Collaboration: Francis Beaulieu
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Article publié par Radio-Canada (Saguenay - Lac St-Jean) Le temps froid qui fait la vie dure aux véhicules à essence ces jours-ci a-t-il le même effet sur les voitures électriques? Un automobiliste d'Alma propriétaire d'une voiture électrique depuis novembre 2013, Steeve Girard, affirme qu'il ne changerait pour rien au monde sa batterie pour un réservoir d'essence. En plus de lui permettre des économies d'essences, son véhicule est écologique et démarre du bout des doigts, même par un froid de -30 degrés Celsius. Steeve Girard souligne que son véhicule n'a pas de courroie qui grince ni de moteur frileux et qu'elle est très chaude et confortable en hiver. « C'est électrique, on n'a pas à attendre que les liquides moteurs soient chauds », dit-il. Par contre, l'Almatois admet que l'autonomie de la batterie est réduite de moitié lors des grands froids. « La voiture va faire en été environ 80 kilomètres de distance sur la batterie seulement, sans besoin de génératrice, rien. Par contre, en hiver ça peut tourner autour de 40 kilomètres », précise Steeve Girard. La génératrice à essence prend alors le relais. « Avec le poids des batteries, des équipements de la voiture, ça fait une voiture qui est quand même lourde, donc qui n'a pas tendance à déraper, à glisser dans la neige. C'est un très grand avantage », croit M. Girard. Popularité croissante Les voitures électriques gagnent en popularité dans la région. Le concessionnaire Duchesne Auto d'Alma, par exemple, dit en avoir vendu une dizaine l'an dernier. Et il peine à suffire à la demande. « On en a reçu deux, elles sont déjà vendues et on est en attente pour en avoir d'autres et il y a d'autres clients qui sont en attente pour avoir des Volt », mentionne le directeur général adjoint des ventes, Mario Barrette. Il y aurait 2500 véhicules électriques sur les routes du Québec actuellement . Correction AVÉQ : Selon les dernières statistiques compilées par l'AVEQ (source: SAAQ), le nombre réel de véhicules électriques est plus du double de la valeur rapportée par Radio-Canada, soit plus de 5 145. Source : Radio-canada
Contribution : Richard Lemelin Les températures glaciales des prochains jours au Québec nécessiteront que vous gardiez votre voiture électrique bien branchée lorsqu'elle n'est pas utilisée et stationnée à l'extérieur, afin de permettre au chauffe-batterie d'être activé sans drainer sa batterie. Même le branchement à une prise 120V sera utile, car votre chauffe-batterie pourra gruger jusqu'à 3 kWh pendant votre journée de travail si la température reste très basse. À vous de déterminer si cela affectera votre trajet du retour.
Réglez aussi la minuterie de recharge afin de s'assurer que votre batterie se chargera pendant les heures précédent votre départ - n'oubliez pas qu'une batterie qui se recharge se réchauffe en même temps. Et une batterie plus chaude performe mieux dans ces températures. Nous vous conseillons aussi de bien pré-chauffer le véhicule, jusqu'à une heure d'avance sur une borne 240V, pour permettre à la batterie de s'activer et bien chauffer l'habitacle et ses garnitures (pas seulement l'air ambiant). Et lors de votre départ, soyez très conservateur sur l'accélérateur pendant les premières minutes, pour s'assurer que la batterie ait la chance de ne pas perdre inutilement sa charge en chaleur dû à sa haute résistance à cette température. Réduisez votre vitesse sur l’autoroute ou roulez sur des routes secondaires. On remarque de toute manière que le trafic est plus lent à ces températures - la chaussée froide est plus glissante, et même le CAA-Québec recommande de rouler moins vite qu’à la vitesse permise pour éviter des sorties de route car l’adhérence entre le pneu et la chaussée est grandement réduite lors des alertes de froids intenses comme celui-ci. À noter que les températures "ressenties" (facteur éolien) n'ont pas le même impact que la température réelle. Sous la barre des -25°C réels, une voiture électrique verra son autonomie diminuer de manière importante, donc bien planifier votre trajet pendant les prochains jours, et au besoin, utiliser les bornes publiques pour voyager en toute confiance. L'AVÉQ a été invité aux émissions radiophoniques de retour à la maison à ICI Radio-Canada d'Abitibi-Témiscamingue (lundi) et Saguenay-Lac-St-Jean (mercredi) pour commenter l'impact du froid sur les VÉ. En espérant que nos membres de ces régions ont eu la chance d'entendre notre président discuter voitures électriques avec les animateurs locaux! Source images: MétéoMédia.com Billet #1, retour sur les dernier mois J'ai reçu ma BMW i3 le 13 Novembre dernier et il est maintenant le temps de vous partager mon expérience des derniers mois. J'y explique le fonctionnement du prolongateur d'autonomie (Range Extender). Pour en savoir plus RDV dans les témoignages Billet #2 Visite dans la famille (+1000 Km aller-retour) Pour le temps des fêtes, je vais voir ma famille dans le Bas du Fleuve. À St-Louis du Ha! Ha! Pour ceux qui sont curieux, Google Map, Bing Map. Ce sera un test important pour le REX (Range EXtender), les BRCC sur l’autoroute 40 devraient me permettre de faire Mtl-Qc 100% électrique et la suite sera sur le REX. Pour en savoir plus RDV dans les témoignages Collaboration: Francis Beaulieu
