Selon un rapport publié aujourd'hui par le Rocky Mountain Institute, la transition énergétique mondiale se produit plus rapidement que prévu par les modèles, grâce à des investissements massifs dans l'écosystème technologique des batteries de pointe.
Les investissements prévus totaliseront 150 milliards de dollars jusqu'en 2023, calcule RMI, l'équivalent de 20 USD par habitant de la planète. Rien qu'au premier semestre de 2019, les sociétés de capital-risque ont versé 1,4 milliard de dollars aux sociétés de technologie de stockage d'énergie. «Ces investissements vont permettre aux technologies Li-ion et aux nouvelles batteries de dépasser les objectifs pour les nouvelles applications plus rapidement que prévu», a déclaré RMI. "Cela réduira les coûts de la décarbonisation dans des secteurs clés et accélèrera la transition énergétique mondiale au-delà des attentes des modèles énergétiques mondiaux classiques." Le rapport «Breakthrough Batteries» du RMI prévoit des renforcements entre les politiques publiques, la fabrication, la recherche et développement et les économies d'échelle. Cette synergie augmentera les performances de la batterie tout en réduisant les coûts à 87 USD / kWh d’ici 2025. (Bloomberg a fixé le coût actuel à 187 USD / kWh plus tôt cette année.) "Ces changements contribuent déjà à l'annulation de la production planifiée d'électricité à partir de gaz naturel", indique le rapport. "La nécessité de ces nouvelles centrales au gaz naturel peut être compensée par des portefeuilles d'énergie propre (PEC) de stockage d'énergie, d'efficacité, d'énergie renouvelable et de réponse à la demande." Les nouvelles usines de gaz naturel risquent de devenir des actifs incapables de concurrencer les énergies renouvelables, tandis que les usines de gaz naturel existantes cesseront d'être compétitives dès 2021, prédit RMI. Les analystes de RMI s'attendent à ce que le lithium-ion reste la technologie de batterie dominante jusqu'en 2023, en améliorant régulièrement ses performances, mais ils prévoient ensuite qu'une série de technologies de batterie avancées seront mises en ligne pour répondre à des utilisations spécifiques. Les transports plus lourds utiliseront des batteries à électrolyte telles que des piles rechargeables au zinc alcalin, au lithium métal et au lithium-soufre. Le réseau électrique adoptera des batteries à faible coût et à longue durée telles que les batteries à base de zinc, les batteries à flux et les batteries à haute température. Et lorsque les véhicules électriques deviendront monnaie courante, ce qui augmentera la demande de recharge rapide, les batteries très puissantes vont proliférer. Selon le rapport, bon nombre de ces technologies de batteries alternatives passeront du laboratoire au marché d’ici 2030. Certains de ces changements se feront en dehors des États-Unis, en particulier dans des pays comme l'Inde, l'Indonésie et les Philippines, qui préfèrent les véhicules plus petits.
RMI a analysé les quatre principaux marchés du stockage d’énergie - la Chine, les États-Unis, l’Union européenne et l’Inde et a dégagé deux tendances majeures s’appliquant à chacune d’elles: 1) «Le marché de la mobilité engendre une demande qui favorise une baisse des coûts», et 2) « le marché naissant du stockage d’énergie en réseau est sur le point de décoller. "
La Chine domine le marché des véhicules électriques et des technologies solaires photovoltaïques, grâce à des investissements rapides et conséquents. Le rapport RMI note que la Chine a également un avantage dans le traitement du minerai en amont, la fabrication de matériaux critiques et la fabrication de composants. Cependant, le rapport n'explore pas ce qui devrait se passer si la Chine utilisait ces avantages dans la guerre commerciale, en limitant ou en interdisant l'importation de matières critiques aux États-Unis. "Une guerre commerciale élargie menace tous les secteurs et l'ensemble de l'économie mondiale et n'est pas dans l'intérêt des États-Unis ni de la Chine, et il est vain de spéculer sur la portée potentielle ou les résultats d'une action liée à la batterie ou aux minerais". "La Chine est sans aucun doute consciente des opportunités économiques à long terme associées à la fabrication de piles fiables et du risque que les actes de guerres commerciales grandissants puissent nuire aux relations économiques américano-chinoises dans cet important domaine." Ils ont ajouté que les fabricants, les investisseurs, les entreprises en démarrage et les représentants gouvernementaux prennent des mesures pour atténuer l'impact potentiel d'un tel risque, comme le développement continu de produits chimiques pour les batteries à faible ou sans cobalt. Forbes
Contribution: André H. Martel
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Le Congrès prend de plus en plus d’impôts ou de taxes sur les véhicules électriques.
