture à hydrogène possède une longueur d’avance concernant la durée de la recharge. « Il faut remettre à César ce qui appartient à César, ça prend de cinq à huit minutes pour recharger une voiture à hydrogène, explique-t-il. On est encore à quelques années de ça avec les voitures électriques. Mais des bornes de recharge pour l’hydrogène, il y en a trois au Québec, une à Québec, une à Montréal et une à Trois-Rivières qui n’est pas ouverte au grand public. Et pour en faire une, ça coûte entre 3 et 4 millions de dollars. Pour une borne de recharge électrique on s’en sort entre 30 000 et 50 000 $. » « On n’est pas contre la vertu, résume-t-il. Si demain matin les véhicules solaires font leur apparition et que ça fonctionne, on va les appuyer. » De plus en plus populaire Le marché de l’auto électrique ne connaît aucun ralentissement depuis sa mise en marché au Québec en 2011 selon Martin Archambault. « Le nombre de voitures électriques double sur les routes du Québec chaque année depuis 2011. En ce moment on parle de 24 000 autos électriques, mais dans un an on pense approcher le 50 000 et franchir le cap des 100 000 voitures dès 2020. Dans les deux prochaines années, on verra également l’arrivée des VUS et des camionnettes électriques en grand nombre. » « Les gens veulent s’acheter des voitures électriques, mais ils arrivent chez le concessionnaire qui leur répond qu’il n’en avait que quatre à vendre cette année, souligne M. Archambault. Donc au lieu de se mettre sur une liste d’attente qui peut durer plusieurs années, ils se tournent vers une voiture à faible consommation. On pense que si l’offre augmente, les ventes vont suivre. » Source : La Tribune
Dans le cadre de l'émission "Point de vue" animée par David Daigle, Martin Archambault, porte-parole et administrateur de l'AVÉQ répond à diverses questions sur les voitures électriques et l'association. Il répond aussi à certaines questions du public.
Alors que Québec vient tout juste de leur imposer des quotas de vente de véhicules électriques, les concessionnaires automobiles de la province exigent du gouvernement qu'il installe massivement des milliers de bornes de recharges publiques.
Nous avons expliqué le fonctionnement de la loi zéro émission dans nos articles ou dans ce reportage à 17 min 18 sec
Du côté de l’Association des véhicules électriques (AVEQ), le porte-parole Martin Archambault appuie la démarche des concessionnaires, mais souligne que les bornes ne sont pas le seul enjeu de taille.
« Le principal frein, c’est le manque de disponibilités de véhicules chez les concessionnaires. […] Ils ont presque tous des listes d’attente! »
Le Bas-Saint-Laurent, comme l'ensemble des régions du Québec, compte de plus en plus d'adeptes de voitures électriques. Toutefois, nombreux sont ceux qui ont encore des réticences à se tourner vers l'électromobilité, surtout en raison des conditions hivernales rudes vécues chaque année.
Selon le porte-parole de l'Association des véhicules électriques du Québec (AVÉQ), Martin Archambault, les véhicules électriques se comportent très bien lorsque la température chute de façon spectaculaire. S'il admet que l'autonomie des véhicules est grandement diminuée, il rappelle que 95 % des déplacements se font sur des distances relativement courtes. Vous pouvez écouter le reportage radioà partir de la page suivante NDLR ( A mon souvenir, je n'ai jamais parlé de 50$ d'électricité par mois., c'est pas mal moins que ça dans mon cas ! .. ;-) Martin Archambault)
Ce mercredi 10 janvier 2018, Martin Archambault (Porte-Parole Média et Webmestre de l'AVÉQ) ainsi que François Viau (Directeur régional adjoint - AVÉQ Montérégie) seront les invités de Daniel Breton dans le cadre de ses Facebook-Live en direct de Montréal Auto-Prix - Division Électrique.
Le conseil municipal de la Ville de Sept-Îles a voté à l'unanimité en faveur de l'implantation de nouvelles bornes de recharge de véhicules électriques sur le territoire de la municipalité.
La Ville pourrait consacrer jusqu'à 15 600 $ à ce projet si la municipalité obtient une subvention du Fonds d'appui au rayonnement des régions ou une autre aide financière pour l'aider dans cette démarche. Le maire de Sept-Îles, Réjean Porlier, espère pouvoir installer une borne à recharge rapide et deux à recharges plus lentes.