Un véhicule 100% électrique est très agréable à conduire en hiver. Grâce au pré-chauffage lorsque le VÉ est branché à une borne 240 volts, vos sièges et votre volant seront chauds, vos fenêtres seront dégivrées et déneigées, vous n'aurez pas à vous demander si la voiture va partir ou si elle nécessitera un survoltage à sa batterie comme il est commun avec un véhicule à combustion. Tout ça sans utiliser d'autonomie puisque l'électricité pour ce pré-chauffage vient directement de votre maison. Par contre, il est important pour chaque nouvel électromobiliste de profiter de l'expérience des autres pour mieux saisir les avantages et les défis de la conduite d'un VÉ par très grand froid (moins de -25°C). Nous conseillons donc fortement à tous de lire pour la première fois, ou de relire à nouveau notre guide d'utilisation d'une voiture électrique lors d'un hiver québécois. par Martin Tremblay, membre AVÉQ Si la plupart des constructeurs automobiles électriques ont pris bien soin de soigner l'esthétique de leurs véhicules, il en est malheureusement pas de même pour un élément crucial de l'aventure électrique : le chargeur et son câble. En effet, au même moment où l'on tente désespérément de tout mettre en wi-fi et de cacher le maximum de fils dans nos maisons, il demeure que les propriétaires de VÉ doivent composer avec un long cable noir d'une vingtaine de pieds à enrouler habituellement autour de la borne. Si quelques propriétaires se sont découverts des talents de cowboy, d'autres tentent d'installer leur câble afin de le rendre le plus discret possible en le cachant dans le garage par exemple. Il existe même des photos disponibles sur les forums de l'AVEQ! Après de longues recherches, je suis tombé sur le site de la compagnie EvoCharge, une compagnie située en Arizona. Celle-ci semble être la seule à avoir conçu un câble de recharge rétractable, le EvoReel. Ce câble de 30 pieds vient avec son dévidoir qui peut être connecté sur un pistolet et un chargeur existant (en rallongeant ainsi sa portée de 30 pieds) ou connecté sur son propre chargeur intérieur/extérieur, EvoCharge, au look élégant et moderne que l'on voudra mettre en évidence! Revenons au câble rétractable. Celui-ci peut être préréglé à la longueur désirée (comme suspendu au plafond du garage tel que vu dans le vidéo ci-bas). Il peut également être fixé au mur ou sur un support en aluminium aussi vendu par EvoCharge. Sur leur site evocharge.com, on peut y voir différentes installations qui vont davantage de pair avec le design technologique des VÉ que certaines installations plus rudimentaires. Bien sûr, on se pose tous la question de sa performance en hiver. Bien que la compagnie se trouve à la chaleur de l'Arizona, il existe des propriétaires d'EvoCharge dans des États plus nordiques comme le Michigan, où le chargeur et son débiteur ont conservé leur fiabilité à des froids de -30°C comme en fait foi cette photo: Quoiqu'il en soit, je ferai également l'acquisition de cette borne et comme membre de l'AVEQ, je compte bien vous faire profiter de mon expérience. Pour ceux qui, comme moi en ont assez de voir des fils qui pendent, passez visiter leur site et si vous décidez d'acheter D'ICI LE 31 OCTOBRE 2014, entrez le code AVEQ2014 afin d'ÉPARGNER 5% Vous y trouverez également tous les spécifications techniques et plusieurs idées d'installations réussies. Le MTT-136 est un véhicule tout-terrain électrique à chenille qui permet de se déplacer facilement dans la neige. C’est le Québécois Yvon Martel qui est l’inventeur de ce tracteur hors du commun à batteries qui permet de remorquer des marchandises et de franchir des zones difficiles d’accès. M. Martel le définit comme un véhicule électrique de traction compact et génératrice à déplacement électrique qui possède une autonomie de 45 à 210 km selon les batteries choisies. Sa vitesse maximale est de 40 km/h, alimenté par des batteries au choix du consommateur (lithium ou plomb-acide). Il cherche maintenant un fabricant intéressé par son invention, afin qu’elle soit commercialisée. Le moteur-chenille est en fait un caisson en aluminium étanche à l'eau, la neige, la boue, au sable etc. autour duquel tourne une chenille semblable à celle d'une motoneige, relié à un guidon d'aluminium. Un examen du moteur-chenille permet d'apercevoir uniquement les deux poignées qui transmettent la puissance du moteur à la chenille. Modifiable avec une ou deux chenilles, le produit n'est pas encore arrêté sur une forme définitive. On peut rejoindre M. Martel au [yvon.martel@bell.net] pour toute offre de commercialisation de son produit fort intéressant, voire exceptionnel! On lui souhaite la meilleure des chances pour qu'un manufacturier s'intéresse à son invention. PLEASE NOTE: The product is not yet available to buy; it is a hand-made prototype presently. An engineer has done a cost evaluation of the product for us: around 5000$. With mass production, it might be available for less. The inventor is looking for manufacturers, not distributors. À NOTER: Ce produit n'est pas disponible à l'achat; il est présentement fait artisanalement. Une évaluation de prix de vente a été fait par un ingénieur à notre demande: environ 5000$. Avec une production à grande échelle, il pourrait être disponible pour moins cher. L'inventeur cherche un manufacturier, pas des distributeurs. Pour la chronique de la Nissan Leaf, on discute des prouesses de la Leaf dans la neige, plus spécifiquement dans les BANCS de neige! On a rencontré quelqu'un qui l'adore, et on vous présente ses impressions de conduite en hiver. Une petite histoire bien amusante, à lire sur le Blogue Nissan Leaf [lien] Entre 6h-9h le matin, ainsi qu'entre 16h-20h le soir, Hydro-Québec demande aux propriétaires de voitures électriques d'éviter d'en faire la recharge à ces moments précis de la journée. Il est très simple d'utiliser la minuterie de sa voiture pour que la recharge se termine avant 6h00 le matin, puis d'utiliser le pré-chauffage au besoin avec une autre minuterie, ou à distance. Au retour à la maison, attendez avant de brancher votre VÉ à sa borne 240V. De toute manière, durant cette vague de froid, l'AVÉQ recommande à ses membres de garder le pourcentage de la batterie à plus de 30% lorsqu'immobilisé, puis de s'assurer que la recharge ait lieu pendant les heures précédent le départ pour que la batterie se réchauffe pendant cette activité. Cela s'effectue avec la minuterie de votre voiture. De même, l'utilisation des gros électroménagers (lave-vaisselle, laveuse-sécheuse) doit également être retardée pour éviter ces heures de pointe. Les températures glaciales des prochains jours au Québec nécessiteront que vous gardiez votre voiture électrique bien branchée lorsqu'elle n'est pas utilisée et stationnée à l'extérieur, afin de permettre au chauffe-batterie d'être activé sans drainer sa batterie. Même le branchement à une prise 120V sera utile, car votre chauffe-batterie pourra gruger jusqu'à 3 kWh pendant votre journée de travail. À vous de déterminer si cela affectera votre trajet du retour.