"Les utilisateurs des routes doivent contribuer à leur entretien", a déclaré le sénateur John Barrasso, un républicain du Wyoming. "Et à ce stade, les véhicules électriques, qui constituent une part croissante du réseau de transport, ne paient rien car ils n'utilisent pas d'essence."
Barrasso dirige le comité sénatorial de l'environnement et des travaux publics. En juillet, il a approuvé un plan de 287 milliards USD pour la construction et la réparation des autoroutes , mais les sénateurs n'ont pas trouvé le moyen de financer ce projet. La taxe sur l’essence et le diesel a été augmentée la dernière fois en 1993. Mais à mesure que les véhicules deviennent plus économes en carburant et que les véhicules électriques deviennent plus populaires, le gouvernement aura de moins en moins de taxe à percevoir. Barrasso a proposé de mettre fin au crédit d’impôt fédéral pour les véhicules électriques et d’imposer des frais d’utilisation routiers qui seraient versés lorsqu'un chauffeur produit une déclaration de revenus. De nombreux législateurs ont soutenu l'idée de faire payer aux propriétaires de véhicules électriques l'utilisation de leurs routes. "Ceux qui conduisent des véhicules électriques ou à hydrogène ou au gaz naturel, doivent verser une certaine contribution au fonds pour les transports", a déclaré le sénateur démocrate Tom Carper du Delaware. L'an dernier, environ 2% des ventes de voitures neuves étaient électriques, et ce pourcentage devrait augmenter considérablement. Le gouvernement fédéral accorde un crédit pouvant atteindre 7 500 dollars aux propriétaires de véhicules électriques. Barrasso veut en finir avec ça. «Le programme a atteint son objectif, le marché des voitures électriques est établi », a-t-il expliqué dans un éditorial de Fox News. Certains États ont déjà pris de telles mesures pour imposer des redevances sur les véhicules électriques, 26 d'entre eux ont adopté une forme de taxation. Selon le Sierra Club , en fonction des tarifs proposés, les conducteurs de véhicules électriques paieraient probablement plus que les propriétaires de voitures à essence. En 2017, la redevance médiane sur les véhicules électriques était d'environ 123 dollars par an, contre 71 dollars en taxe sur l'essence, a précisé l'organisation. En fonction des décisions des États et suite aux discussions des législateurs du Congrès, une taxe annuelle, une taxe sur les stations de recharge et une taxe calculée sur les km parcourus figurent parmi les idées qui circulent pour les véhicules électriques. Les groupes environnementaux, les défenseurs des véhicules électriques et certains législateurs sont consternés, avertissant que leurs efforts pour promouvoir une technologie propre pourraient être soudainement contrecarrés. «Il y a beaucoup d'idées stupides à Washington. Taxer les véhicules électriques est probablement l’un des plus stupides », a déclaré le représentant Ro Khanna, membre du Comité démocrate et parlementaire de la Californie. Gina Coplon-Newfield , directrice de la campagne sur le transport propre pour tous au Sierra Club déclarait : «Nous ne faisons pas payer les personnes qui utilisent des voitures à essence et qui polluent le climat ». Les défenseurs des véhicules électriques soutiennent qu'une taxe découragerait, voire inverserait, les progrès constants réalisés vers la transition des véhicules à essence. Le maire de Miami Gardens, Oliver Gilbert, a convenu que, à un moment donné, «nous devrons rendre des comptes» pour les véhicules électriques utilisant des routes. Mais, a-t-il déclaré, "Je ne sais pas si le moment est venu, car je pense que nous voulons toujours inciter davantage de personnes à utiliser l'électricité." La tendance à la tarification des véhicules électriques dans certains États contribue à alimenter la pression en faveur d’une taxe fédérale. Les frais varient considérablement d’un état à l’autre. L’Idaho facture des véhicules électriques entre 75 et 140 dollars par an. La Caroline du Sud facture 120 $ tous les deux ans pour les