David Corbeil, étudiant au baccalauréat en administration des affaires de l'ESG UQAM et diplômé du certificat en administration, et sa sœur Marie-Pier (B.A. design graphique, 2014) ont remporté la Bourse Pierre-Péladeau d'une valeur de 50 000 dollars pour démarrer leur entreprise Recharge véhicule électrique, le 7 mai dernier. Remises par Québecor, les bourses Pierre-Péladeau visent à promouvoir la création d'entreprises auprès des étudiants universitaires québécois. Les deux entrepreneurs ont décidé de s'attaquer aux problèmes relatifs à l'utilisation à domicile d'une borne de recharge pour véhicules électriques. «Les panneaux électriques de 100 ou 200 ampères que l'on retrouve dans presque toutes les maisons du Québec peuvent devenir saturés en période de pointe, par exemple lorsque l'on fait la cuisine ou que l'on chauffe la maison, explique David Corbeil, qui possède une formation d'électricien. Consacrer 40 ampères à la recharge d'un véhicule électrique devient alors impossible, à cause des risques de surcharge.» Les conséquences d'une surcharge électrique peuvent aller de la perte de courant jusqu'à l'incendie. «Puisque 77 % des ménages chauffent à l'électricité, les risques de surcharge sont bien réels», explique l'étudiant. Actuellement, l'unique solution pour éviter cette situation est d'augmenter la capacité du panneau électrique à 400 ampères. «Cette solution coûte entre 5000 et 6000 dollars, ce qui constitue une barrière à l'achat d'une voiture électrique.» L'invention de David et de Marie-Pier est un lecteur énergétique – posé entre la borne de recharge et le panneau électrique – qui s'assure que la capacité du panneau soit suffisante pour permettre la recharge de la voiture. Dans l'éventualité d'une surcharge potentielle – par exemple lorsque plusieurs appareils électriques fonctionnent simultanément –, la recharge de la voiture est temporairement arrêtée. En gros, le lecteur énergétique agit en tant que dispositif de protection pour assurer la sécurité des utilisateurs. Cela fait près de quatre ans que David, Marie-Pier et leur père – qui est lui aussi électricien – travaillent sur la conception d'un prototype. «Les questions d'énergie durable et de protection de l'environnement ont toujours été importantes chez nous», mentionnent le frère et la sœur. Les tests pour élaborer le prototype ont été effectués sur la voiture électrique familiale. L'entreprise a des visées plus larges que la commercialisation du lecteur énergétique. «Notre site Web vise à informer les gens sur l'installation d'une borne électrique, expliquent les deux entrepreneurs. Ultimement, nous souhaitons favoriser l'achat de voitures électriques par le grand public. » Les gens intéressés par le lecteur énergétique de Recharge véhicule électrique devront être patients, puisque cette invention en est encore à sa phase de développement. Questionnés sur une possible date de commercialisation du produit, les entrepreneurs se montrent prudents. «On compte 5600 véhicules électriques actuellement au Québec, et ce nombre double toutes les années. Nous voulons être prêts pour 2018, lorsque les grands constructeurs devraient lancer la première voiture abordable à grande autonomie. Il nous reste donc trois ans d'essais et d'erreurs.» Pour ficeler leur dossier auprès des Bourses Pierre-Péladeau, David et Marie-Pier Corbeil ont profité de l'expertise de Ronald Filion-Mallette, professeur à l'École de design, de Wafa Berny, chargée de cours au Département de management et technologie, et de Michel Grenier, directeur général du Centre d'entrepreneuriat ESG UQAM. «Michel et Wafa nous ont grandement aidés à orienter la direction de notre plan d'affaires, alors que Ronald nous a donné de judicieux conseils pour le design. » Le Centre d'entrepreneuriat vient en aide aux étudiants et aux diplômés de l'UQAM qui souhaitent développer un projet d'entreprise. Source: UQAM Anecdote: Afin de remettre le prix à la Famille Corbeil de manière originale, l'équipe de production chez TVA a fait appel à l'AVÉQ afin de créer une "fausse entrevue" lors de l'événement "Branchez-vous 2015" au Circuit Gilles-Villeneuve pour surprendre les boursiers. Alors que le président de l'AVÉQ s'entretenait avec Messieurs Corbeil père et fils, le présentateur des Bourses Pierre-Péladeau s'est immiscé dans la conversation avec une deuxième équipe de tournage pour leur annoncer la bonne nouvelle. Ce fut un moment très fort et émotionnel pour la famille Corbeil, un moment émouvant auquel nous avons eu la chance de participer. À voir absolument dans le vidéo ci-bas à 3 min 23 sec: Toute l'équipe de l'AVÉQ tient à féliciter David et Marie-Pier Corbeil pour l'obtention de cette bourse, nous leur souhaitons beaucoup de succès dans cette nouvelle entreprise «Recharge véhicule électrique - RVÉ». Vous faites honneur à toute la communauté VÉ!
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Une équipe de la NASA développe un concept d’aéronef à propulsion électrique qui est muni de 10 moteurs électriques et qui peut décoller comme un hélicoptère et voler comme un avion.
Le prototype, appelé Greased Lightning or GL-10, en est actuellement à la phase de conception et de mise à l’essai. L’idée de base est de développer un avion de 20 pieds propulsé par des moteurs hybrides (diesel/électricité). Cette recherche permet de mieux comprendre le potentiel de la propulsion électrique dans le domaine de l’aviation. Source: Electric Vehicle News Chevrolet a créé sa version d’un véhicule autonome électrique du futur. Son design est aérodynamique à l’extrême et sa recharge s’effectue de manière autonome et sans fil.
