Pour anticiper et encourager la transition vers le véhicule électrique, l’adaptation des codes du bâtiment et des exigences règlementaires est nécessaire. Ici comme ailleurs, les municipalités deviennent des acteurs de premier plan pour une transition énergétique durable. Voici un survol des enjeux du code de construction «EV-Ready» (prêt pour la voiture électrique).
(adaptation et traduction pour le Québec d’un article de Matt Frommer tiré du webzine «SWEEP» et du magazine «Charged»)
Imaginez que vous venez d’acheter un nouveau condo. Puisque vous vous souciez d’économiser tout en sauvant la planète, vous songez également à passer au véhicule électrique (VÉ). Vous constatez cependant que votre nouveau stationnement ne vient pas avec une prise électrique. La solution parait simple : il suffit d’en ajouter une ! Mais après avoir examiné les plans du bâtiment, vous découvrez - comme c’est trop souvent le cas - que la propriété ne dispose pas de la capacité électrique et de l'infrastructure (par exemple les conduits de câbles) pour supporter une installation facile et peu coûteuse. Vous craignez donc que, sans accès à la recharge à domicile, votre rêve de posséder un véhicule électrique ne se concrétise jamais. Ce scénario représente l’un des obstacles majeurs sur la route de la transition à la voiture électrique pour de trop nombreux consommateurs qui envisagent d’acheter un VÉ. La solution est pourtant «simplement» d’ordre règlementaire…
Qu’est-ce qu’un code de construction «EV-Ready» ?
La modification du code du bâtiment et des exigences municipales pour tenir compte du véhicule électrique sont l’une des stratégies les plus efficaces et les moins coûteuses d’encourager et d’anticiper la transition vers le véhicule électrique. Les codes «EV-Ready» définissent les exigences d’infrastructure de VÉ pour les nouveaux projets de construction, tels la capacité électrique et le câblage préalable. L’idée est de rendre possible l’installation future de stations de charge de VÉ. Quelques États et municipalités du Sud-ouest américain ont déjà ajusté leurs propres codes de construction afin de s'adapter aux tendances du marché local des véhicules électriques et aux engagements environnementaux locaux. Au Canada, depuis l’année dernière, le Québec et l’Ontario ont adapté leurs propres codes du bâtiment pour tenir compte de la transition vers le véhicule électrique. Mais les grandes championnes sont les municipalités de la région de Vancouver qui ont devancé les Américains en commençant à règlementer ce secteur dès 2009 ! Ils ont compris que ça bonifie la valeur du parc immobilier (et donc les revenus municipaux) en plus de rendre plus attractifs dès le moyen terme le territoire dans une perspective de développement durable. Pourquoi les codes du bâtiment doivent-ils être ajustés pour le VÉ ? La croissance des ventes de véhicules électriques s’accélère presque partout, dont aux États-Unis et au Canada (bien que les ventes canadiennes restent pour le moment concentrées au Québec, en Colombie-Britannique et en Ontario). Mais surtout l’accélération de la production et de la diversité des modèles laisse entrevoir que la transition est irréversible et pour un avenir proche… Dans une foule de juridictions, les politiciens s’engagent en ce sens. Mais pour soutenir cette transition, les collectivités devront installer dans les prochaines années des millions de bornes de recharge pour véhicules électriques dans les domaines privé et public. En effet, les habitations sont construites pour durer des décennies. Elles doivent donc être prêtes à accueillir les technologies émergentes, notamment avoir la capacité de recharger les véhicules électriques. Les solutions techniques existent pour à peu près n'importe qu'elle situation, que ce soit pour intégrer le circuit de recharge du stationnement à celui d'un condo, pour distribuer la charge de façon équitable entre plusieurs bornes, ou même pour temporiser automatiquement l'utilisation en fonction de la demande électrique. Mais les études montrent bien qu’une infrastructure de recharge pour VÉ reste toujours nettement moins coûteuse à installer lors d’une nouvelle construction (par opposition à une rénovation de bâtiment). Pour un stationnement de 10 places avec deux stations de recharge, les coûts d’infrastructure s’élèvent en moyenne à 920 $US par chargeur dans une construction neuve, contre 3 710 $US par chargeur lors d’une rénovation. C’est dû principalement aux coûts de creusement de tranchées, de démolition et d’obtention de permis supplémentaires.
Les chiffres américains (qui servent souvent de référence même au Canada) montrent qu’environ la moitié de tous les véhicules aux États-Unis appartiennent à des résidents de maisons unifamiliales ou duplex disposant d’un stationnement privé, tels un garage ou une allée. Ces stationnements peuvent facilement être munis d’installation de recharge résidentielle pour recharger les véhicules électriques pendant la nuit.