véhicules fonctionnant exclusivement à l'électricité, à l'hydrogène ou à toute source d’énergie autre que le carburant. L’idée la plus discutée à Washington est probablement de taxer les kilomètres parcourus. Le représentant Sam Graves du Missouri, le plus républicain du Comité des transports et de l’infrastructure de la Chambre, a longtemps défendu l’idée. La prochaine étape au Sénat repose sur le Comité des finances chargé de la rédaction des déclarations de revenus, où le président Charles Grassley, républicain de l’Iowa, a déclaré que cette idée méritait d’être examinée. Il a dit que les véhicules électriques devraient payer leur juste part et que la seule chose qui serait juste, serait que les automobilistes paient pour chaque kilomètre parcouru sur l'autoroute , que ce soit une voiture électrique ou une voiture à essence. Les défenseurs de l'environnement et des véhicules électriques sont d’accord avec cette approche. «Quelle que soit la solution, elle doit s’adresser à tous les utilisateurs et ne pas pénaliser les plus efficaces», a déclaré Genevieve Cullen, présidente de l’Electric Drive Transportation Association . McClatchy
Contribution: André H. Martel
Le doute est maintenant levé. Le Conseil consultatif sur l'économie et l'innovation (CCEI) ne recommande pas l’investissement prioritaire dans des infrastructures de fabrication et de distribution d’hydrogène.
Dans un article précédent , nous avons applaudi le dernier rapport du CCEI qui recommandait au gouvernement québécois l’installation d’un réseau de 2000 bornes rapides BRCC.
Cependant, nous soulignions que la formulation des recommandations concernant les «carburants alternatifs» laissait planer le doute sur la nature de ces carburants, ce qui laissait la porte grande ouverte à interpréter le rapport comme un appuie au développement de la filière hydrogène. Le doute est maintenant levé. Le Conseil consultatif sur l'économie et l'innovation (CCEI) précise que son rapport intitulé «Agir ensemble pour une mise en œuvre réussie» exclut la filière hydrogène.
Selon Philippe Letarte, coordonnateur au CCEI, «l’option hydrogène n’a pas été considérée par le Conseil, parce qu’elle ne peut pas être mise en œuvre maintenant pour un ensemble de raisons dont ses coûts très élevés, ce qui n’empêche pas, par ailleurs, le gouvernement d’en explorer le potentiel. En matière de transports durables et de transition énergétique, le Conseil a plutôt voulu mieux activer les leviers actuels et recommandé, notamment, une accélération et une intensification du déploiement des bornes de recharge rapide pour véhicules électriques, tout en reconnaissant la valeur du gaz naturel liquéfié et de la filière des biocarburants comme solutions de remplacement des produits pétroliers plus polluants».
N’oublions cependant pas que, si on faisait une place à la filière hydrogène en tant que «carburant alternatif», cette filière accaparerait une part disproportionnée de l’enveloppe en raison de son immaturité et des coûts très élevés de tout ce qui y est lié. Par exemple, on estime à plus de 4 millions de dollars le coût d’une station de recharge d’hydrogène électrolytique «propre». De même, le véhicule à hydrogène coûterait beaucoup plus cher que son équivalent au GNL ou au GNC.
Des membres du CCEI qui ont du poids
Ce désaveu de la filière hydrogène par le CCEI ajoute beaucoup de poids à la contestation de la majorité des acteurs de l’électrification des transports. En effet, les membres du CCEI qui ont élaboré la partie sur le transport sont des interlocuteurs importants en la matière, tels :
Sources :
Rapports du CCEI
CCEI Station d’hydrogène Avec l'aimable collaboration du Secrétariat du Conseil consultatif sur l’économie et l’innovation Contribution : Daniel Rochefort
Dans un article publié hier par La Presse Canadienne, nous apprenons qu’une première station multicarburants sera ouverte d’ici la fin de 2018 au Québec, afin de ravitailler au même endroit les véhicules propulsés à l’hydrogène, au propane et au gaz naturel.