L'ajout de ces bornes se ferait en conformité avec les intentions déjà annoncées par Hydro-Québec et Tourisme Côte-Nord de voir la région se munir de bornes à plusieurs endroits le long de la route 138. Selon le directeur général de Tourisme Côte-Nord, Mario Leblanc, retarder la mise en place de bornes de recharges électriques équivaut à « faire du développement touristique sans avoir de stations-service sur le territoire ». De l'avis du directeur régional de l'Association des véhicules électriques du Québec (AVEQ), David Manningham, les pouvoirs publics se doivent d'investir dans l'industrie des recharges électriques, car elles ne sont pas rentables comme les stations d'essence. Sur la Côte-Nord, l'AVEQ recense une cinquantaine de véhicules hybrides ou électriques, dont la moitié à Sept-Îles. Source : Radio-Canada Contribution : Martin Archambault
Une étude publiée par des chercheurs britanniques dans le Journal of Applied Energy concluait le mois dernier qu’au Royaume-Uni, au Japon et aux États-Unis, posséder une voiture électrique revient moins cher qu’en avoir une à essence ou au diesel. Qu’en est-il au Québec et au Canada ?
Dans cet article du Journal La Presse, le journal Alain Mc Kenna s’interroge sur les options qui s'offrent aux consommateurs. Est-il possible que l'utilisation de la voiture électrique puisse avoir des avantages économiques, et pas seulement une vertu écologique ?
L'AVÉQ, par l'intermédiaire de son porte-parole Martin Archambault, a contribué à la réflexion. Loi zéro émission : l'Association des véhicules électriques réplique aux concessionnaires20/10/2017
À la suite du reportage de Radio-Canada de mercredi dernier qui relatait les inquiétudes qu'éprouvent certains concessionnaires à l'égard de la loi 104, aussi appelée « loi zéro émission », l'Association des véhicules électriques du Québec (AVÉQ) a tenu à apporter certaines précisions sur les dispositions de la législation qui sera en vigueur à compter de l'an prochain.
La loi 104 du gouvernement du Québec vise à augmenter le nombre de véhicules à faible émission du parc automobile québécois. Toutefois, plusieurs concessionnaires s'inquiètent de devoir payer la note des redevances demandées par le gouvernement provincial pour chaque véhicule invendu. La cible de vente pour 2018 est de 3,5 % de véhicules à faibles émissions.
Or, selon le vice-président du conseil d'administration de l'AVÉQ, Richard Lemelin, les concessionnaires ne sont aucunement visés par la loi. C'est plutôt les fabricants qui devront acquitter les redevances demandées par Québec. La loi est spécifiquement conçue pour ne pas que les concessionnaires soient tributaires des sommes à payer.
C'est pourquoi Richard Lemelin s'est dit surpris d'apprendre que des concessionnaires comme Vincent Beauchesne s'inscrivent au registre des lobbyistes pour demander au gouvernement d'alléger les dispositions de la loi.
Des fabricants récalcitrants? Vincent Beauchesne a précisé, lors de notre précédent reportage, qu'un fabricant de son groupe de concession a écrit noir sur blanc, sur son contrat de vente, qu'il ne paierait pas un seul cent des redevances demandées par Québec. Le propriétaire du groupe Beauchesne s'inquiète donc de devoir payer la note. Toujours selon Richard Lemelin, les concessionnaires doivent donc s'assurer que les fabricants avec qui ils font affaire se déresponsabilisent. Manifestement, si cela s'avère vrai, c'est que ce constructeur tente de transférer ses responsabilités sur son réseau de concessionnaire. Sauf que c'est lui qui fabrique les véhicules et les fournit à son réseau. C'est donc à lui de faire en sorte qu'il respecte les cibles.
Un mauvais calcul?
Richard Lemelin rappelle aussi que les cibles de vente pour les véhicules à faibles émissions ne s'expriment pas en nombre de véhicules vendus mais bien en « crédits VZÉ ». Selon nos estimés, en 2018, le ratio de crédits pour les véhicules zéro émission sera d'environ de 2 crédits par véhicule, ce qui diminue l'exigence par deux. En nombre de véhicules, ça représente donc une cible qui se situe aux environs de 1,75 % en nombre de véhicules.