Réglez aussi la minuterie de recharge afin de s'assurer que votre batterie se chargera pendant les heures précédent votre départ - n'oubliez pas qu'une batterie qui se recharge se réchauffe en même temps. Et une batterie plus chaude performe mieux dans ces températures. Nous vous conseillons aussi de bien pré-chauffer le véhicule, jusqu'à une heure d'avance sur une borne 240V, pour permettre à la batterie de s'activer et bien chauffer l'habitacle et ses garnitures (pas seulement l'air ambiant). Et lors de votre départ, soyez très conservateur sur l'accélérateur pendant les premières minutes, pour s'assurer que la batterie ait la chance de ne pas perdre inutilement sa charge en chaleur dû à sa haute résistance à cette température. Réduisez votre vitesse sur l’autoroute ou roulez sur des routes secondaires. On remarque de toute manière que le trafic est plus lent à ces températures - la chaussée froide est plus glissante, et même le CAA-Québec recommande de rouler moins vite qu’à la vitesse permise pour éviter des sorties de route car l’adhérence entre le pneu et la chaussée est grandement réduite lors des alertes de froids intenses comme celui-ci. À noter que les températures "ressenties" (facteur éolien) n'ont pas le même impact que la température réelle. Sous la barre des -25°C réels, une voiture électrique verra son autonomie diminuer de manière importante, donc bien planifier votre trajet pendant les prochains jours, et au besoin, utiliser les bornes publiques pour voyager en toute confiance. Source images: MétéoMédia.com
Par Stéphane Quesnel, CAMAUTO Le fabricant automobile de véhicules de luxe électriques Tesla poursuit sur sa bonne lancée des ventes de sa berline S. Tant et si bien qu’il lui fallait un représentant sur notre marché de l’Est canadien. Renaud-Pierre Bérubé se joignait donc à l’équipe du constructeur californien pour mettre sur pied Tesla Service Montreal il y a quelques mois. J’ai rencontré M. Bérubé au Circuit ICAR, le 9 janvier dernier. Il s’était déplacé avec sa sportive tout-électrique pour démontrer, notamment, à Jacques Duval, journaliste automobile qui s’est récemment porté acquéreur d’une Tesla S, que sa voiture se comporte particulièrement bien sur la neige et la glace. J’ai également eu l’occasion de faire un tour de piste au volant de cette propulsion qui, ma foi, semble bien plus solide qu’on serait en droit de s’attendre compte-tenu de son caractère sportif, de ses imposantes roues et de son mode à propulsion (roues arrière). Avant tout, le poids important de la voiture (qui avoisine le 2000 kg) a pour effet d’augmenter l’effet de l’empreinte des pneus sur la surface, et de favoriser le bon comportement. Quant à l’autonomie de sa batterie durant la saison froide, je demandais à M. Bérubé à quel point nos températures nordiques abaisseront le kilométrage total obtenu avec une charge : « Ça ne changera rien dans la mesure où, comme dans mon cas, le véhicule couche au chaud, bien branché dans le garage. » Mais, le froid pourrait abaisser de quelque 30 % l’autonomie (de plus ou moins 500 km, selon le modèle choisi) de la voiture qui n’a pas d’espace intérieur chauffé pour stationner. Des ventes qui s’accélèrent Tesla a écoulé au 4e trimestre près de 6900 exemplaires de sa luxueuse berline, vendue environ 70 000 dollars. Ce chiffre reste modeste mais c’est un record pour la société californienne qui a lancé le modèle S l’an dernier. 25 000 exemplaires de cette voiture sont à présent en circulation. Tesla prévoit aussi de lancer la production d’un multisegment, nommé Model X, vers la fin de 2014. Le constructeur très «branché», fondé par le charismatique Elon Musk, devrait pourtant continuer à profiter de l’intérêt des médias et du public ainsi que de la politique de subventions généreuses de l’État californien pour soutenir l’essor des véhicules électriques. La Californie s’est aussi associée récemment à sept autres États pour promouvoir ce mode de motorisation. Ils prévoient par exemple de faciliter la construction de stations de recharge et ils visent au moins 3,3 millions de véhicules «propres» d’ici 2025. Aux États-Unis, les ventes de véhicules «propres» équivalent maintenant à 3,2 % d’un marché total de 15,6 millions de véhicules. C’est trois fois plus qu’en 2009. On le sait, les prix sont encore élevés, l’infrastructure de recharge demeure insuffisante et les craintes des consommateurs face à l’autonomie demeurent bien présentes. Il n’y a donc pas de limite à leur croissance, la question est de savoir «à quelle vitesse»… Source: Camauto Nous savons qu’il est important d’optimiser l’utilisation que nous faisons des bornes de recharge de façon à sollicité le moins possible la batterie de la voiture avant le départ. Le but étant toujours d’augmenter l’autonomie de la voiture et/ou le confort à bord. Pour se faire, nous avons avantage à utiliser de la meilleure façon possible les bornes publiques SURTOUT l'hiver bien entendu. D’abord pour recharger la batterie (…) mais aussi préchauffer la voiture AVANT d'y revenir. Si vous avez accès à un téléphone multifonctions (intelligent…) ou un ordinateur, toutes les voitures électriques permettent de démarrer le chauffage à distance. Les cas les plus créatifs sont les usagers de l'AMT qui lancent le chauffage de leur voiture pendant qu'ils sont en route assis dans un train de banlieue ! Quoique… si vous n’avez aucune possibilité de lancer le chauffage avant de revenir à la voiture tout n’est pas foutu. Une fois de retour à la voiture, si vous n’êtes pas pressé, rien ne vous oblige à débrancher le câble tout de suite. Laissez le branché, démarrer la voiture et lancer le chauffage AU MAXIMUM… Habitable, bancs chauffants et volant chauffant si disponibles. Tout ce qui fait de la chaleur doit être mis à contribution.