Le concept est muni de nombreux capteurs dont plusieurs sur le toit pour établir une cartographie de l’environnement pour permettre la conduite autonome. La Chevrolet-FNR peut également servir d’assistant personnel pour choisir le meilleur itinéraire possible pour la destination identifiée par le passager du véhicule. En mode de conduit autonome, le siège conducteur du véhicule peut effectuer une rotation de 180 degrés pour faire face à l’arrière du véhicule. Au salon automobile de Genève 2015, le manufacturier américain Goodyear a présenté un pneumatique capable de transformer en énergie électrique les déformations liées au roulage. De l’électricité qui pourrait notamment alimenter les batteries des véhicules électriques et hybrides. Alimenter la batterie d’un véhicule hybride ou électriqueSi les concepts et nouveaux modèles des constructeurs automobiles sont les stars incontestées des salons, les innovations présentées par leurs équipementiers sont souvent oubliées. A l’occasion du salon de Genève (du 5 au 15 mars 2015), le manufacturier américain Goodyear a ainsi présenté un concept de pneumatique révolutionnaire capable de convertir les déformations mécaniques liées au roulage en énergie électrique. Une énergie qui pourrait alimenter les auxiliaires des véhicules thermiques – ventilation, système d’infodivertissement, … – mais aussi recharger les batteries des voitures hybrides et électriques. Transformer la chaleur et les déformations en électricitéEn surface, un matériau thermoélectrique transforme la chaleur en électricité. Grâce à ses bandes noires, ce matériau est également capable de produire dans une moindre mesure de l’électricité à l’arrêt en profitant de la lumière et de la chaleur du bitume. La structure du pneu contient quant à elle des capteurs piézoélectriques qui transforment la pression liée aux déformations en énergie électrique. Cerise sur le gâteau : Goodyear précise que la structure de son pneu pourrait supporter le poids d’un véhicule en cas de crevaison et ainsi remplacer la technologie RunOnFlat. Aucune donnée concernant la production d’énergie ou encore une date de commercialisation n’a été communiquée. Source: Breezcar.com Les fameuses voitures qui roulent à l’eau claire, ou plus exactement à l’eau salée (la technologie embarquée dans les Quant F et Quantino repose sur une batterie à flux créée en 1970 par la NASA). Après la Quant F, la société nanoFlowcell a levé le voile sur un modèle plus petit, la Quantino. Au cœur du système, une pile à électrolyte et un accumulateur électrochimique. Pour produire et fournir de l’électricité aux véhicules, le dispositif a recours à un flux de deux fluides ioniques, ni toxiques, ni inflammables, l’un chargé positivement, l’autre négativement. Le dispositif combine à la fois et en partie le fonctionnement des batteries électrochimiques et des piles à combustible. Différence principale, l’électrolyte, qui, dans les cellules à flux (flow cell), est habituellement constitué de sels métalliques contenus dans des solutions aqueuses. Ces fluides, pompés dans les réservoirs, se rejoignent à contre-courant dans la batterie. Au cœur de cette dernière, une membrane sépare les deux liquides électrolytiques, laissant passer le flux électrique. Pour charger ou décharger la batterie montée sur les Quant F et Quantino, les deux solutions électrolytiques sont mises en présence à travers la cellule appropriée dans laquelle se situe une électrode (anode ou cathode). Pour le même poids, la capacité de la batterie nanoFlowcell est 5 fois plus importante qu’avec un pack lithium-ion, soit 600 Wh/kg. Dans les allées du salon de Genève 2015, il est possible d’approcher ces deux « objets roulants non identifiés ». Priorité aujourd’hui à la vraie nouveauté, la Quantino. Mesurant moins de 4 mètres ( 3 m 91 ), la Quantino tranche radicalement avec sa grande soeur, la Quant F. Ses proportions sont celles d’une citadine avec un style mêlant celui d’un coupé et d’un crossover urbain. Campée sur des énormes roues équipées de jantes 22 pouces, la dernière création de Nunzio La Vecchia arbore une look véritablement unique. Il se démarque des voitures survoltées en acceptant de s’animer sous une tension nominale de seulement 48 V. Pour comparaison, les VÉ traditionnels fonctionnent entre 320 et 400V. « Un système fonctionnant à basse tension offre différents avantages par rapport à ceux à haute tension utilisés actuellement sur les véhicules électrique », explique Nunzio La Vecchia, directeur technique de nanoFlowcell AG. Pas besoin de systèmes de coupure du contact ou de prévention des chocs électriques, notamment en cas d’accident. Ce qui facilite l’intervention des secours. « L’homologation est plus rapide à obtenir avec un véhicule à basse tension, puisque la sécurité fonctionnelle est plus simple à réaliser », précise Nunzio La Vecchia. Autre différence par rapport à la Quant, la Quantino propose des performances plus rationnelles. En effet, le concept est propulsé grâce à 4 moteurs électriques de 25 kW chacun développant une puissance cumulée de 136 chevaux. L’électricité est obtenue comme d’habitude grâce à deux réservoirs d’eau salée, d’une contenance de 175 litres chacun. L’autonomie est annoncée à 1 000 kilomètres. Pour l’instant, la Quant F et la Quantino vont rester à l’état de concepts. NanoFlowcell, qui déménagera prochainement au Luxembourg, ne compte pas produire de voitures mais tout simplement vendre la fameuse technologie à d’autres constructeurs. Il faut dire que la société a confiance en elle et souhaite voir à terme des milliers de véhicules sur les routes. Egalement sur le stand de nanoFlowcell AG, la Quant F n’est plus vraiment une inconnue, déjà présentée dans le cadre de ce même salon l’année dernière. Pas question de basse tension nominale avec elle : l’engin embarque sur chaque roue des moteurs de 200 kW alimentés par un pack de batteries de 550-700 V. Ainsi, et grâce à une transmission à 2 vitesses spécialement conçue pour lui, il abat le 0 à 100 km/h en 2,8 secondes, pour une vitesse de pointe supérieure à 300 km/h et un couple de 2.900 Nm appliqué à chacune des roues. Les deux réservoirs de 250 litres chacun lui offrirait une autonomie de plus de 800 kilomètres. Avec une longueur de 5,25 mètres et une largeur de 2,02 mètres, la Quant F, dont la coque est réalisée en fibre de carbone, se montre plus spacieuse que la Quantino pour ses 4 passagers potentiels. Elle aussi espère son homologation, notamment dans l’attente des crash-tests à réaliser en Allemagne et aux Etats-Unis. Avec ses productions, Nunzio La Vecchia compte bien damer le pion aux plus prestigieux constructeurs automobiles qui s’autorisent désormais à présenter des bolides électrifiés particulièrement convaincants. Sa technologie étonnante lui apporte un avantage incontestable : celui d’une autonomie élevée à zéro émission locale. C’est dire si l’obtention d’une homologation pour les Quant F et Quantino se révèle capitale pour que nanoFlowcell AG puisse véritablement entrer dans la course. Le directeur technique de l’entreprise vise aussi les modèles équipés de pile à combustible à hydrogène, assurant que la technologie « Flow Cell est le futur de la mobilité électrique ». Selon lui, les appareils volants, les trains, les bateaux, et les engins de chantier pourraient tout autant être équipés d’une chaîne de propulsion similaire. Il s'agira de savoir comment s'approvisionner facilement et à coût raisonnable de ce fluide ionique nécessaire comme carburant, puisque l'histoire ne le dit pas... Source: AVEM, Blog Auto À l’occasion du salon de Genève, Nissan a révélé le concept Sway, destiné à tester le style de la marque appliqué à une citadine. Un style racé et dynamique qui pourrait préfigurer la prochaine LEAF. Son style dynamique est décrit par la marque comme étant « correspondant aux goûts de la clientèle européenne ». Et de rajouter, toujours à propos du style, que « les futurs modèles Nissan, dans différents segments de marché et régions du monde, suivront cette orientation ». Quand on sait que Nissan travaille activement à la seconde génération de la LEAF, on ne peut s’empêcher de rêver à ce nouveau design couplé à 300 km d’autonomie. Source : automobile-propre.com
Contribution : Richard Lemelin Réactions des différents PDG des grands manufacturiers automobiles réunis au Salon de l'auto de Genève.C'est un article très complet que L'AVÉQ vous a préparé.