L'AVÉQ soutient que puisque ce sont les fabricants qui sont visés par la loi, le calcul se fait à l'échelle de la province et non pour chaque concessionnaire. « C'est évident qu'avec les autonomies offertes, il y a moins de véhicules électriques vendus en région, comme chez vous au Bas-Saint-Laurent. C'est au constructeur d'établir une stratégie pour atteindre les cibles », rappelle Richard Lemelin.
Le vice-président affirme que la vente de véhicules à faibles émissions atteint actuellement 1,2 % au Québec en terme de véhicules VZÉ. « La cible de 1,75 % en véhicules est donc facilement atteignable ». Québec demande à ce que les fabricants atteignent la cible de 3,5 % de crédits de vente de véhicules à faibles émissions dès 2018. Cette cible grimpera graduellement jusqu'en 2025, moment où la cible sera plutôt de 15,5 %. Source : ICI Radio-Canada - Bas-St-Laurent Contribution : Martin Archambault Le constat sur le déploiement des bornes de recharge ( Côte-Nord) ... Reportage Média - Radio-Canada10/10/2017
Dans le cadre de l'émission : Boréale 138 , l'animatrice Bis Petitpas s'est entretenue avec notre porte-parole média, M. Martin Archambault. Ils ont discuté du déploiement des bornes de recharge au Québec et également sur la Côte-Nord.
Le reportage est à 13:20
Avec l'heureuseannonce de la 1000ème borne du Circuit Électrique et de la première borne de recharge rapide sur la Côte-Nord (Ragueneau) , plusieurs intervenants ont eu à se prononcer. une borne c'est bien, mais la Côte-Nord demeure le parent pauvre en ce qui concerne les bornes de recharge au Québec. TVA a interrogé l'AVÉQ à ce sujet.
>> Archive des entrevues, reportages, points de presse et communiqués de l'AVÉQ
Source : TVA Nouvelle Contribution : Martin Archambault
Avec une formule éprouvée depuis 2011, Nissan continue l’évolution de la LEAF avec cette deuxième génération et s’est appuyé sur les commentaires de propriétaires enthousiastes afin d’effectuer les changements requis pour améliorer le produit original, répondre aux attentes, et espérer les fidéliser à la marque lorsque viendra le temps de changer leur véhicule électrique.
Moi-même propriétaire d’une LEAF 2013 ayant cumulé près de 110,000 kilomètres, j’étais très curieux de voir et conduire la 2018 afin de comparer et voir si ce nouveau produit saurait me séduire dans un marché qui s’annonce beaucoup plus varié qu’il l’était en 2013. Première constatation: c’est bien une LEAF qui est devant nous. De sa silhouette qui a peu changé, sa petite fenêtre en avant du rétroviseur latéral, son espace cargo, jusqu’aux poignées de portes familières, un air de déjà vu vient agrémenter la découverte du modèle 2018. Mais c’est sa calandre moderne V-Motion bleu translucide, ses phares au DEL de série, son hayon plus ciselé, et ses ailes avant qui renforcent son allure sportive. Le hayon arrière avec son rabat et son aileron noirs viennent ajouter une touche d’élégance qui complète bien l’ensemble avec la ligne bleue du diffuseur arrière et les feux d’arrêt sculptés dans la carrosserie. En tout, c’est agréable à l’oeil, et ce nouveau look conservateur saura plaire à un plus grand nombre de consommateurs. Les stylistes de Nissan auraient pu vouloir surpasser l’excentricité des lignes futuristes de la première génération, mais heureusement ils ont pris la bonne décision afin d’offrir un véhicule qui s’identifie bien visuellement au reste de la gamme. On a aussi rehaussé la mécanique afin de lui offrir des aptitudes de conduite plus dynamiques, avec le moteur original qui franchit maintenant le 0-100 en 8.5 secondes et offre 236 ft-lb de couple, alors que la suspension a été abaissée pour offrir une tenue de route légèrement plus ferme. Le tout n’affecte en rien la garde au sol qui reste la même que le modèle précédent, un facteur important dans la neige. Cela n’en fait pas une sportive, mais bien une familiale avec un agrément de conduite rehaussé. Lors de notre essai routier, les pneus Michelin ENERGY ont eu de la difficulté à garder leur adhérence lors d’accélérations en patinant sur une cinquantaine de mètres à chaque poussée brusque de l’accélérateur. Une sensation que les propriétaires de la Spark EV connaissent bien! On s’est donc bien amusé au volant de cette nouvelle LEAF. Le représentant à bord nous a mentionné que la version canadienne chausserait des Bridgestone, qui on l’espère offriront une adhérence plus adéquate afin de bien profiter du nouveau pep du moteur. Bref, une accélération plus vivante et une tenue de route améliorée pour les conducteurs souhaitant emprunter les bretelles d’autoroute à vive allure, la LEAF reste bien ancrée dans les courbes et démontre une assurance lorsqu’on la pousse un peu fort.