Après 5 ou 10 minutes, l’habitable et le liquide du système de chauffage résistif sont complètement réchauffés. Vous pouvez alors diminuer la température au niveau de confort souhaité, débrancher le câble de la borne et poursuivre votre route. De cette façon, vous aurez épargné à la batterie l'effort important de réchauffer l'habitable. BORNE RAPIDE La méthode proposée ci-haut NE FONCTIONNE PAS avec les bornes CC. Dans ce cas, une autre stratégie doit être employée de façon à préserver l’énergie de la batterie destinée au chauffage. Il suffit de démarrer le préchauffage AVANT LA FIN de la recharge… Les dernières minutes de la recharge serviront donc parallèlement à remplir la batterie et à préchauffer l’habitacle. Mieux encore, la puissance des bornes CC est tellement grande que vous pouvez laisser fonctionner le chauffage tout le temps de votre recharge sans augmenter significativement le temps de recharge. L'intérieur de la voiture sera ainsi tellement réchauffé que ce sera d'autant plus long à refroidir une fois en route, diminuant encore plus l'énergie requise pour le chauffage. Ultimement, vous y gagnerez en autonomie. Suite au froid sibérien que le Québec a connu dans la dernière semaine, il nous apparaissait important de mettre à jour le Guide d'utilisation d'un VÉ l'hiver, afin de préciser ce à quoi un propriétaire de VÉ peut s'attendre lors de températures sous la barre des -20°C. Ce fut un guide très populaire sur le site dans les dernières semaines, et nous espérons que les ajouts en feront un incontournable pour tout propriétaire et futur propriétaire de voiture électrique! V2G? V2H? Qu'est-ce que c'est? "Vehicule-to-Grid", c'est un branchement entre votre voiture électrique et le réseau électrique de la province. "Vehicule-to-Home", c'est un branchement entre le VÉ et votre maison. Pourquoi s'y intéresse-t-on? Parce qu'avec les changements climatiques qui se font de plus en plus présents, la force et la fréquence des tempêtes ira en augmentant, ce qui pourrait augmenter le nombre de bris sur le réseau de distribution électrique, et les pannes qui en découlent. On peut penser aux verglas et les arbres qui tombent sur les fils électriques, aux feux de forêts de l'été dernier qui ont interrompu le service... Si on peut utiliser l'énergie accumulée des voitures électriques pour permettre à la population de se garder au chaud pendant quelques heures l'hiver, ou même d'éviter la perte des aliments dans le réfrigérateur et le congélateur l'été, on peut tous en ressortir gagnant. Pour cela, on compte sur le fait que les véhicules électriques doivent être présents en nombre important. On veut donc développer une expertise dans la province pour l'exporter à travers le monde, dans des villes où il y a présentement assez de VÉ pour soutenir ce genre de système. Hydro-Québec et ses partenaires - IREQ, B3CG - ont l'intention de débuter un projet-pilote sous peu. L'idée est de déterminer les comportements des gens qui profitent d'un système V2H à la maison; on simulera régulièrement des pannes de courant à ces maisons, et la voiture avertira le propriétaire. À ce moment, la personne a le choix de fournir ou non une partie de la charge de sa batterie au réseau ou à sa maison. C'est un détail très important: si le V2H et le V2G devient commun, on peut se rassurer du fait qu'on nous demandera toujours la permission d'utiliser la charge de la voiture électrique avant de procéder. La personne doit pouvoir déterminer si elle peut se départir d'une partie de sa charge tout en conservant son autonomie de transport. Aussi, on remarque que l'énergie retirée du véhicule ne servira pas à desservir une maison entière, mais bien une seule pièce chauffée avec éclairage. C'est un système d'urgence, et non pas un remplacement à une source d'électricité importante comme un barrage hydro-électrique ou une centrale nucléaire. Il y aura toujours des génératrices au diesel qui existeront dans le futur proche, mais on tente de trouver de nouvelles sources d'énergie en cas de bris du réseau, et nous saluons cette initiative de notre société d'État. Voir l'article du Toronto Star, qui discute d'un homme qui a bricolé un système V2H pour sa Prius, utilisé pendant la tempête de verglas qui a paralysé la ville en décembre 2013. Chauffage, téléviseur, lumière... Épatant! "Avec la merveilleuse température que nous avons connu dernièrement, à se taper des froids sibériens battant les records du siècle dernier, j'ai eu la brillante idée de ne pas utiliser ma Leaf, pour la laisser geler. Pendant 4 jours, ma voiture est restée à l'extérieur, au froid, à 80% de charge, sans bouger, sans être branchée." À lire sur le blogue! La