Fiat Chrysler Le PDG de Fiat Chrysler Automobiles (FCA), Sergio Marchionne, a assuré mardi que la possible arrivée des géants de la Silicon Valley Google et Apple dans l'automobile serait «exactement ce dont ce secteur a besoin». «Tant Apple que Google sont des entreprises extrêmement sérieuses. S'ils prévoient de faire quelque chose, ils vont le faire», a prévenu M. Marchionne lors d'une conférence de presse en marge du salon automobile de Genève. «Je ne peux pas dire s'ils finiront par obtenir ce qu'ils prévoient», a ajouté M. Marchionne. Après que Google a présenté ses travaux sur un véhicule autonome, Apple a été le sujet de rumeurs fin février sur son intérêt vis-à-vis du monde de l'automobile. Selon des informations de la presse américaine, la marque à la pomme aurait déjà affecté des centaines de salariés à un projet de voiture électrique. «Leur intérêt serait exactement ce dont ce secteur a besoin», a assuré le dirigeant du groupe italo-américain. Les entreprises automobiles «ont besoin d'avoir ce genre d'entité en rupture qui entre dans le jeu et force les constructeurs à s'y mettre». «C'est une très bonne chose, qui nous sera bénéfique à tous à long terme», a-t-il ajouté, tout en se disant «préoccupé de voir quelqu'un de ce calibre tenter de faire la rupture». Apple est doté d'un trésor de guerre de quelque 180 milliards de dollars, soit de quoi racheter au comptant plusieurs constructeurs européens moyens. Renault-Nissan Interrogé lui aussi en marge du salon sur la possible émergence d'Apple en tant que constructeur automobile, le PDG de Renault-Nissan, Carlos Ghosn, a affirmé accueillir favorablement d'éventuels concurrents dans le domaine de la voiture électrique, un des axes de développement qu'il défend pour son entreprise. «Il est rafraîchissant de voir que même les entreprises de haute technologie rejoignent l'automobile électrique», a dit M. Ghosn face à des journalistes. «Je suis curieux, car ce sera très intéressant de voir quel genre d'innovations ils peuvent apporter, outre ce que nous avons déjà fait», a souligné M. Ghosn. «Je n'ai absolument pas peur, et je ne suis pas du tout hostile» à une possible arrivée d'Apple dans le monde automobile, a-t-il insisté. «Je considère tous les gens qui rejoignent la voiture électrique comme des alliés, en quelque sorte. Tous ensemble, nous soutenons une technologie qui est très importante», a-t-il assuré. Au sujet de Google, le PDG de Renault-Nissan a souligné que son entreprise se trouvait déjà en «mode de coopération» avec cette firme dans le domaine de la recherche sur les voitures autonomes, capables de se déplacer sans conducteur. Volkswagen Group «Si ces deux compagnies se concentrent à fabriquer uniquement des voitures électriques, ça accélérera l'électrification des transports» affirme le PDG Martin Winterkorn. «Nous serions heureux de travailler en coopération avec ces deux leaders» Toyota Selon Didier Leroy, «L'élément-clé est de s'assurer de travailler avec eux - et nous sommes totalement d'accord pour coopérer - c'est une réelle situation gagnante pour tous. Les fabriquants automobiles ne veulent pas devenir une simple commodité, un constructeur de boites vides dans lesquelles on insère une valeur-ajoutée qui crée véritablement le produit final» BMW Ian Robertson a fait la remarque que le constructeur allemand ne sous-estimerait jamais de nouveaux arrivants dans l'arène malgré les complexités de l'industrie automobile. Plus nous approchons de la conduite autonome, plus le lien entre le consommateur et le véhicule s'affaiblit; et Google ainsi que Apple ne sont pas freinés par d'anciennes technologies mais peuvent partir à neuf. Jaguar L'ingénieur en chef chez Jaguar, Wolfgang Ziebart, est de cet avis. «La pensée traditionnelle dans l'industrie automobile n'est pas adaptée à exploiter les opportunités dans la communauté Internet. S'il nous faut constamment des comités pour prendre des décisions, alors on perdra avant même d'avoir commencé.» Daimler Mercedes Pour le PDG Dieter Zetsche, ce n'est aucunement une menace à prendre au sérieux. «Si une rumeur circulait à propos d'un futur téléphone intelligent Daimler ou Mercedes, le PDG de Apple dormirait sans soucis. Et la même chose s'applique à moi - avec tout le respect que je dois à Apple. C'est mon avis. Je ne crois pas que Google et Apple veulent construire des voitures complètes, mais bien être impliquées dans l'industrie. Nous devons donc chacun trouver nos rôles complémentaires, déterminer à quel point nous devenons dépendants ou compétiteurs» General Motors L'ancien PDG de GM, Dan Akerson, a décidé d'offrir son point de vue sur la situation. Pour lui, Apple n'a aucune idée dans quoi ils s'embarquent. «Si j'étais un investisseur Apple, je ne serais pas très heureux. J'aurais de gros doutes sur l'intention d'intégrer à long terme une industrie avec des marges de profits minimes à fabriquer d'aussi gros produits. Nous prenons de l'acier brut pour le transformer en voitures; ils n'ont aucune expérience valable.» Sources: Bloomberg, Wall Street Journal, Agence France-Presse, Financial Times, Motoring.com.au, Reuters, CNET Très en verve au salon de Genève, Aston Martin vient d'y dévoiler sa troisième nouveauté. Un concept situé aux antipodes des Vantage GT3 et Vulcan, puisqu'il adopte une motorisation électrique pour le moins originale grâce à Andy Palmer, anciennement du groupe électrique de Nissan USA et franc supporter de l'électromobilité. S'il est une marque qui n'a manifesté aucun engouement pour l'électrique, c'est bien Aston Martin. Un désintérêt compréhensible, d'autant que la firme doit voler de ses propres ailes depuis le retrait de Ford en 2007, avec les moyens limités qui s'ensuivent. Pourtant, au salon de Genève , c'est bien un concept "branché" qui trône aux côtés des pistardes Vantage GT3 et Vulcan . Son nom de code, DBX, évoque la récente DB10 réservée à James Bond, avec laquelle il partage la volonté de renouveler le style maison... et l'absence de production en série envisagée. Sauf que le parallèle s'arrête là, tant la dernière-née se démarque d'une Aston Martin classique. Sa garde au sol conséquente pourrait d'ailleurs presque l'assimiler à un SUV, même si la carrosserie reste bien celle d'un coupé. C'est toutefois surtout sur le plan technique que cette DBX se distingue, avec ses quatre moteurs électriques intégrés directement dans les roues. Une solution pour l'instant abandonnée par les grands constructeurs, car elle pénalise les masses non suspendues, très importantes pour le confort et le comportement. En revanche, cette technologie a l'avantage de libérer beaucoup d'espace, en plus de doter cette anglaise d'une transmission intégrale capable de générer du Torque Vectoring pour optimiser l'agilité. Singulière jusque dans les matériaux employés à bord, comme le cuir Nubuck, cette Aston Martin DBX pourrait ainsi accueillir confortablement quatre passagers et leurs bagages. Elle se démarque également par sa batterie lithium-souffre ou sa direction électrique "by wire", sans lien mécanique, façon Infiniti Q50 . Mais pas évident de savoir s'il en ressortira quelque chose en série, d'autant qu'aucun chiffre n'est communiqué... Source: L'Automobile Magazine Greg Rickford, ministre des Ressources naturelles du Canada et ministre de l’Initiative fédérale du développement économique dans le Nord de l’Ontario, a annoncé aujourd’hui un investissement de 3,7 millions de dollars accordé à TM4 pour le développement de moteurs-roues à faible coût pour véhicules électriques et hybrides. Les crédits, qui proviennent du Fonds de technologies du DDMC de Technologies du développement durable Canada (TDDC), ont été accordés par le biais de l’Initiative écoÉNERGIE sur l’innovation qui contribue au leadership canadien dans les écotechnologies. L’objectif du projet est de concevoir un système d’entraînement électrique pour véhicules électriques sous forme de moteur-roue doté de l’une des densités de puissance les plus élevées au monde au coût le plus bas possible. Jusqu’à présent, des défis liés au poids ajouté au niveau de la suspension ainsi que les coûts élevés d’un tel système ont composés les principales barrières à la commercialisation du