Et l’autonomie dans tout ça? Les ingénieurs de Nissan ont réussi à augmenter la densité énergétique de la batterie afin d’offrir 40 kWh bons pour environ 240 kilomètres (EPA) dans le même espace physique que la 30 kWh. La recharge rapide de cette batterie est limité à 50 kW via le port CHAdeMO standard sur tous les modèles, mais la chimie a été modifiée afin d’accepter une puissance de recharge constante. On parle ici de 40 minutes pour une recharge à 80% en été, mais aussi d’une augmentation de 50% de la vitesse de recharge à 0°C par rapport à la 2017, et d’environ 20% à -20°C.
Pour l’année-modèle 2019, le manufacturier nippon veut offrir une batterie de 60 kWh en option pour un coût supplémentaire, offrant plus d’autonomie (360+ km) et de puissance (meilleure accélération). Il sera intéressant de voir si Nissan Canada évitera ce type d’option pour offrir un ensemble standard comme il l’a fait dans le passé: en 2016 la batterie 24 kWh était sur la « S », alors que la 30 kWh se retrouvait sur les SV et SL. Si l’histoire est gage du futur, on peut s’attendre à retrouver pour l’année-modèle 2019 une S 40 kWh abordable, et une SV/SL à 60 kWh à un prix compétitif selon l’offre des autres manufacturiers qui devraient eux aussi offrir cette capacité au cours de l’année. Les ingénieurs de Nissan s’entêtent à vouloir réguler la température de la batterie de manière passive au lieu d’utiliser un système efficace de refroidissement au liquide, en modifiant la chimie de leur batterie pour lui offrir une résistance accrue à la chaleur. Cela permet des économies sur le coût de la batterie, et diminue la complexité du système. Déjà d’une année à l’autre on a pu remarquer que la batterie Nissan s’était améliorée de ce côté, on espère que cette décision de continuer avec un refroidissement à l’air sera efficace avec sa nouvelle capacité. Nous pourrons discuter cette décision seulement lorsque nous aurons pu faire des essais routiers avec de multiples recharges rapides en 24 heures. Car c’est la raison principale d’en parler: les consommateurs qui n’ont pas l’intention de faire le tour de la Gaspésie en LEAF en 24 heures n’ont même pas à ce soucier de ce détail! Ce qui est important à noter, c’est que la capacité accrue de la batterie signifie qu’on n’aura probablement pas à recharger sur les BRCC aussi souvent qu’on avait pu le faire dans le passé avec la LEAF de 1ère génération lors d’un seul trajet. Une distance Montréal-Toronto pouvait être effectuée avec 5 recharges rapides, alors que maintenant une recharge et demi devrait suffire. De plus, l’intervalle entre chaque recharge rapide sera plus long, donc plus de temps disponible pour que la batterie se refroidisse. Sur autoroute en écoconduite avec 4 passagers adultes à bord, notre moyenne d’efficacité fut de 6.3 km/kWh à environ 110 km/h avec l’air climatisé en fonction pour nous rafraichir des 41°C ambiants dans le désert du Nevada. C’est très bien. Le coefficient d’aérodynamique a peu diminué à 0,28, mais la distribution d’air autour des miroirs en fait un véhicule moins bruyant à haute vitesse, et on remarque que l’insonorisation améliorée de la LEAF au niveau des puits de roues lui permet de rouler de manière plus silencieuse qu’avant; des vitres acoustiques font aussi partie de l’ensemble d’insonorisation. C’est un petit plus non négligeable, l’environnement sonore sur autoroute donne l’impression de rouler dans une rue de quartier.