mise à jour du lendemain matin est maintenant en ligne!! Aussi, commentaires du blogue offrant d'excellents trucs sur la bonne utilisation d'un VÉB à cette température Un propriétaire Tesla Model S de Norvège discute des avantages de son véhicule électrique en hiver, de sa traction, de son confort et de sa fiabilité, ainsi que des avantages du SuperCharger par temps froid. Un beau témoignage à regarder pour en apprendre plus sur les plaisirs de conduire électrique, que nous vous conseillons de visionner. D'autres articles sur la conduite d'une Tesla en hiver à venir prochainement. Avec la belle bordée de neige qui s'est abattue sur le Québec pendant la nuit de samedi à dimanche, on parle souffleuse à neige électrique dans nos forums! Venez discuter et poser vos questions à de vrais utilisateurs de souffleuses écologiques et tellement plus rapides à utiliser! Si vous doutiez qu'une souffleuse avec une ouverture d'une hauteur de 30 centimètres par 45 centimètres de large puisse suffire à vos besoins, vous allez être surpris! Selon l'Agence américaine de protection de l'environnement (EPA), les souffleuses à 2 temps peuvent émettre près d'un kilo de monoxyde de carbone pour chaque heure en fonction. Les moteurs 4 temps n'émettent que le dixième des polluants, et sont préférés. Vous auriez à conduire votre voiture à essence sur 113 kilomètres pour émettre autant de pollution. Avis à tous! Dans le journal La Presse d'aujourd'hui, Sébastien Templier a tenté de décortiquer les statistiques offertes au début du mois de novembre par Hydro-Québec sur la borne rapide à courant continu de Boucherville et les conclusions du projet-pilote. Nous tenterons de répondre aux questions qu'il s'est posé. Essentiellement, on note chez H-Q une baisse d'autonomie "jusqu'à 40% en hiver" lors de températures très froides. Une autre étude utilisant des voitures similaires à celles de H-Q (Mitsubishi iMiev), a démontré que les systèmes de soutien détournaient près de 31% de l'énergie pour leur bon fonctionnement (GPS, radio, chauffage, phares, essuie-glaces, etc..), ce qui signifie (40% - 31%=) un 9% de perte d'autonomie dû uniquement au froid, tel que nous l'avions déjà mentionné dans notre blogue Leaf 2013. Les statistiques accumulées grâce à d'autres utilisateurs de VÉ nous ont permis de calculer une perte d'autonomie oscillant entre 10% à -10°C et 15% à -20°C pendant l'hiver dû uniquement au froid, le reste étant perdu par l'énergie détournée par le chauffage résistif. Il faut cependant rester pratique face à ces chiffres: même si l'autonomie perdue à cause des basses températures est minime, aucun Québécois ne voudra se balader en VÉ sans chauffage l'hiver! Donc même si on tente de présenter des chiffres magiques, la réalité est que le chauffage résistif restera une source importante de perte d'autonomie en hiver pour un véhicule 100% électrique, de l'ordre de 40% lors de températures très froides. L'AVÉQ recommande à ses membres de toujours pré-chauffer le véhicule avant de quitter pour leur trajet. Certains d'entre vous ont déjà mentionné que le pré-chauffage était assez efficace pour garder le véhicule au chaud assez longtemps pour se rendre à destination - lorsque celle-ci n'est pas très loin. Le pré-chauffage lorsque le VÉ est branché à une borne est une caractéristique qui permet d'éviter d'utiliser la batterie pour obtenir un habitacle confortable avant le départ. Voir nos guides sur la conduite en hiver pour la Nissan Leaf (et autres VÉB) et la Chevrolet Volt. L'hiver 2013-14 permettra de tester pour la première fois la diminution de perte d'autonomie grâce à la thermopompe qui est embarquée dans les Nissan Leaf SL et SV, ainsi que dans The Ultimate EV Machine. Ce sont les deux seules voitures sur le marché canadien présentement qui offrent ce système de chauffage supérieur. Pour lire l'article de Sébastien Templier, cliquez sur Lire plus .... PistenBully est un constructeur allemand de dameuses qui sont très populaires en Amérique du Nord, dans les centres de ski et surtout pour préparer les pistes de motoneige. Un de leur produits est le PistenBully 600E+, une dameuse hybride diesel-électrique extrêmement puissante avec un couple disponible dès le départ, ce qui est très utile en pleine pente pour pousser la neige. On n'offre pas encore une dameuse 100% électrique, mais son hybridation diesel-électrique fait partie des motorisations les plus efficaces en terme énergétique comparé à son pendant fonctionnant à l'essence; on parle d'une diminution de la consommation de plus de 20%, diminution de la pollution NOx et CO2, diminution de 99% des particules lourdes, en plus d'une puissance hors norme. Le système