C'est le ministre des Ressources naturelles et de l’Énergie, Pierre Arcand, qui a confirmé la nouvelle, en précisant que cette première station faisait partie d'un projet pilote qui se déploierait ensuite dans les régions de Montréal, de Québec, de l’Estrie et de l’Outaouais. Nous avions déjà abordé le sujet en 2014, alors qu’Énergies Sonic envisageait l’installation de bornes de recharge haute vitesse (BRCC) d’ici 3-5 ans, ce qui correspond effectivement à l’échéancier de fin 2018 annoncé aujourd’hui. Autant du coté du gouvernement que de celui d’Hydro-Québec et de Gaz Métro, on a salué le projet et souligné qu’il s’agit d’une solution écologique essentielle dans la lutte contre les changements climatiques et d'une occasion rêvée pour que les différentes formes d’énergie travaillent en complémentarité. Un comité administré par le gouvernement du Québec et par la Coop fédérée s’assurera du bon fonctionnement du projet. Ce comité travaillera de pair avec différents intervenants dont Gaz Métro, Hydro-Québec, Air Liquide, Toyota Canada et Énergie Sonic, filiale de la Coop fédérée. L’objectif du gouvernement est clair : installer au moins une borne de recharge multicarburants dans toutes les stations-services du Québec d’ici 2020. Du côté d’Hydro-Québec, en plus des 750 bornes déjà installées dans 17 régions de la province, on veut atteindre les 2500 bornes en 2020, dont plusieurs permettront le ravitaillement rapide. Québec entend aussi imposer des réglementations pour que toutes les nouvelles stations-services et celles qui doivent être rénovées offrent une borne de recharge multicarburants d'ici 2030. Source : La Presse Canadienne Contribution : Peggy Bédard Est-ce qu’un VÉ émet moins de gaz à effet de serre (GES) qu'un véhicule traditionnel? En moyenne, oui, selon des études menées par l'Union of Concerned Scientists, l'Université du Minnesota, et de l'Université Carnegie Mellon. Cependant, des différences régionales dans le mix énergétique signifient que les véhicules électriques sont beaucoup plus propres dans certaines parties du monde que dans d’autres.
Une nouvelle analyse par une équipe de Carnegie Mellon nous fait voir un autre aspect de cette question complexe. «Comparison of Life Cycle Greenhouse Gases from Natural Gas Pathways for Light-Duty Vehicles», publié dans la revue Energy & Fuels de l’American Chemical Society, constate qu'un véhicule électrique à batterie alimenté avec de l'électricité provenant du gaz naturel émet en moyenne environ 40% moins de GES pendant son cycle de vie (comprenant la fabrication, l'extraction de carburant et les fuites de méthane) qu’une voiture à essence. Mauvaise nouvelle pour ceux qui préfèrent les réservoirs d’essence aux batteries: l'étude a révélé que les véhicules à pile à combustible d'hydrogène (FCEV) et les véhicules au gaz naturel comprimé (GNC) ont un cycle de vie d’émissions comparable aux véhicules à essence. D’autres combustibles liquides - méthanol, éthanol, etc – émettent même plus de GES que l'essence, « même lorsque les technologies de captage et de stockage du carbone sont disponibles. » Sans surprise, les chercheurs ont également déterminé que le cycle de vie des émissions de GES est plus élevé chez les VUS que chez les voitures personnelles, peu importe avec quoi ils sont alimentés. Un VUS électrique à batterie serait responsable d’un cycle de vie de GES 41% plus élevé qu’un petit VÉ. Source: Charged Evs Collaboration: Lisanne Rheault-Leblanc Les véhicules électriques en Ontario: des milliards en économie et des réduction des GES à la tonne9/7/2015
Une nouvelle étude démontre que les résidents de l’Ontario pourraient économiser des milliards de dollars en essence et réduire de manière significative leurs émissions de GES avec l’utilisation de véhicules électriques et au gaz naturel.