Des petits ajouts pour agrémenter la conduite: effleurer le levier des clignotants permet d’activer ce dernier avec 3 clignotements comme certaines voitures allemandes; les phares offrent maintenant un mode de mise en fonction automatique; la caméra de recul est standard; les modèles SV et SL offrent le contrôle électrique des sièges avants incluant un support lombaire à deux niveaux; la colonne de direction n’est toujours pas téléscopique; l’aileron arrière avec panneau solaire photovoltaïque n’est plus disponible (il ne permettait que de recharger lentement la batterie 12V et non la batterie de traction). Finalement, l’intérieur gris pâle (tissus ou cuir) ne sera pas disponible en option au Canada, ni la peinture deux tons (carrosserie blanche + toit noir). [MàJ: le deux tons (carrosserie blanc perle avec toit noir) sera disponible au Canada en nombre très limité (moins de 100), donc si ce look vous plait, profitez-en dès maintenant! Ce sera un véhicule de collection]
Le système de conduite à une pédale e-Pedal est un système de freinage régénératif qui prend le contrôle lorsqu’on relâche la pression sur l’accélérateur afin de décélérer le véhicule jusqu’à l’arrêt complet si requis. Un peu comme le mode « B » de la LEAF originale mais plus puissant; en le comparant aux autres systèmes de conduite à une pédale des concurrents, on remarque que le e-Pedal manque de mordant lorsqu’on doit décélérer à partir d’une vitesse supérieure à 70 km/h, alors qu’en ville il est mieux dosé et fait bien son boulot. L’autre aide à la conduite incluse sur les modèles SV et SL est le ProPilot Assist, un régulateur de vitesse survitaminé qui s’adapte non seulement à la vitesse du trafic environnant, mais s’assure de garder le véhicule à l’intérieur de la voie de circulation en évaluant les lignes blanches de chaque côté du véhicule grâce à une caméra intégrée. Nous sommes persuadés que ce type d’aide à la conduite sauvera de nombreuses vies dans les prochaines années, alors que les distractions au volant dues aux téléphones intelligents ou à la somnolence constituent une préoccupation croissante pour la sécurité routière. Les accidents de la route sont la première cause de décès chez les jeunes âgés de 15 à 29 ans. Nous n’avons pas eu la chance d’expérimenter longtemps avec le système Nissan Connect qui a beaucoup évolué depuis sa dernière version 2016, alors que l’écran supporte maintenant le multi-touch et les gestes habituels pour zoomer vers l’avant ou l’arrière, ou faire glisser la carte dans toutes les directions. La résolution est plus élevée que sur l’ancien écran, mais n’approche pas la finesse qu’on peut retrouver sur les tablettes électroniques récentes. On nous a mentionné qu’il serait à nouveau possible de choisir le pourcentage maximal de recharge (80% ou 100%), une variable qui était possible de contrôler sur les modèles 2013 et moins pour protéger la batterie ou permettre d’utiliser le freinage régénératif en partant de la maison, utile pour les gens qui débutent leur trajet du haut d’une colline par exemple. [MàJ: Nous obtenons des informations contradictoires sur cette possibilité de choix 80%/100%. Il semblerait que ce n'est qu'à travers l'application mobile qu'on pourra choisir l'heure de début et de fin de la recharge, donc sans balancement des piles ce qui à notre avis n'est pas souhaitable] D’autres exemples d’améliorations logicielles: de nouvelles fonctions sur l’application mobile pour retrouver sa voiture plus facilement en activant les phares ou le klaxon; baliser la vitesse et le quartier où on permet à son ado de s’aventurer; s’assurer que les portières sont bien verrouillées; ou tout simplement contrôler à distance la température du climatiseur. Le système permettra d’interagir avec les assistants virtuels comme Alexa, Siri ou Cortana, ou de recevoir des alertes via sa Apple Watch. Apple CarPlay et Android Auto sont disponibles en version USB - la licence pour la version Wifi de CarPlay est très dispendieuse et ne sera pas offerte. Le système informatique est prévu pour des mises à jour chez le concessionnaire et non OTA. En ce qui concerne les mises à jour plus régulières des emplacements de bornes de recharge, Nissan Canada promet d’améliorer cette facette primordiale pour le consommateur. Et le prix dans tout ça? La version américaine « S » est vendue 29,990$US soit 36,000$CAD en considérant le taux de change. Nissan Canada pour leur part offre la S au même prix, mais offre en prime: la borne portative 120/240V, le port de recharge rapide, le chauffe-batterie et les sièges avant/arrière et volant chauffants. Tout cela est en option sur la version américaine. La version SV offre la meilleure valeur pour l’équipement offert. On espère que des ventes records permettront de réviser les prix à la baisse dans les prochaines années. En tant que propriétaire de LEAF, le modèle 2018 m’intéresse certainement, et je le recommanderai avec confiance aux futurs électromobilistes. Sa disponibilité est annoncée pour Q1-2018 au Québec. La grande tragédie derrière tout cela, c'est qu'il ne reste plus beaucoup de LEAF 2017 en inventaire, et la production a été arrêtée pour débuter le nouveau modèle. Vous pouvez par contre pré-commander votre LEAF 2018 dès maintenant pour vous assurer de l'obtenir aussitôt que les unités arrivent chez les concessionnaires.