moteur-roue. Les produits présentement développés incorporent des innovations qui permettent de surmonter ces obstacles afin de rendre le système léger, compact et abordable. Plusieurs prototypes expérimentaux de moteur et de sous-composants électroniques de puissance utiliseront des matériaux et des concepts novateurs. Ce projet permettra à toute une chaîne de fournisseurs canadiens spécialisés de participer au développement et à la commercialisation éventuelle de cette nouvelle topologie de groupe propulseur. Toutes nos félicitations à TM4 pour ce nouvel investissement! À propos de TM4 Filiale en propriété exclusive d’Hydro-Québec, TM4 a été établie en 1998 pour commercialiser les technologies de motorisation électrique développées par l’Institut de recherche d’Hydro-Québec, l’IREQ. Aujourd’hui, elle fournit à ses clients des secteurs du transport et de l’énergie de plus de 25 pays son expertise particulière et de ses technologies brevetées de moteurs électriques, de générateurs et d’onduleurs. Elle offre des générateurs aux fabricants de turbines d’éoliennes et de groupes turbines-alternateurs. TM4 est établie située à Boucherville, au Québec. Pour plus d’information : www.tm4.com Une percée scientifique réalisée conjointement par le centre de recherche d'Hydro-Québec, l'institut IBN et l'agence A*Star de Singapour a été dévoilée par Hydro-Québec via communiqué de presse, le 24 février dernier. Désirant en connaitre plus sur cette percée et l'implication sur le secteur de l'électrification des transports, l'AVÉQ a obtenu une entrevue avec M. Karim Zaghib, directeur "Stockage et conservation d’énergie" à L'IREQ, une filiale d'Hydro-Québec. M. Zaghib a précisé la nature de la récente découverte: "En collaboration avec IBN de Singapour, nous avons pu synthétiser des matériaux à l'échelle nanoscopique, que l'on appelle également des nanocubes, en plus d'obtenir une pureté sans précédent". M. Zaghib précise qu'une grande pureté évite des réactions parasites. "Le matériau qui a été découvert est le silicate dont la formule chimique est le Li2MnSiO4", en parlant du matériau qui compose la cathode d'un batterie. Pour rappel, une batterie (ou pile) est composée essentiellement d'une électrode positive (la cathode), l'électrolyte et une électrode négative (l'anode). Multiplication du Lithium M. Zaghib poursuit l'explication de la découverte avec une comparaison avec la technologie de cathode courante : "Par exemple, un matériau bien connu dans la composition des batteries actuelles est le fer-phosphate (LiFePO4), lequel a 1 élément de lithium pour une capacité de 170mAh/gramme. Comme il y a 2 éléments de lithium dans la nouvelle composition (Li2Mn...), on va multiplier par un facteur de 2 la capacité, ce qui porte cette dernière à 330mAh/gramme. L'énergie est proportionelle à la capacité multiplié par le voltage." Énergie globale Questionné sur le gain global d'énergie, M. Zaghib présente ses estimations: "Comme on double la capacité de la cathode, l'énergie du matériau est doublée, cependant l'augmentation de l'énergie globale de la batterie est de l'ordre de 25% relativement à une batterie Lithium-Fer-Phosphate (LiFePO4), avec un poids estimé à 15% inférieur." Caractéristiques des matériaux La nouvelle composition découverte respecte les critères émis par l'équipe de recherche, soit, la sécurité, l'abondance et la faible valeur des matériaux utilisés. M. Zaghib précise que les matériaux utilisés dans nouvelle composition (silicium [Si]et manganese [Mn]) sont sécuritaires, on peut les trouver en abondance sur la Terre, sont peu chers et respectent l'environnement. Performances Des essais de performance ont été effectués jusqu'à 50 cycles. Les résultats sont publiés dans l'article scientifique "Synthesis of phase-pure Li2MnSiO4@C porous nanoboxes for high-capacity Li-ion battery cathodes" publié sur le site sciencedirect.com (contenu intégral sur abonnement, extrait disponible). Essais Les essais sont actuellement effectués à l'échelle de la pile-bouton (au format similaire à la norme CR2032), la prochaine étape sera au niveau du format large. Production La faisabilité de fabriquer des batteries avec la nouvelle cathode dans un délai de 2 à 3 ans tient toujours, selon M. Zaghib. Filiale SCE France - Recherche et développement pour le futur M. Zaghib est le président de SCE France, basée à Lacq, en France. SCE France est une filiale 100% d'Hydro-Québec. Le rôle de cette filiale consiste à effectuer de la recherche et développement pour trouver des matériaux qui sont au-delà du Lithium-Ion, selon M. Zaghib. Interrogé sur une future usine de production dans la région Aquitaine en France, M. Zaghib précise que les plans d'usine de production basée Lacq ne sont pas reliés à SCE France. La région Aquitaine est impliquée dans ce projet. Applications Le modèle d'affaires de SCE France prévoit vendre sous licence la technologie à des manufacturiers automobiles, aux compagnies de stockage d'énergie fixe et aux producteurs d'ordinateurs portables. Les 3 applications sont ciblées . La priorité est accordée au secteur du transport électrique et au stockage d'énergie fixe, lesquels représentent des volumes nettement supérieurs. Autonomie du futur À la question "Est-ce que l'on peut s'attendre à voir sur le marché des véhicules électriques ayant une autonomie de 500 km dans 5 ans?" M. Zaghib répond : "Objectif réaliste de 350 km, 500 km réalisable d'ici 5 ans." Sources : AVÉQ - Entrevue avec M. Karim Zaghib, www.sciencedirect.com, latribune.fr
Contribution : Richard Lemelin Le géant canadien de l'énergie, Hydro-Québec, vient d'annoncer l'ouverture d'une filiale à Lacq (Pyrénées-Atlantiques), en partenariat avec la Région Aquitaine. Objectif : créer sur place toute la chaîne de production des batteries du futur. Des batteries révolutionnaires, capables de stocker dix fois plus d'énergie que les lithium-ion. C'est un projet ambitieux qui prend forme. Hydro-Québec, premier producteur d'électricité du Canada, contrôlé par l'État du Québec, vient de créer SCE France, une filiale spécialisée dans la recherche et le transfert de technologie en matière d'électrification des transports et de stockage d'énergie. C'est la première étape pour produire ici, à Lacq, près de Pau (Pyrénées-Atlantiques), les «batteries du futur». Chose rare, la Région Aquitaine est copilote de ce vaste projet. Elle a d'ores et déjà contribué à ce transfert de technologie d'Hydro-Québec en apportant une aide de 5,5 millions d'euros, avec la contribution de fonds européens, pour financer un laboratoire de recherche appliquée et d'industrialisation de ces batteries du futur. Des batteries à base de lithium-fer-phosphate (LFP) et utilisant des nanoparticules, qui ne semblent avoir que des avantages. 5oo km d'autonomie pour une voiture « Ce sont les batteries les plus sûres au monde. De plus, nous disposons des matériaux en abondance et à faible coût. Et, elles ont une capacité de stockage d'énergie dix fois supérieure aux batteries lithium-ion», met en avant Karim Zaghib, directeur du stockage et de la conversion d'énergie à l'Institut de recherche d'Hydro-Québec (IREQ) et directeur de SCE France. En effet, les performances sont impressionnantes. Ces batteries peuvent supporter 30.000 cycles de rechargements, contre 1.000 pour des batteries lithium-ion. Et, leur durée de vie est de dix ans, au minimum, alors que celle des batteries lithium-ion ne dépasse pas trois ans. Avec cette technologie, d'ici à cinq ans, une voiture électrique pourrait rouler 500 km en totale autonomie. Et, contrairement à la batterie du constructeur américain de voitures électriques, Tesla, celle-ci fait la taille d'une feuille A4... Aujourd'hui, Hydro-Québec est la seule entreprise au monde à même de maîtriser l'ensemble de la chaîne de production de ces batteries. « Le prototype, sur lequel nous travaillons depuis trois ans, fonctionne très bien», assure Karim Zaghib. Tout l'enjeu est désormais d'industrialiser cette technologie de rupture à un coût compétitif. Un vrai pari, à l'heure où le savoir-faire technologique sur les batteries est concentré en Asie. Renault, par exemple, achète les batteries de ses voitures électriques à LG. Pour réussir à industrialiser