utilise le moteur diesel comme génératrice afin d'alimenter en électricité le moteur électrique, et on récupère l'énergie lors de descentes pour l'accumuler dans des capaciteurs. Un système possédant un excellent rapport coût-efficacité. On salue l'initiative de cette compagnie européenne qui a l'environnement à coeur, et qui sera sûrement parmi les premières à développer une surfaceuse complètement électrifiée. Ah! L'hiver! Comment une voiture électrique se comporte-elle durant ces mois beaucoup plus froid? Le moteur d'une voiture électrique ne craint pas le froid puisqu'aucun liquide n'est en contact avec ses éléments, et part au quart de tour! On peut s'attendre à une diminution du kilométrage parcourable d'environ 10-15% avec un véhicule mû à l'électricité. Donc si votre style de conduite vous permet normalement d'effectuer 150 km par charge, vous pouvez vous attendre à parcourir environ 125 km en hiver sous les mêmes conditions (chaussée sèche, aucune climatisation activée**). Le chauffage est donc une source importante de drainage de la batterie. Comment donc limiter son utilisation tout en restant confortable à bord d'un VÉ? Plusieurs des trucs ci-dessous s'appliquent à la majorité des voitures électriques à batterie. La Nissan Leaf possède différents équipements pour garder ses occupants au chaud, pour préchauffer l'habitacle à distance, et pour préserver la performance de sa motorisation électrique. Elle équipée d’un chauffe-batterie qui empêche la batterie lithium de geler, permettant ainsi d’éviter une réduction significative de sa puissance lorsque la température est froide. Voici les caractéristiques du chauffe-batterie:
Ce dernier point signifie que la batterie pourrait geler s’il fait très froid à l’extérieur. Il est donc important de s’assurer de brancher votre voiture afin de garder la charge de la batterie au delà de 30% en hiver. Sinon la Leaf vous enverra un SMS ou un courriel (selon votre préférence) afin de vous rappeler de la brancher à une borne de recharge. Lorsque le chauffe-batterie est actif, le pré-chauffage de l'habitacle prendra un peu plus de temps; aussi, la recharge de la batterie sera plus longue que prévue puisque le chauffe-batterie utilise aussi une partie de l’énergie qui serait normalement dirigée exclusivement à la recharge. Il faut en tenir compte si vous utilisez la minuterie le matin - il sera plus juste d’utiliser le mode « heure de fin de recharge » au lieu d’une heure spécifique de départ de recharge. Ce chauffe-batterie utilise moins de 300 Watts par heure - sur une batterie de 21 000 Watts utilisables, c'est très peu. Le système de chauffage de la Leaf de base (S) est résistif, comme un séchoir à cheveux, et utilise donc beaucoup d’énergie de la batterie. Les modèles SV et SL intègrent un chauffage par pompe à chaleur, une technologie plus efficiente qu'un chauffage de voiture électrique plus conventionnel. Mais ce n'est pas très puissant. Même à fond. Nissan le dit 70 % plus efficient que l'ancien système. Mais sous les -10 degrés, la chaufferette résistive prend automatiquement le relais afin de garder l’habitacle à la température voulue. Afin de préserver la charge de la batterie lithium dans une voiture électrique, il est préférable de pré-chauffer l'habitacle lorsque la voiture est branchée à une source électrique (120V ou 240V). Ce système de pré-chauffage est programmable à même la voiture, ou peut être activé en tout temps à travers votre téléphone intelligent. À ce moment, le chauffage, le dégivrage, les sièges chauffants avant et arrière, ainsi que le volant chauffant sont mis en fonction pour votre plus grand confort! Si vous tentez de comparer avec un démarrage à distance, comprenez bien la différence: vous ne brûlez pas d'essence pour réchauffer, vous ne polluez pas, mais surtout, vous pouvez faire partir le chauffage du véhicule à tout moment, en plein centre d'achat ou assis à votre bureau au 20e étage; pas besoin d'être à portée du véhicule pour l'actionner. On recommande donc aux propriétaires de VÉB de pré-chauffer le plus souvent possible, de brancher votre voiture à une prise 120V minimum lorsque le véhicule n'est pas utilisé par température sous les -15 degrés, et d'utiliser surtout les sièges et le volant chauffant pour rester à l'aise dans votre voiture puisqu'ils sont moins énergivores que le système de chauffage conventionnel. Vous préserverez ainsi votre batterie pour effectuer de plus longs trajets (> 100 km), ou un trajet effectué dans des conditions d'accumulation importante de neige ou de gadoue. À noter que le poids important d'une voiture électrique lui confère aussi une traction accrue avec de bons pneus d'hiver.