TL;DR: En bref, la LEAF 2018 offre un confort intérieur supérieur, une autonomie électrique suffisante aux escapades du weekend, et une belle gueule avec des fonctionnalités de conduite autonome et des améliorations technologiques à un prix compétitif et une disponibilité encore plus grande qu’auparavant, alors qu’on estime doubler voire tripler le volume des ventes avec cette 2e génération.
Contributeur: Simon-Pierre Rioux Sortie publique de l'AVÉQ sur le rapport de l'IEDM : «Ça ressemble à une campagne de peur» !1/8/2017
L’industrie pétrolière et les constructeurs automobiles font une campagne de peur pour décourager les Québécois de s’acheter une voiture électrique, a déploré l’Association des véhicules électriques du Québec (AVÉQ) dans une vigoureuse sortie publique, lundi.
«Oui, l’orientation est menacée. Même si, à la base, elle est bonne, nous prônons une approche un tantinet plus agressive», a-t-il laissé tomber.
«Tout croche» Normand Mousseau, professeur et auteur d’un rapport sur les enjeux énergétiques, est même allé jusqu’à qualifier de «tout croche» la sortie de l’IEDM contre l’obligation des concessionnaires de vendre plus de voitures électriques. Mais ce qui choque le plus Martin Archambault, ce sont les vendeurs de voitures qui inventent des problèmes aux véhicules électriques pour dissuader leurs clients de s’en procurer. «Grâce à un client mystère envoyé chez un concessionnaire, nous avons pu entendre des arguments du genre : “Pas fiable en hiver”, “Pas de borne nulle part », a-t-il confié. Selon lui, les vendeurs de voitures les boudent simplement parce qu’elles leur font gagner moins d’argent.
Source : TVA Nouvelles
Contribution : Richard Lemelin - Vice-Président - AVÉQ
Même si l'effort à faire est colossal puisque la flotte actuelle est à l'essence, le gouvernement est fermement résolu à migrer vers les véhicules électriques.
Source : TVA Nouvelles
Contribution : Martin Archambault
Voici un reportage qui illustre les rassemblements "Branchez-vous" auxquels ont participé en grand nombre les bénévoles de l'AVÉQ. Le présent reportage a été tourné aurassemblement de Drummondville.
Source : Cogeco TV Contribution : Martin Archambault
Reportage de TVA Nouvelles qui traite de la loi 104 et des amendes que les manufacturiers pourraient avoir s'ils ne fournissent pas de véhicules électriques ou hybrides aux concessionnaires.
Source : TVA Nouvelles Contribution : Martin Archambault
Jean Forget, membre de l'AVÉQ, a effectué un déplacement entre Québec et Grand-Métis. Ce périple a pu mettre en relief le manque criant de bornes de recharge rapides dans ce coin de la province
Le Québec possède actuellement environ 80 BRCC alors que l'Ontario est à en installer près de 200 !