cette technologie de rupture, des chercheurs de l'université de Bordeaux et de Pau, ainsi que le laboratoire d'Arkema à Lacq et d'une université du Japon, vont travailler main dans la main. Le point névralgique, c'est l'industrialisation de la fabrication des cellules des batteries. « L'objectif est de produire cinq millions de cellules de batteries par mois, ce qui va diviser leur prix par trois ou cinq», explique Denis Lagourgue, en charge de l'industrialisation des batteries à base de lithium-fer-phosphate. Président de la société Aquitaine Energy Factories, la société commune à Hydro-Québec et au Conseil régional d'Aquitaine, c'est cet ingénieur franco-canadien, spécialiste du stockage de l'énergie qui a rapproché la Région et Hydro-Québec, avec qui il travaille depuis plusieurs années. « Pour réussir l'industrialisation de la fabrication des cellules, nous sommes en discussions avancées avec un grand industriel japonais, qui pourrait devenir notre partenaire», dévoile Thibaut Richebois, directeur général adjoint du développement économique et de l'emploi à la Région Aquitaine. Les Français ont gagné, face aux Chinois... À première vue, le choix de Lacq, à trente kilomètres de Pau, dans le Béarn, pour implanter ce vaste projet, peut surprendre. Mais, Hydro-Québec n'avait pas vraiment envie de s'installer en Asie, malgré des offres particulièrement alléchantes financièrement. La raison est simple : elle redoutait de se faire «piller» sa technologie. Et, à Lacq, il y a un vrai savoir-faire dans la chimie et une culture industrielle, liée à l'exploitation du bassin gazier par Elf, puis Total de 1957 à fin 2013. Un gaz, fortement chargé en hydrogène sulfuré. Autre atout non négligeable, c'est un site Seveso 2, qui dispose de nombreux terrains disponibles depuis l'arrêt de l'exploitation commerciale du gaz par Total. Quatrevingts hectares de réserve foncière ont déjà été réservés pour produire ces batteries du futur. Et, « sur place, il y a aussi une présence très forte du chimiste Arkema et de Toray, un grand groupe japonais, spécialiste de la fibre de carbone», souligne Karim Zaghib, qui a fait ses études en France, à l'Institut polytechnique de Grenoble. De plus, Chemparc - un groupement d'intérêt public - apporte son expérience pour accompagner l'installation de cette future usine géante de batteries sur ce territoire. « Nous avons des modules pré-équipés pour des start-up, qui correspondent parfaitement aux premiers besoins des laboratoires de recherche», indique Patrice Bernos, directeur général de Chemparc. 545 millions d'euros investis à Lacq en 6 ansLe calendrier des opérations est fixé : préparation de l'usine cette année, premiers bâtiments construits en 2016 et lancement de la production l'année suivante. Au total, 545 millions d'euros devraient être investis à Lacq en six ans pour couvrir l'ensemble de la chaîne de fabrication de ces batteries du futur, de la poudre jusqu'au système de stockage. Une somme importante à réunir, mais chacun semble optimiste. L'arrivée d'un partenaire industriel japonais de premier plan - à confirmer dans les prochaines semaines - devrait consolider définitivement le projet. À la clé, pas moins de 600 emplois directs. Il faut dire que les domaines d'applications sont nombreux : dans les transports (voitures, trains, bus, avions, marine...), la défense ou encore les appareils connectés. Un marché en plein essor, avec l'émergence des villes intelligentes. Alain Rousset, le président PS du Conseil régional d'Aquitaine, rêve que sa région devienne « leader à l'échelle internationale dans la fabrication de batteries haute performance». Il faut dire que son partenaire public, HydroQuébec, a les reins solides. C'est un géant du secteur. La société qui emploie 20243 salariés, a réalisé 8,8 milliards d'euros de chiffre d'affaires en 2013. C'est l'un des premiers producteurs mondiaux d'hydroélectricité. L'entreprise publique investit chaque année plus de 100 millions de dollars dans la recherche, en particulier dans la recherche sur le stockage d'énergie et le développement de matériaux performants pour les batteries. « Nous avons pour habitude de nous inscrire dans la durée. Et, c'est tout le sens de ce partenariat public-public», rappelle Karim Zaghib. « Si nous réussissons, nous aurons franchi une nouvelle étape de la vie du bassin gazier de Lacq, en passant de la reconversion à la production», lance, plein d'espoir, Alain Rousset. « C'est une opportunité qui ne se présentera pas deux fois pour Lacq, voire pour l'Europe», met en exergue Thibaut Richebois. Source: La Tribune Selon Automotive News qui a eu accès à des documents internes, il y aura bien une option hybride rechargeable de disponible pour la future Chrysler Town & Country qui sera construite à l'usine de Windsor en Ontario. Sans autres détails sur son groupe électrique tel que l'autonomie, on peut s'attendre à ce que l'offre du groupe FiatChrysler ressemble aux autres produits sur le marché, soit une batterie lithium de 10 kWh offrant une réelle autonomie tout électrique de 45 kilomètres et un chargeur intégré de 3.3 kW. Physiquement, les dimensions du véhicule seront revues légèrement à la hausse, avec un intérieur qui s'accordera plus avec le style et les options de Fiat. Le produit sera disponible comme modèle-année 2017 dès 2016. On peut donc s'attendre à obtenir une présentation officielle du produit au Salon de l'auto de Détroit en janvier 2016. Source: Automotive News Selon le site Car Magazine, Porsche préparerait une berline 100 % électrique sous le nom de code 717. Dotée d’une autonomie de 480 km et d’une transmission intégrale, la première Porsche électrique de série devrait être commercialisée à l’horizon 2019. Porsche électrique : E-Pajun ou 717 ? On en perdrait son latin : il y a quelques semaines, le site allemand Auto Motor & Sport annonçait le lancement courant 2018 de la première voiture électrique de Porsche. Son nom : E-Pajun. E pour électrique et Pajun pour la contraction de Panamera et de Junior. En somme, une petite Panamera 100 % électrique intégrant un bloc électrique de 381 ch issu de la prochaine Audi R8 e-tron dont la présentation officielle se fera au prochain salon de Genève (du 5 au 15 mars 2015). Il y a quelques jours, nos confrères britanniques du site Car Magazine dévoilaient une information un peu différente et apportaient surtout quelques précisions. Selon cette source, la première voiture électrique de Porsche ne s’appellerait pas Pajun mais 717. Basée sur la plateforme MSB sur laquelle reposent la Porsche Panamera Phase 2 ainsi que la prochaine Bentley Continental (les deux marques appartiennent au groupe Volkswagen), la berline à 4 ou 5 places serait dotée de série d’une transmission intégrale. Un système à 4 roues motrices sans arbre de transmission mécanique qu’a inauguré la Tesla Model S dans sa variante P 85 D. Selon Car Magazine, la Porsche 717 serait déclinée en 3 versions de 400, 500 et 600 ch. La commercialisation de ce modèle serait prévue pour 2019.
Source: Breezcar Depuis le début de l'hiver, de multiples ingénieurs de General Motors sont affairés à travailler sur la prochaine génération de Volt. Non, pas la 2e génération qui sera disponible cette année, mais bien la 3e! Une vingtaine de propriétaires américains choisis de manière précise font partie d'un groupe d'observation pour déterminer de quelle manière ils utilisent leur Volt: accélération, altitude, gradient, température, humidité, mode de conduite, freinage régénératif, type et fréquence de recharge, ainsi que de multiples paramètres liés au système de climatisation, du groupe motopropulseur, et de l'intégration de tous les systèmes informatiques.
Bien entendu, des tables-rondes avaient été créées afin de discuter avec les propriétaires de Volt afin de tâter le pouls de ces derniers pour améliorer le véhicule. Mais il semble que ce n'était pas pour pousser l'enveloppe à un nouveau niveau, ce qui explique les légères améliorations apportées à la 2e génération. Avec les boitiers noirs, on tentera alors de s'assurer d'optimiser de multiples systèmes et on pourrait s'affairer à automatiser les différents modes de conduite si on découvre qu'ils sont mal ou sous-utilisés.