** Il y a donc une perte d'autonomie: 1) dû au froid de l'ordre de 10-15% 2) dû au chauffage de l'ordre de XX% - variable 3) dû à la gadoue, la neige, et la densité de l'air accrue La décision revient au conducteur à savoir comment utiliser son énergie électrique selon ses besoins en distance. Petite distance=gros chauffage. Grande distance=sièges chauffants. Règle générale: Alors qu’en été on recommande de garder la batterie à un taux de charge oscillant entre 20% et 80% pour augmenter sa longévité, en hiver il est fortement suggéré de garder la batterie entre 30% et 100% lorsque la température baisse sous la barre des -10°C. Il faut aussi éviter de laisser la voiture stationnée non-branchée pendant plus de 7 jours à une température inférieure à -25°C pour éviter d’endommager la batterie. Mise à jour: tekniikanmaailma.fi Dans nos forums, vous pourrez lire une discussion où les propriétaires de voitures électriques pèsent les avantages et désavantages des pneus d'hiver. Pourquoi s'embêter alors qu'il y a plusieurs guides sur les recommandations pour l'achat de pneus (La Presse en publie toujours un dans leur cahier Auto à chaque automne)? Réponse simple: résistance au roulement. Les journalistes automobile testent les pneus sur la distance de freinage sur neige et sur glace, leur adhérence lors de manoeuvres d'urgence, mais ils ne tiennent pas compte de l'effet qu'ils ont sur la consommation d'essence, ou dans notre cas, consommation d'énergie. Pourquoi s'en faire avec cette donnée, alors que la sécurité des occupants est primordiale, et la sécurité, ça n'a pas de prix ? Pour un propriétaire de véhicule électrique, cette donnée est importante, car parmi les pneus d'excellente qualité, on peut retrouver un certain pneu beaucoup plus lourd et résistant au roulement, ce qui entrainera une augmentation de l'énergie requise pour avancer; en d'autres mots, l'autonomie de la voiture électrique s'en verra diminuée. On veut donc pouvoir éliminer ces pneus de la liste des meilleurs pneus d'hiver. Une suggestion d'un membre a été faite à cet effet aux propriétaires de VÉ: si vous pouviez nous rapporter votre consommation en km/kWh à la même température et aux mêmes conditions (donc, changement de pneus la journée même) avant et après l'installation de vos pneus d'hiver, si possible sans chauffage, il serait intéressant d'en faire la comparaison par la suite. Les résultats vous seront rapportés lors d'un autre article sur le sujet. Mise à jour: Christian D., un membre AVÉQ nous a fait parvenir ce document sur les tests effectués en Finlande qui tiennent compte de l'augmentation de la consommation d'essence selon le pneu utilisé. Merci beaucoup!! Par Pierre Langlois, délégué régional Capitale-Nationale Il y a plusieurs personnes qui se posent la question sur l'utilisation d'une Chevrolet Volt en hiver. Les questions le plus souvent posées sont :
Quelle est la durée de vie utile de la batterie, et est-elle diminuée par le froid? On sait tous que la capacité des batteries de nos téléphones cellulaires diminue après un certains temps d'utilisation. Il en est de même pour les 288 cellules de la batterie de la Chevrolet Volt qui dispose tout de même d'une garantie de 8 ans ou 160 000 kilomètres. Pour minimiser cet inconvénient, la Volt possède un système de chauffage et de refroidissement de la batterie afin d’optimiser sa capacité à fournir de l'énergie au moteur électrique de la voiture et de plus augmenter la durée de vie de sa batterie. Un point intéressant: quoiqu'elles soient moins efficace au froid, les batteries préfèrent le froid du Québec à la chaleur de l'Arizona qui est très néfaste à leur durée de vie. Nous vivons donc à un endroit propice pour conserver longtemps les batteries des voitures électriques. GM mentionne dans le livret du propriétaire de ne pas laisser le véhicule dans des températures extrêmes pendant des périodes prolongées sans le conduire ni le brancher. Si la voiture demeure à l'extérieur l'hiver, il est donc sage entre le 1er novembre et le 30 avril de la laisser branchée. La batterie demeurera à une température idéale, prolongeant ainsi sa durée de vie et assurera l'optimisation de l'énergie disponible. Le système de chauffage de la Volt est-il efficace? Un moteur électrique en vertu de son rendement énergétique dégage très peu de chaleur. Les résistances électriques utilisées pour réchauffer l'habitacle utilisent une grande partie de la puissance de la batterie. Mais la Volt possède en plus un moteur thermique qui porte bien son nom, dégageant une grande quantité de chaleur lors de son fonctionnement. À une certaine température, soit inférieur à 4 degrés, le moteur thermique peut fonctionner à l'occasion pour quelques minutes pour monter en température le liquide de son système de refroidissement et diriger cette chaleur vers l'habitacle et ainsi diminuer l'énergie utilisée par les résistances électriques. Le système est automatiquement optimisé afin d'augmenter l'efficacité énergétique du système de chauffage. En même temps, quitte à fonctionner, le moteur thermique en profite pour augmenter la charge de la batterie. A partir des modèles 2013, il est possible de programmer ce système pour empêcher le moteur thermique de démarrer à une température supérieure à -10 degrés Celcius. Par contre, l'autonomie en mode électrique en sera diminuée. Cette programmation est avantageuse pour rouler sur de courte distance quand les résistances électriques suffisent à la tâche, comme se rendre au dépanneur et revenir à la maison où l’on peut rebrancher la voiture immédiatement. Le système de chauffage possède trois niveaux, le mode "Ventilation", le mode "Éco" et le mode "Confort" (voir figure 1). En mode ventilation, la soufflerie aspire l'air extérieur et l'envoie directement dans l'habitacle. Utile par des températures tempérées, mais peu en hiver. Le mode "Éco" utilise moins d'énergie de la batterie et sollicite moins le moteur thermique par grand froid pour réchauffer l'habitacle. Selon le niveau de chaleur désiré, le mode "Éco" est généralement utilisé jusqu'à -5 à -10 degrés, mais chacun l'utilise selon le confort désiré. Le mode confort est de beaucoup plus efficace, mais demande plus d'énergie électrique, donc diminuera l'autonomie en mode électrique. Les sièges chauffants peuvent être utilisés avec tous les modes de chauffage et exigent moins d'énergie afin que les occupants des places avant soient confortables. Le système de chauffage et les sièges chauffants peuvent être ajustés manuellement ou bien utilisés en mode automatique. Simplement indiquer la température