Source : Ici Radio-Canada Contribution : Martin Archambault Magnifique reportage sur l'immense succès de Bourgeois Chevrolet, premier vendeur de véhicules électriques au Canada Source : RDI
Contribution : Martin Archambault
Radio-Canada Québec a fait l'acquisition de deux voitures 100 % électriques, devenant ainsi le premier média dans la région et la première station du diffuseur public à travers le pays à posséder des véhicules zéro émission.
Les deux véhicules Nissan Leaf serviront aux déplacements des journalistes de la station de Québec. Chaque matin, la chroniqueuse de Première heure, Martine Côté, se déplacera sur les lieux de ses interventions à bord de l'un des nouveaux véhicules.
La direction de Radio-Canada fait des essais à travers le pays depuis quelques années pour tester le potentiel des véhicules hybrides. « La région de Québec offrait l'opportunité parfaite pour les essais de véhicules 100 % électriques. Cette initiative s'inscrit dans le rapport environnemental de Radio-Canada et nous permettra d'évaluer les perspectives d'avenir pour cette technologie verte », explique Mario Gionet, premier chef institutionnel du parc automobile.
Pour plus de détails, consultez l'article de Radio-Canada. [lien]
L'AVÉQ souligne le virage électrique de Radio-Canada Québec, qui agit comme pionnier dans le secteur des médias à Québec. Nous sommes convaincus que cette visibilité saura convaincre d'autres médias à faire le même virage!
Source : Radio-Canada
Contribution : Richard Lemelin
Arrivée en France il y a 7 ans depuis le Québec, la famille Suissa roule en véhicule électrique au quotidien, mais aussi pour les loisirs et les vacances. Après un Renault Twizy acheté pour s’acclimater à nos dimensions européennes, c’est désormais un Nissan e-NV200, transformé artisanalement en camping-car, qui transporte Lionel et sa famille depuis Perpignan parfois jusque Paris, Nantes, l’Italie ou Monaco. Rencontré lors du Vendée énergie Tour auquel Tiphaine et moi participions pour l’Avem (L'Association pour l'Avenir du Véhicule Électro-Mobile), nous avions convenu, lui et nous, de lui donner ici la parole.
UN TWIZY POUR S’ADAPTER À L’EUROPE
« En arrivant en France, nous avons dû nous habituer à circuler dans des rues étroites et à avoir un petit garage. Il nous fallait un véhicule qui nous aide à nous adapter à ces nouvelles dimensions », explique Lionel Suissa, éducateur spécialisé. Il avoue s’être aussi « emballé pour la nouvelle technologie électrique », après avoir commencé à découvrir notre pays sur une moto plutôt sportive, un modèle SV 650 de Suzuki. « Du Twizy que nous avons conservé 2 ans, nous gardons un très bon souvenir », témoigne-t-il. Pour lui qui aime les belles histoires humaines, le quadricycle du Losange a déjà permis de rencontrer des gens passionnants, pas plus loin déjà que la concession où un carrossier l’a aidé amicalement à parfaire le montage du kit de fenêtres acheté en Allemagne. APPRENTISSAGE DE LA MOBILITÉ ÉLECTRIQUE Ludique, moderne, efficace, etc. : Lionel Suissa ne tarit pas d’éloges pour le Twizy qui lui permettait aussi de s’affranchir des boîtes de vitesses mécaniques. « En France, trouver le modèle qu’on veut avec une boîte automatique n’est pas aussi facile qu’au Québec », plaide-t-il. Avec cet engin, il retrouvait des sensations de conduite digne d’un karting. « C’était rigolo de démarrer rapidement et de rouler vite avec le Twizy », s’amuse-t-il. Il modère toutefois : « Pour les grandes distances, il me fallait en revanche faire attention à ma conduite et économiser l’énergie de la batterie ». Le petit véhicule survolté lui a permis de réfléchir et d’apprendre à prendre son temps, à rouler avec moins de stress, et à trouver un autre plaisir derrière le volant. Au point de ne plus supporter de se déplacer en voiture diesel ou à essence, ni d’entendre un jet-ski thermique en s’amusant sur la plage avec ses enfants.
Ramener une usine de fabrication de voitures électriques au Québec, tel est le but visé par Pierre Gabriel Côté d'investissement Québec.
Source : Radio-Canada
Contribution : Martin Archambault
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