Bien que flou, ce serait la raison principale qui pousserait les ingénieurs à retourner en arrière et observer de plus près les proprios de 1ère génération au lieu de débuter ce programme avec des conducteurs du plus récent modèle. L'entreprise Rinspeed est présente chaque année avec un concept-car technologique explorant des voies possibles de mobilité alternative. Cette année, le concept s'appelle Budii, ce sera une citadine autonome qui ressemble beaucoup à la BMW i3 qui a servi de base. Rinspeed a déjà annoncé en fin d'année dernière la présence à Genève de son concept Budii, voici maintenant les images officielles signées une nouvelle fois Dingo. Comme l'an dernier, le concept Rinspeed explore les technologies d'autonomisation des véhicules. Après la berline électrique de 2014, c'est au tour d'une citadine elle aussi électrique d'être transformée en un véhicule autonome capable de décharger les occupants de la tâche de plus en plus fastidieuse de la conduite en centre-ville. Budii propose donc un poste de conduite inédit, le volant étant fixé sur un bras mobile qui peut passer d'un occupant à l'autre ou encore se ranger. Ceci est rendu possible par le système de direction sans lien mécanique de Paravan. Tout l'habitacle est redessiné pour offrir aux occupants de quoi s'occuper durant les trajets réalisés en autonomie totale avec notamment la plateforme évolutive Harman qui se développe dans les systèmes d'infodivertissement en plus de l'audio. Budii offre aussi un nouvel éclairage à Leds. Le bras télescopique sur le toit de l'auto permet d'offrir une vision 3D autour de l'auto, une image qui est ensuite analysée et sert au déplacement en mode 100% autonome ou aux systèmes d'aides à la conduite et de prévention des accidents. Deux mini véhicules ont également été développés, ils prennent place à l'arrière dans des compartiments dédiés et permettent aux occupants de poursuivre leur chemin en ville grâce à ces assistants. L'habitacle est revu par Mansory, les portes électriques, le système de chauffage sont également repensés tandis que les panneaux avant et arrière semi-transparent et luminescents signés Evonik jouent la carte de la personnalisation moderne et modulable. Source: Caradisiac Titan : c’est le nom de code du projet qui occupe une unité secrète d’Apple depuis plus d’un an. Deux des plus gros pourvoyeurs de rumeurs, le Financial Times et le Wall Street Journal, ont annoncé dans la nuit, coup du coup, que le créateur de l’iPhone planchait sur un projet en lien avec une voiture. Et pourquoi pas une voiture, tout simplement ? En matière automobile, Apple a commencé à s’y intégrer avec CarPlay, s technologie de projection d’applications iOS depuis un iPhone, sur l’écran du tableau de bord d’un véhicule compatible. Mais le projet Titan va bien au-delà de cette initiative. Ce sont plusieurs centaines d’employés et d’ingénieurs qui sont affectés à Titan (dont de grands noms de l’industrie débauchées par Apple), qui pour le moment prendrait la forme d’un minivan électrique. Le design peut encore évoluer — l’industrie automobile a l’habitude de prendre son temps, après tout — et l’usage changer. On imagine en effet assez mal pouvoir acheter son iCar dans un Apple Store… mais l’Apple d’aujourd’hui n’est plus celle de Steve Jobs et elle n’hésite plus à adapter son offre à la demande : on l’a vu avec les iPhone aux écrans plus grands. Il pourrait « simplement » s’agir pour Apple de concevoir une flotte de véhicules pour ses besoins propres, comme la Google Car qui prend les rues en photo pour Street View. La débauche de moyens mis en œuvre annonce pourtant quelque chose de plus important. D’ici à ce qu’on sache, d’autres rumeurs auront eu le temps d’affleurer à la surface… Après le véhicule banalisé (truffé de cameras) d’Apple, repéré dernièrement dans les rues de San Francisco, il y a eu le courriel anonyme envoyé à Business Insider par un employé d’Apple, disant que la société travaille sur une voiture qui va donner du fil à retordre à Tesla. Maintenant, c’est au tour de The Mac Observer de publier un rapport confirmant la spéculation initiale de Business Insider. L’auteur de l’article affirme que ses sources chez Apple ont confirmé l’hypothèse que la société travaille sur une voiture. « Je dois ajouter que lorsque j’ai demandé à l’une de mes sources de donner le pourcentage de chance pour qu’Apple travaille sur une véritable voiture – plutôt qu’une sorte de technologie liée à l’automobile – on m’a répondu, » 80 pour cent. « » Par ailleurs, plusieurs rapports avaient auparavant indiqué que de nombreux ingénieurs de Tesla avaient quitté l’entreprise pour rejoindre Apple parce que le projet en cours est trop excitant pour le laisser passer. De plus, la plupart des employés qui ont quitté Tesla pour Apple sont ceux ayant une expertise adaptée au développement d’une voiture. En combinant tous ces rapports, tout porte à croire qu’Apple développe en ce moment une Apple Car (ou iCar), ou alors une technologie liée à l’automobile. Sources: iPhone3Gsystem, Journal du Geek Nissan a lancé une vidéo montrant une LEAF brillant dans le noir. Le constructeur a travaillé avec l’inventeur Hamish Scott, créateur de STARPATH, une peinture qui absorbe l’énergie solaire le jour et qui la réfléchit durant 8 à 10 heures une fois le soleil couché.
La peinture fluorescente est déjà disponible sur le marché. Cependant, celle spécialement créée par Nissan est unique puisqu’elle ne contient que des matériaux organiques et chimiquement inertes. Nissan est le premier constructeur à appliquer une telle technologie. Cette peinture aurait une durée de vie de 25 ans. Source: Inside Evs Selon des sources proches de l'agence Reuters, General Motors débuterait à l'automne 2016 la production de son prototype Chevrolet Bolt présenté au NAIAS le mois dernier. Les deux fournisseurs de pièces qui n'ont pas été identifiés ont mentionné que l'usine de Orion serait celle utilisée pour sa fabrication, aux côtés de la Sonic 2016 et d'une déclinaison européenne sous le badge Opel. L'introduction de ce modèle entièrement électrique d'une autonomie proche de 300 kilomètres aurait lieu au début de l'année 2017 aux États-Unis. Étant toujours un prototype, GM Canada n'a pas commenté sa possible disponibilité au Québec. Le prix annoncé de 30,000$ est en devise américaine, et inclus le rabais fédéral de 7,500$. Au Canada on peut s'attendre à un prix de 42,000$ avant l'incitatif provincial de 8,000$ qui viendra à échéance le 31 décembre 2016. Si cet incitatif n'est pas renouvelé, le prix serait donc de 42,000$. Rappelons que ces derniers n'ont toujours pas rendu la Spark EV disponible aux consommateurs malgré des appels répétés par les instances gouvernementales, para-gouvernementales et les groupes d'électromobilistes de la province. Source: Reuters Durant le Salon de l’automobile de Chicago, Kia Motors révélera son concept turbocompressé Trail’ster avec transmission intégrale électrique. Il est muni d’un système à traction intégrale électrique intégré et intelligent ainsi qu’un moteur turbocompressé (sa taille n’a pas été précisée). Il s’agit d’un type d’hybride, mais il n’est pas encore précisé s’il s’agira d’un modèle rechargeable ou non. Ce concept de Kia sera rendu public au Salon de l’automobile de Chicago le jeudi 12 février. Source : Inside EVs Les premières apps pour la montre connectée d'Apple sortent du bois. Avec celle imaginée par Eleks, il suffit d'un coup d'oeil au poignet pour savoir si la batterie de sa Tesla Model S est déchargée. La montre connectée d'Apple n'est pas encore sortie, mais les projets d'apps pour la Watch s'exposent déjà. Ainsi, celle des équipes de l'Ukrainien Eleks qui ont imaginé une app pour les conducteurs des voitures électriques Tesla Model S. En accédant aux informations sensibles de leur véhicule depuis la Watch fixée à leur poignet, ils