L’étude de l’Institut de technologie de l’Université de l’Ontario suggère que 100 millions de tonnes de GES pourraient être évitées d’ici 2050. L’étude prend en compte le fait qu’en 2050, il y aura des véhicules autonomes et 3 millions de plus de personnes en Ontario. Financée en partie par la Ontario Natural Gas Alliance, l’étude se concentre sur les autoroutes de la grande région de Toronto, la 401 et la 407. L’étude affirme que les coûts de congestion sont de 6 milliards par année pour les résidents de Toronto en raison de la consommation d’essence, des coûts en santé publique et d’une dépréciation des valeurs immobilières. L’étude propose la création imminente d’un système de transport en commun avec autobus et véhicules électriques aux endroits stratégiques. Un tel système rendrait les déplacements plus faciles. En plus de l’implantation de VÉ, l’étude suggère également d’introduire le gaz naturel pour les camions lourds et les autobus. Une telle initiative pourrait faire économiser 76 milliards d’ici 2050 en Ontario. Source: Toronto Sun Collaboration: Benoit Raymond Saint-Hyacinthe, en Montérégie, devient la première municipalité québécoise à transformer des matières organiques en gaz naturel afin d'alimenter sa flotte de véhicules municipaux. La Ville a inauguré son nouveau Centre de valorisation des matières organiques, où les déchets de 23 municipalités et d'entreprises agroalimentaires de la région seront traités. Il s'agit d'un projet de près de 50 millions de dollars auquel ont participé les gouvernements fédéral et provincial. Saint-Hyacinthe a acquis une technologie européenne pour traiter les déchets organiques dans son nouveau centre. Les résidus issus des bacs bruns des citoyens et des entreprises sont d'abord broyés pour produire un consommé, qui est ensuite versé dans les biodigesteurs de l'usine de biométhanisation de Saint-Hyacinthe, déjà en opération depuis 2010. Une flore bactérienne digère ensuite ce consommé et le transforme en biométhane qui, une fois purifié, devient du gaz naturel. Au départ, sept véhicules municipaux seront propulsés par cette source d'énergie, mais l'objectif est d'en alimenter une cinquantaine éventuellement. La Ville espère ainsi économiser plus d'un demi-million de dollars par année en carburant et en chauffage de ses véhicules. Les surplus vendus à Gaz Metro Saint-Hyacinthe a aussi conclu une entente de principe pour vendre les surplus de gaz naturel générés, jusqu'à 13 millions de mètres cubes par année, à Gaz Metro. Un premier accord du genre a déjà été rejeté par la Régie de l'énergie, mais le directeur général de la Ville, Louis Bilodeau, croit que cette fois-ci sera la bonne. « C'est sûr qu'on est confiant d'obtenir l'autorisation du côté de la Régie de l'énergie. Le dossier est plus attaché, mieux ficelé. On a beaucoup plus d'appuis qu'on pouvait avoir au départ. Le dossier gagne à être connu et assurément, on aura ce qu'il faut pour aller de l'avant. » L'Association québécoise de lutte contre la pollution atmosphérique salue l'initiative de la Ville de Saint-Hyacinthe et y voit la preuve qu'il est possible de produire de l'énergie à partir de matières organiques putrescibles. Son président, André Bélisle, espère maintenant que d'autres municipalités emboîteront le pas. « Il faut que les gens voient. C'est un peu bête, mais comme on dit, il faut y toucher pour en avoir la conviction. Maintenant, on voit très bien que ça fonctionne et que c'est payant. »— André Bélisle, président de l'Association québécoise de lutte contre la pollution atmosphérique Le gouvernement Couillard, lui, voit dans ce projet un élément important pour tenter d'améliorer le bilan de la province en matière de récupération des matières organiques. Le Québec accuse un retard important à cet égard. Selon une étude de Statistique Canada publiée l'an dernier, la province se classe bonne dernière au Canada pour ce qui est du compostage par ménage, avec un taux de 42 %, loin derrière l'Île-du-Prince-Édouard, la Nouvelle-Écosse ou l'Ontario. De plus, selon la Politique québécoise de gestion des matières résiduelles, le gouvernement vise un objectif de récupérer 60 % des déchets organiques d'ici 2015. Or, la province demeure loin de la cible, avec un taux qui n'atteint même pas 40 %. Le ministre du Développement durable, de l'Environnement et de la Lutte contre les changements climatiques, David Heurtel, demeure néanmoins optimiste. « Par la magie gouvernementale, l'année 2015 se termine le 31 mars 2016. [...] Alors, on a encore un peu de temps. [...] Il y a des résultats encourageants, il y a moins de matières qui se retrouvent dans le trou, on recycle plus. [...] Il y a du chemin à faire, mais nous sommes sur la bonne voie. » Le Québec s'est donné pour objectif d'interdire l'enfouissement des déchets organiques putrescibles en 2020. Source: Radio-Canada Contribution: Simon-Pierre Rioux |
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