Mais l’autre moitié des véhicules n’a pas un accès à une place de stationnement hors rue réservée attenant à la résidence. Or, l’électrification des transports ne saurait laisser orphelin la moitié du marché. On devra inévitablement élargir l’accès à la recharge pour les habitations multifamiliales, les lieux de travail, les propriétés commerciales, etc. Les codes du bâtiment «EV-Ready» tiennent compte de cet impératif et peuvent faire économiser aux consommateurs des milliers de dollars en coûts d'installation. La règlementation peut être ajustée de façon nationale et/ou de façon locale ou municipale. Les états et les agglomérations peuvent ainsi agir pour faciliter de façon proactive une décarbonisation qui fait partie de leurs objectifs de développement durable. Quelles sont les modalités de code «EV-Ready» ? Un code du bâtiment ou une règlementation municipale «prêts pour la voiture électrique» tient toujours compte de deux cas de figure, en fonction du type de bâtiment :
Pour ces deux cas de figure, trois options d’exigence règlementaire s’offrent aux législateurs lorsque vient le temps de déterminer les exigences d'infrastructures «EV-Ready» :
Qu’en est-il au Canada ?
Provinces Au Canada, seuls l’Ontario et le Québec ont modifié leurs codes du bâtiment pour y introduire la notion de «EV-Ready». Pour les projets résidentiels, on y oblige maintenant une norme de type «Prêt pour activation»… mais cette exigence ne s’applique qu’aux logements individuels neufs munis d’un garage, d’un abri pour voiture ou d’un espace de stationnement. Les gouvernements provinciaux ont refusé d’étendre la législation aux bâtiments multilogements. L’Ontario a choisi de légiférer aussi pour les édifices non résidentiels avec stationnement souterrain (ou sur le toit): 20% des espaces de stationnement doivent avoir une «Borne de recharge installée», tandis que le reste des espaces de stationnement doivent être «Prêt pour l’installation». Cette exigence ne s’étend cependant pas aux stationnements extérieurs, pas plus qu’aux projets de condos (résidentiels). (L’Ontario a aussi adopté un règlement pour prévenir le rejet des requêtes d’installation de systèmes de recharge pour véhicules électriques par les administrateurs de condos existants.) Notons que la Colombie-Britannique a choisi explicitement, dans son code du bâtiment, de donner la responsabilité aux municipalités de légiférer en la matière. De leur côté, les quelques états américains qui légifèrent en la matière (Californie, Washington, Hawaï et Orégon) ont des politiques très variables. Seuls la Californie et l’Orégon imposent la norme «Prêt pour l’installation» aux logements individuels neufs munis d’un stationnement. Cependant, les quatre états ont choisi d’imposer une norme «EV-Ready» aux immeubles multirésidentiels. Municipal Les municipalités ont toujours la possibilité de bonifier leurs exigences règlementaires. C’est d’ailleurs la voie la plus simple et la plus directe comme le démontre l’exemple américain où 14 agglomérations ont choisi d’imposer des normes minimales «EV-Ready»… qui surpassent les exigences de l’État. C’est donc généralement dans le monde municipal que les élus les plus visionnaires trouvent le courage de s'imposer face au lobby de la construction, pour imposer une capacité de recharge de véhicule électrique aux projets immobiliers multirésidentiels et commerciaux. Au canada, seule l’agglomération de Vancouver à décidé de légiférer en la matière avec une règlementation exemplaire : on exige que 20% des espaces de stationnement des projets multilogements résidentiels soient «Prêt pour l’installation». Certaines municipalités de l’agglomération de Vancouver vont encore plus loin avec l’exigence «Borne de recharge installée» pour les résidences unifamiliales.
Un appel aux municipalités
Avec les règlementations «EV-Ready», les municipalités ont la possibilité de se positionner comme des acteurs de premier plan dans l’électrification des transports. Bien qu’elles peuvent être perçues comme contraignantes pour les promoteurs immobiliers, les exigences d’installation d’infrastructures de recharge sont plutôt des atouts pour les administrations municipales qui désirent s’outiller pour atteindre des cibles de développement durable. De plus, de telles exigences bonifient la valeur du parc immobilier (et donc les revenus municipaux) en plus de rendre plus attractifs à moyen terme les immeubles du territoire. Mais surtout, la règlementation «EV-Ready» est incontournable pour solutionner le grave problème de l’accessibilité à la recharge qui freine considérablement l’adoption du véhicule électrique dans les milieux urbains denses. Les administrateurs municipaux qui désirent s’engager dans l’aventure «EV-Ready» devraient minimalement s’inspirer des pratiques des agglomérations américaines qui se réfèrent au «Code Résidentiel International» (IRC) du International Code Council (ICC) pour les nouveaux projets résidentiels à un ou deux logements avec accès à une place de stationnement hors rue dans un garage ou une allée. Pour les immeubles multifamiliaux et commerciaux, la norme usuelle est le «Code international du bâtiment» (IBC) du International Code Council (ICC). Ces exigences appliquent généralement un pourcentage «EV-Ready» au nombre total de places de stationnement.