pourront intervenir rapidement sans perdre le temps de déverrouiller leur téléphone, suggère Markiyan Matsekh, responsable produit, mobilité & accessoires portables chez Eleks. Après mûre réflexion, Eleks a décidé de répartir son app en six écrans. Le menu principal fournit des informations générales sur la voiture, sa batterie, son kilométrage, sa température... Un menu « pop-up » de contrôle permet d'ouvrir et de fermer la voiture, d'allumer et d'éteindre les phares et de klaxonner. Le 3ème menu est dédié à la batterie, fournissant des détails sur son chargement. Le 4ème est consacré à la température à l'intérieur du véhicule qu'il permet de modifier zone par zone. Le 5ème écran affiche la localisation de la Tesla. Enfin, le dernier est réservé à la fonction Glance de la Watch qui permet de consulter certaines informations au moment opportun, par exemple en tapant sur l'écran. »»» Lire notre article sur l'appli BMW i3 pour la Watch Source: Monde Informatique Tony Seba, un architecte leader d'opinion, entrepreneur, éducateur, auteur, conférencier, a publié un article intéressant intitué « Toyota vs Tesla – Est-ce que les voitures à hydrogène peuvent rivaliser avec les véhicules électriques ?» avec une présentation vidéo (voir plus bas) sur ce qui entoure les véhicules à pile à combustible (hydrogène). Comme on peut s’en douter, les réponses de Tony Seba sont à l’effet que les voitures à pile à combustible (hydrogène) ne font pas de sens. Seba explique un peu comment l’hydrogène est produite, quel taux de rendement on peut s’attendre et insiste sur le fait qu’il n’y a pas d’infrastructure de distribution. Un des points les plus importants, selon Seba, c’est que l’hydrogène devrait se vendre à un équivalent de 4$ US le gallon. L’hydrogène n’est pas une source d’énergie De nombreux initiés de l'industrie parlent de l'hydrogène comme si c’était une source d'énergie. Par exemple, il le compare avec disons, des produits pétroliers comme l'essence et le diesel, et disent que l’hydrogène ne produit aucune émission. L'hydrogène n’est pas une source d'énergie. C’est un vecteur d'énergie. C’est une forme de stockage. Vous devez avoir des sources d'énergie primaire comme le soleil, le charbon, le gaz naturel ou l'uranium pour générer la puissance nécessaire pour extraire l'hydrogène à partir d'un matériau source comme le gaz naturel ou l'eau. Les véhicules électriques sont au moins trois fois plus écoénergétiques que les véhicules à piles à combustible (hydrogène). En supposant qu'à un moment donné les piles à combustible seront abordables et la production d'hydrogène aura atteint une masse critique, il sera toujours au moins trois fois plus cher pour alimenter une voiture à pile à combustible (hydrogène) (HFCV) qu’un véhicule électrique (EV). Ce chiffre provient de l'expert en pile à combustible Ulf Bossel explique le gaspillage que représente le HFCV comparé aux véhicules électriques. Mais, les véhicules à hydrogène ne sont pas tous fait de la même façon. Vous pouvez utiliser de l'hydrogène comprimé ou liquéfié. Vous pouvez également utiliser une pile à combustible (hydrogène) pour alimenter la voiture. Le tableau suivant montre que, quel que soit le choix du type d'hydrogène et de moteur utilisé, le véhicule électrique va parcourir de trois à six fois plus de miles pour la même énergie par rapport aux voitures à hydrogène. (Source: BetterPlace) Vous devez construire une infrastructure de distribution de l'hydrogène de plusieurs billions (1 billion = 1000 milliards ou 10^12) de dollars. Pour construire une soi-disant «économie de l'hydrogène », vous avez besoin de construire une infrastructure de plusieurs billions de dollars avec les grandes usines / raffineries, les pipelines, les camions, les installations de stockage, des compresseurs, des stations de gaz d'hydrogène, et ainsi de suite. Si vous ne avez pas remarqué, cela reflète l'infrastructure existante du pétrole et du gaz naturel. D’un autre côté, les véhicules électriques ont une infrastructure prête: le réseau électrique. Tout le monde qui vit et travaille dans les économies avancées a accès à l'électricité. Oui, notre réseau électrique vieillit et nous devons le mettre à jour, mais il fonctionne aujourd'hui. Certains lecteurs peuvent se rappeler que l'Internet a commencé avec le vieux système téléphonique. Ce ne était pas rapide, mais cela a fonctionné. Puis, il y eu amélioration pour obtenir la vitesse plus élevée que nous avons aujourd'hui. Nous avons également construit une nouvelle infrastructure sans fil. Du côté des voitures électriques, la production d’électricité aux maisons par le solaire est l’équivalent du réseau sans fil. L'infrastructure de billions de dollars de l'hydrogène devrait être construit à partir de zéro. L’hydrogène n’est pas propre Environ 95% de l'hydrogène aux États-Unis est produite à partir de gaz naturel dans de grandes installations centrales. C’est une méthode qui se nomme « vaporeformage » (en anglais « natural gas reforming »). Comme je l'écrivais dans le livre « Clean Disruption of Energy and Transportation »:
Aujourd'hui, l'hydrogène est essentiellement un carburant fossile reconditionné, ou, si vous voulez, une prolongation de la gamme des produits fossiles. Si vous aimez le gaz naturel et la fracturation hydraulique (« fracking »), vous devriez aimer l’hydrogène. L’hydrogène n’est pas « renouvelable »! L'hydrogène est classé comme "renouvelable" quand il est extrait de l'eau au moyen d'une hydrolyse. Cette méthode consiste à appliquer l'électricité à haute tension pour décomposer l'eau en oxygène et hydrogène. Lorsque vous utilisez de l'électricité conventionnelle pour faire l'hydrolyse, vous devez encore brûler du charbon, du gaz naturel, du nucléaire, du pétrole, et ainsi de suite. Vous avez donc de l'hydrogène sale. Nous avons besoin de faire une pause pour examiner le lien eau-énergie-nourriture. Produire de l’énergie conventionnelle nécessite de l’eau. Dans mes livres « Clean Disruption » et « Solar Trillions », j’écris longuement sur les quantités d’eau douce obscènes que le charbon, le gaz naturel et les biocarburants consomment. En ajoutant l'hydrogène à cette liste, nous aurions encore une autre façon de produire de l'énergie en asséchant notre planète. Une analyse « puit-au-roues » par les professeurs Carey W. King et Michael E. Weber de l'Université du Texas a constaté qu'une voiture à pile à combustible (HFCV) aurait besoin de retirer 13 gallons (US) (49,2 litre) d'eau par mile (1,6 km). La même étude conclut qu'une voiture à essence à besoin de 0,63 gal (2,4 litres) d’eau / mile, et une voiture diesel aurait besoin 0,46 gal (1,7 litre) d’eau/ mile. Autrement dit, le transport à base de pétrole est de 20 à 28 fois plus efficace côté consommation d’eau que l’hydrogène. Si nous utilisons l'énergie solaire ou éolienne comme source de l'électricité pour l'hydrolyse alors vous pourriez avoir hydrogène «propre» et techniquement «renouvelable». Je dis «techniquement» parce que le monde est déjà rendu au pompage de l'eau, à des taux non-renouvelables non-durables, et les énormes quantités d'eau que vous avez besoin pour l'hydrogène contribuerait tout simplement à la crise de l'eau dans le monde. Un rapport du Forum économique mondial de 2015 a fait passé du troisième au premier rang mondial, les risques de crises reliées à l'eau. Alimenter des véhicules électriques par le vent et le solaire n’utiliserait pas d'eau, selon les professeurs King et Weber. De plus, les VE sont au moins trois fois plus éconergétique que les véhicules à pile à combustible (hydrogène). Les véhicules à pile à combustible ne peuvent pas rivaliser avec les véhicules électriques. Il est logique pour l'industrie des combustibles fossiles de faire pression pour la voiture à hydrogène, car pour eux, l'hydrogène est essentiellement une extension de leurs produits. En