désirée dans l'habitacle et le tour est joué. Divers capteurs de température, d'humidité et un capteur solaire ajusteront alors l'ouverture et la fermeture de trappes pour diriger l'air correctement et à la bonne température et avec la puissance requise. L'automatisme fonctionne dans les modes "Éco" et "Confort". C'est la méthode la plus simple à utiliser. L'écran tactile permettant d'ajuster le tout manuellement nécessite un certain apprentissage. L’utiliser en conduisant est plutôt distrayant. Par contre on peut ajuster le système à notre convenance selon nos besoin et goûts particuliers. L’optimisation de l’autonomie électrique Cependant, il est possible d'économiser l'énergie du véhicule par diverses méthodes, assurant une meilleure autonomie en mode électrique tout en conservant un confort très acceptable dans le véhicule. A l'aide de son téléphone cellulaire et l´application OnStar, ou du site www.myvolt.com (figure 2) le conducteur peut faire démarrer à distance sa Volt et le chauffage fonctionnera selon les ajustements fixés lors de l'arrêt du véhicule. Le démarrage à distance sur la télécommande peut aussi être également utilisé. Tant que la Volt est en charge sur le 240 volts, l'énergie utilisée provient du système de charge, épargnant celle provenant de la batterie. A partir du modèle 2013, il est possible de programmer la non-utilisation du moteur thermique lorsque la fonction du démarrage à distance est utilisée, même par très grand froid (figure 3). Une programmation d'une heure de démarrage précise pour la voiture est aussi possible. Par exemple, vous quittez la maison à 7:00, programmer le démarrage pour qu'à cette heure, l'habitacle et la batterie soit réchauffé. Il est également possible de programmer le chauffage des sièges chauffant pour qu'ils soient en opération lors du démarrage à distance. Ainsi donc, le conducteur peut entrer dans une voiture bien réchauffée sans que la batterie et le moteur thermique soit sollicité à la condition qu'une borne 240 volts soit branchée à la Volt. Après dix minutes, le système est coupé automatiquement si la voiture n'est pas utilisée. Si la voiture n'est pas branchée, l'énergie utilisée proviendra de la batterie et réduira l'autonomie électrique. L'utilisation d'une borne 240 volts devient donc une nécessité en hiver. L'utilisation des sièges chauffants doit être systématiquement utilisés, réduisant grandement la consommation des résistances électriques du système de chauffage; Le moteur thermique peut assister le système de chauffage par des températures inférieures à 4 degrés ou à -10 degrés selon la programmation désirée. Beaucoup d’utilisateurs de Volts deviennent des junkies de l'économie d'essence. Sur de courtes distances à parcourir où l'autonomie électrique n'a pas d'importance, il est préférable de programmer le moteur thermique pour qu'il ne démarre pas avant d'atteindre - 10 degrés. Des propriétaires futés ont même trouvé un truc pour toujours empêcher le moteur thermique de démarrer peu importe la température. Il suffit de tromper le capteur de température extérieur à l'aide d'une résistance branchée sur le capteur de température qui envoie un signal de température plus élevée que la réalité à l'ordinateur de la voiture. Par contre sur de longues distances, le fait que le moteur thermique démarre à partir de températures inférieures à 4 degrés est souhaitable car la batterie sera moins sollicitée et l'autonomie électrique en sera prolongée. Donc la Volt fonctionnera en mode électrique et le moteur thermique aidera à chauffer l'habitacle tout en rechargeant la batterie. Il est possible d'augmenter considérablement l'autonomie électrique avec cette méthode, mais de l'essence sera tout de même consommée. Mais sur de courtes distances où l'autonomie électrique n'est pas franchie, il vaut mieux empêcher le moteur thermique de démarrer le plus possible. En hiver, les pneus d’hiver représentent un important facteur, car ils créent plus de friction que les pneus à faible résistance de roulement montés d'origine. Surveiller la pression des pneumatiques est d'une grande importance sur tout type de voiture, et spécialement sur les voitures électriques dont l'autonomie est comptée. Une légère augmentation de la pression des pneumatiques aidera à prolonger l’autonomie du véhicule, mais sur une route enneigée peut diminuer l’adhérence sur la chaussée. Cette méthode est à éviter. Une pression trop faible fera consommer plus d’énergie au véhicule. Bien suivre les recommandations de pression indiquées sur le cadre de la portière du conducteur. La Volt étant une voiture propulsée par un moteur électrique, ce moteur est insensible au froid, peu importe la température. Chaque accessoire électrique en opération, réduira l'autonomie électrique. L’autonomie de la Volt se situe entre 40 et 80 kilomètres. Avec le chauffage en mode "Confort" et les sièges chauffants en fonction, l’autonomie sera plus proche de 40 kilomètres. La Volt étant un véhicule à autonomie prolongée (VÉAP), une fois que les batteries atteignent leur niveau minimal de charge, le moteur thermique démarre et selon le niveau d'essence dans le réservoir, une autonomie totale aux alentours de 500 kilomètres est réalisable. Par la suite, remplir avec de l'essence super et on continue de poursuivre le déplacement. En mode d’autonomie prolongée, la chaleur dégagée par le moteur thermique aide grandement à tenir l’habitacle bien au chaud. Un avantage lors des longs déplacements. En résumé, pour passer un hiver confortable avec la Volt :
Ah! Comme la neige a neigé! Comme la Leaf a dérapé et causé un accident! QUOI? Les freins de la Nissan Leaf sont très sensibles, on se l'accorde. C'est une des caractéristiques qu'un bon nombre de propriétaires apprécient de cette voiture: un freinage très puissant, très vif. Les écureuils et les chats l'apprécient aussi. Par contre, il faut savoir doser son freinage au millimètre près dans le trafic urbain pour éviter de se donner un torticolis. Mais sur des surfaces enneigées ou glacées, qu'en sera-t-il? Pour éviter d'avoir à le découvrir, on peut se préparer à l'avance en diminuant la sensibilité des freins de la Leaf. Pour ce faire, suivez ces instructions:
Cette solution est temporaire (jours), donc vous pouvez l'appliquer lorsque les conditions climatiques seront plus féroces, afin d'obtenir un freinage avec une gradation moins importante qu'à l'habitude. Si vous avez d'autres trucs pour votre VÉ: Leaf, Volt, iMiev, Focus, smart, Tesla, n'hésitez pas à nous en faire part! |
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