Sources :
SWEEP Plug-In Electric Vehicle Infrastructure Cost-Effectiveness Report for San Francisco Gouvernement du Québec Corporation des maîtres électriciens du Québec (CMEQ) Gouvernement Colombie-Britannique Gouvernement Ontario Gouvernement Ontario (Condos) Tout sur la recharge en condo (AVÉQ) Traduction, recherche et rédaction : Daniel Rochefort
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Six anciens ministres de l'Environnement du Québec unissent leurs voix pour demander au gouvernement Legault d’adopter le projet de loi sur le climat soumis en décembre par Dominic Champagne au nom des signataires du Pacte pour la transition.
Dans un geste qui transcende toute partisanerie politique, Clifford Lincoln, Lise Bacon, Paul Bégin, Thomas Mulcair, Daniel Breton et Isabelle Melançon demandent par écrit l'adoption par l'Assemblée nationale du projet de loi visant à assurer le respect des obligations climatiques du Québec.
Leur déclaration est accompagnée d'une lettre signée par 18 professeurs de droit de l'environnement qui appuient l'adoption du projet de loi. De son côté, Yves-François Blanchet, qui a aussi été ministre de l’Environnement sous un gouvernement péquiste, appuie également la demande, mais s’abstient de la signer, considérant qu’il a devoir de réserve en étant devenu chef du Bloc québécois.
Selon les signataires, «la politique des petits pas n’est plus une option, ni pour l’environnement ni même pour l’économie également menacée par ce réchauffement». «Dans un contexte où l’erreur n’a plus sa place, ces moyens doivent être encadrés par une loi qui assurera leur efficacité et leur cohérence. Il ne s’agit pas de s’imposer des obligations écrasantes, mais d’avoir le courage de s’astreindre à celles que le défi climatique rend indispensables».
La suite du mouvement du « Pacte pour la transition écologique »
La proposition législative a été écrite par l’avocat spécialisé en droit de l’environnement Michel Bélanger et par l’ancien légiste Mario Denis après la création du mouvement du «Pacte pour la transition écologique», lancé par le metteur en scène Dominic Champagne. On y fixe des objectifs de réduction des gaz à effet de serre (20 % pour 2020, 37,5 % pour 2030, 80 à 95 % pour 2050) et suggère de les rendre obligatoires. Le projet de loi prévoit également d’obliger le gouvernement à faire en sorte que tous les règlements et toutes les lois adoptés par l’État québécois respectent l’atteinte de ces cibles.
Des objectifs ambitieux… qui ne peuvent s’accomplir qu’avec un cadre législatif
La proposition législative soutenue par la coalition d’anciens ministres de l’environnement demande au gouvernement de respecter les cibles de réduction des émissions de GES qu’il s’est lui-même fixées. Déjà, le gouvernement Legault s’était engagé, à l’occasion de la COP21, à respecter la cible de réduction des émissions de GES de 37,5 % d’ici 2030, par rapport aux niveaux de 1990. « Il s’agit de la cible la plus ambitieuse au Canada, une cible cohérente avec l’urgence d’agir et avec notre volonté de développer le Québec de façon durable et responsable », explique-t-on sur le site du ministère de l’Environnement. Mais en décembre dernier, le premier ministre François Legault avouait que les cibles des réductions des gaz à effet de serre seraient extrêmement difficiles à atteindre pour 2020, tout en se disant satisfait du processus actuel d’évaluation environnementale. Du même souffle, il indiquait qu’il n’avait pas l’intention de déposer le projet de loi du «Pacte pour la transition écologique».
«Il faut resserrer les prises de position pour tout le monde»
Au micro du Midi Info à Radio-Canada, l’ancien ministre péquiste Paul Bégin (signataire de la lettre) assure que cette action concertée n’est en aucun cas dirigée contre la CAQ : «...on est de plus en plus rapprochés du moment où il va être trop tard pour agir. Il faut resserrer les prises de position pour tout le monde, et surtout la prise d’action. […] Ce qu’on demande, c’est au gouvernement qui est en place… Ça aurait été les Libéraux ou les Péquistes, ça aurait été pareil… On dit allez plus loin que simplement énoncer les cibles, prenez l’engagement de les respecter par l’adoption de la loi. Ça, c’est une contrainte qui est beaucoup plus forte à l’égard de tout le monde […] Pas [seulement] le gouvernement actuel, tout le monde… les partis d’opposition, les citoyens, quand y s’agira d’évaluer ensemble si on va de l’avant dans tel ou tel projet, on aura des balises» « Le droit de respirer est l'un des droits les plus fondamentaux. Ce droit est encore plus important que le droit de boire ou manger, il est sérieusement compromis en ce moment ». Mayur Sharma, lanceur d'alerte indien.