d'autres termes, «l'économie de l'hydrogène» c’est «l'économie des combustibles fossiles" avec un teinte verte. La voiture pile à combustible est une technologie de substitution. En cas de succès, l'hydrogène viendrait tout simplement remplacer l'infrastructure de distribution des combustibles fossiles avec une infrastructure miroir, pour l'hydrogène. L’ancien secrétaire du département de l’énergie (DOE) Steven Chu a dit: "Nous nous sommes demandé," Est-il probable dans les prochaines 10, 15 ou 20 ans que nous allons nous convertir à une économie de voiture à hydrogène? La réponse est non.". C’est évident pourquoi je ne parle même pas de la voiture à pile à combustible dans mon livre « Clean Disruption of Energy and Transportation », ces véhicules ne sont ni propres, ni perturbateurs. Au mieux, une économie de l'hydrogène serait encore une économie massivement gaspilleuse, qui, au mieux, utiliserait de trois à six fois plus d'énergie qu'un véhicule électrique avec une infrastructure de recharge solaire / éolienne et, de bien des fois plus d'eau que même l’utilisation de l'essence. Il y a beaucoup de bonnes raisons pour lesquelles les véhicules à pile à combustible (hydrogène) sont coincés sur le « R » (recul) tandis que les véhicules électriques sont en « hyper-drive ». L’auteur fait la prédiction qu’en 2030, 100% des voitures seront électriques et seront alimentées à 100% par l’énergie solaire et éolienne. Vous pouvez regarder son exposé à ce sujet (AltCar), une vidéo de 40 minutes qui est sur la page source de l’article. Mitsubishi vient de dévoiler deux premières images de teaser d’un concept à technologie hybride électrique rechargeable qui sera présenté en première mondiale en mars prochain au Salon de Genève. Un nouveau concept Mitsubishi sera présenté en première mondiale dans le cadre du Salon de Genève qui ouvrira ses portes le 5 mars prochain au Palexpo. A un peu plus d'un mois du rendez-vous suisse, Mitsubishi Motors Corporation (MMC) dévoile la silhouette de sa création à travers deux images de teaser permettant de deviner ses formes de face et de profil. A priori, il pourrait s'agir d'une version évoluée du XR-PHEV Concept révélé l'an dernier à Genève. Même si le constructeur japonais garde le secret sur les caractéristiques de ce concept, il annonce qu'il est "une confirmation supplémentaire de ses intentions en matière de technologie hybride électrique rechargeable («PHEV») 2 roues motrices de prochaine génération ainsi que la renaissance d'un design audacieux, le tout dans le format favori de Mitsubishi Motors, celui d'un SUV/crossover avec une combinaison d'ingénierie innovante (moteur électrique à haut rendement, ...), de faible impact environnemental, d'agilité dynamique et de design sportif de bon goût, le tout au cœur du marché". Source: Turbo.fr Pas vraiment besoin des images de teaser dévoilées aujourd'hui, nous avons déjà les photos du prototype!
Le mois prochain au Salon de l'auto de Chicago, même si les conditions climatiques sont horribles (et étant Chicago, la probabilité que cela arrive est élevée), Kia sera présent avec en grande première le concept que vous voyez ci-haut.
Visuellement, il ressemble à rien de plus qu'un SOUL avec des roues de fantaisie. Mais, Kia déclare qu'il va "dévoiler un groupe motopropulseur électrique de pointe à quatre roues motrices (e-AWD)» et être destiné au même public urbain que le Hyundai Santa Cruz. "Ce véhicule vise de permettre un large éventail d'activités de plein air, de ski et de snowboard, de camping, la randonnée et le vélo de montagne, cet petit véhicule robuste capture l'essence de l'aventure en haute altitude avec la promesse de pieds sûrs dans la nature», affirme le communiqué de Kia. Remarquablement absent est une vue de l'arrière du concept, qui nous conduit à croire que ce pourrait être un petit utilitaire basé sur le SOUL EV. Nous ne le saurons pas avec certitude avant le mois prochain. L'attente sera longue! Source: Autos Le gouvernement du Québec vient d'injecter 2 millions de dollars dans un projet-pilote de bus électriques en milieu scolaire.
On parle déjà de faire du Québec un précurseur mondial dans le domaine. " C'est vraiment l'application parfaite [du transport électrique] parce que tous les trajets sont connus à l'avance au 100 mètres près ", explique Marc-André Pagé de la compagnie Autobus Lion, qui développe des autobus scolaires électriques, à Saint-Jérôme. " Le véhicule fait beaucoup d'arrêts qui permettent de régénérer la batterie. " Les véhicules conçus par Autobus Lion ont une autonomie d'au moins 90 km, mais la grande majorité des bus scolaires circulent sur des trajets de 65 km et moins, précise le porte-parole. La compagnie de 50 employés vient de recevoir 2 millions pour la phase de " précommercialisation " du produit. Un prototype a déjà été testé à Laval, mais on veut en concevoir au moins six autres pour tester le produit aux quatre coins du Québec. On parle de la région de Québec, de la Beauce, du Saguenay-Lac-Saint-Jean, des Laurentides et peut-être de l'Abitibi. " On veut voir si le produit est fiable et efficace ", explique le porte-parole du ministère des Ressources naturelles qui pilote le dossier, Nicolas Bégin. " Il s'agit de le tester en milieu rural, urbain, dans de forts dénivelés... Bref, un peu partout. Ils vont recueillir des données pour voir s'il vieillit bien, s'il réagit bien au froid. [...] Ce projet-là, ce serait une première en Amérique du Nord. " En apparence, les bus construits par Lion ressemblent beaucoup aux bons vieux autobus jaunes qui décorent le paysage québécois depuis des décennies. Mais au lieu de rouler au diesel, ils se rechargent sur une borne électrique. Selon M. Pagé, ils ne seraient toutefois pas dépendants du réseau public de bornes (qui demeure limité) puisque les bus pourront se recharger tout simplement au garage des opérateurs. " Étant donné qu'ils circulent deux, trois heures le matin et la même chose en fin de journée, ils ont amplement de temps entre les deux pour se recharger. " » » » » Cliquer "READ MORE" pour continuer la lecture de l'article » » » » » » Le prototype de la Chevrolet Bolt présenté au Salon de Détroit, à un prix avoisinant 45,000$CA12/1/2015 Des fois, un soleil peut en cacher un autre… En tout cas c'est pas loin de ce que Chevrolet a fait ce matin sur scène au Salon de Detroit, dévoilant le concept électrique Bolt sur les talons de la Volt 2016, relevant ainsi la barre de l'électrification d'un autre cran. La Bolt est une ébauche de «ce à quoi pourrait éventuellement ressembler» une voiture entièrement électrique signée Chevrolet. Pour Mary Barra, le PDG de General Motors qui a prononcé ces mots très hypothétiques sur scène, la Bolt est le fruit du croisement entre la Volt et la Spark EV, version «prochaine génération». Au menu, donc, l'ambition est de créer une voiture pour quatre passagers très moderne, animée par un groupe électrique pouvant parcourir 320 kilomètres (200 milles) par charge, doublant ainsi l'autonomie moyenne des voitures électriques actuellement en marché. Le look extérieur est assez typique des véhicules Chevrolet, mais l'intérieur est particulièrement relevé. Quiconque pense à Tesla n'est pas loin de la cible, vu la présence d'un grand écran tactile de 10 pouces trônant au cœur du tableau de bord. Ce n'est pas tout: on vise un prix de détail de 30 000 $US (environ 35,500 $CA). C'est là le véritable défi de ce concept: si jamais on en dérive une version de production, il faudra voir comment le groupe américain parvient à réduire le prix de moitié le prix des composants électriques, pour atteindre un tel prix. Mais la réalité, c'est que le prix de 30,000$US l'est après les incitatifs américains (7500$) donc un prix au concessionnaire de près de 45,000$CA . Source: Autonet, The Verge, insideEVs |
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