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Réponse de la Coalition Avenir Québec:
Via l'équipe des communications La CAQ n'a pas répondu directement à nos questions, mais nous a fait parvenir une lettre expliquant leur position par rapport à l'électrification des transports. On réitère le désir d'électrifier au maximum le parc automobile et de soutenir sa filiale industrielle. Voici la lettre de 2 pages de la CAQ:
Réponse du Parti Libéral du Québec:
via Xavier Turcotte-Savoie Le PLQ a répondu à toutes nos questions, et a communiqué avec nous à 2 reprises via téléphone afin de s'assurer que nous avions bien reçu leur réponse, ainsi que de nous aviser qu'aujourd'hui lundi 17 septembre, ils allaient annoncer une augmentation de la subvention à l'acquisition d'un VÉ s'ils sont portés au pouvoir, passant de 8,000$ à 9,000$, ainsi qu'une bonification du programme d'acquisition et d'installation d'une borne de recharge domiciliaire portant le total à 800$; il est présentement de 600$. Ces incitatifs bonifiés seraient activés "le plus tôt possible" suivant une victoire du PLQ, et non au renouvellement des subventions aux VÉ en juin 2019. Voici le document de 7 pages du PLQ en réponse à nos questions:
Réponse du Parti Québécois:
via Alexandre Bégin Le PQ a répondu à toutes nos questions, et a communiqué avec nous récemment pour s'assurer que nous avions bien reçu leur document, que nous n'avions effectivement pas reçu. Il nous fut acheminé dans les heures suivant la conversation. M. Daniel Breton nous avait aussi appelé suite à la présentation du plan en électrification des transports du Parti Québécois afin de s'assurer que nous avions bien saisi les différents éléments. Plusieurs idées novatrices sont promises par le PQ qui présente un plan plus audacieux que ce que nous avions connu précédemment. Voici le document de 6 pages du PQ en réponse à nos questions:
Réponse de Québec Solidaire:
via Josée Larouche QS nous a fait parvenir son document avec un léger retard. Le parti met de l'avant son bonus malus comme solution à plusieurs de nos questions. Voici le document de 4 pages de QS en réponse à nos questions:
Nous sommes déçus du manque de rigueur des équipes de communication des différents partis politiques de la province qui n'ont pas répondu à nos interrogations, alors que nous avions eu de meilleurs échanges lors des plus récentes élections fédérales avec les chefs de parti. Nous tenons à rappeler à Messieurs Legault, Lisée, Couillard ainsi qu'à Mme Massé que cet important volet d'un plan équilibré dans la lutte aux changements climatiques doit être un élément crucial dans leur stratégie électorale.
Contributeur: Simon-Pierre Rioux
À compter du 1er octobre 2018 entreront en vigueur les modifications au « code électrique », Chapitre V du Code de construction du Québec. Certains ajouts visent précisément à s'adapter dès maintenant à la popularité grandissante du véhicule électrique.
Selon le site de l’APCHQ, il sera maintenant exigé d’installer l’infrastructure de base pour l’alimentation éventuelle de bornes de recharge de 240 volts pour les véhicules électriques lors de la construction de maison unifamiliale, de duplex, de triplex et de quadruplex ayant des espaces de stationnement ou des abris pour les voitures.
Plus précisément, il faudra installer, dès la construction, un câble électrique (ou un conduit dans lequel il sera possible de passer un câble électrique) en prévision du branchement d’une borne de recharge pour voiture électrique. Le câble (ou le conduit) devra provenir du panneau électrique et aboutir dans une boîte de sortie située dans le garage ou près de l’allée de stationnements et pouvoir alimenter un circuit de 40 ampères. À cet effet, un espace supplémentaire devra être réservé dans le panneau de distribution électrique pour un dispositif de protection bipolaire. Le code prévoit aussi les normes d’installation et de prise de courant et les méthodes de calcul de charge applicables. Une période transitoire de 6 mois s'appliquera dès le 1er octobre, pour permettre à l’industrie de s’adapter aux nouvelles exigences. Les chantiers ayant commencé avant le 1er avril 2019 pourront être effectués au choix selon les exigences du code électrique actuel ou modifié. Par contre, pour tout chantier débuté à partir du 1er avril 2019, les nouvelles exigences s’appliqueront obligatoirement.
Sources :
APCHQ AQMAT Gazette officielle du Québec Photo : Daniel Methot, Entrepreneur Électricien Rédaction et recherche : Daniel Rochefort |
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