Dans le sillage de la destruction que l'ouragan Harvey a causée sur le sud-est du Texas, nous voyons tous la même chose après les catastrophes : de longues files d'attente. Dans les régions environnantes qui n'ont même pas été frappées par l'ouragan lui-même, comme San Antonio, Austin et Dallas, il y a eu des files d'attente extrêmement longues dans les stations-service en raison de la demande accrue engendrée par l'arrêt des raffineries dans la région du golfe du Mexique.
La demande a également été une réaction à l'augmentation récente des prix de l'essence, avec de nombreux clients accumulant de l'essence en prévision de la hausse des prix dans un proche avenir.
Cela soulève un point important : contrairement à ce que beaucoup de gens pensent, les voitures électriques ont tendance à être plus résistantes aux catastrophes naturelles que les voitures à essence. Une question courante posée aux propriétaires de VÉs est « qu'arrive-t-il si le courant s'éteint?», mais il est important de se rappeler que les stations-service ne fonctionnent pas non plus lorsque le courant est éteint et que nous avons une multitude d'exemples de catastrophes naturelles (et artificielles) causant des perturbations dans la chaîne d'approvisionnement en essence. Ce réseau de distribution compliqué fonctionne bien au jour le jour, mais quand quelque chose ne va pas, cela peut affecter une région entière ou même toute une nation (Harvey devrait d'ailleurs faire augmenter les prix de l'essence à l'échelle nationale). L'approvisionnement en électricité peut lui aussi être perturbé, mais la disponibilité de l'essence dépend du fonctionnement de ces deux chaînes d'approvisionnement, alors que l'électricité n'a pas besoin d'essence pour fonctionner (très peu d'endroits génèrent de l'électricité grâce au pétrole). De plus, la production d'électricité peut être plus décentralisée que la production d'essence, avec une variété de sources d'énergie pour la génération et la possibilité de créer sa propre électricité directement (via des panneaux solaires à domicile par exemple). Il n'y a pas encore eu de rationnement après Harvey, mais une fois que la ville de Houston commencera à se ressaisir, il est tout à fait possible qu'il y en aura. À l'heure actuelle, une grande partie de la ville est encore inondée, bien que l'électricité soit progressivement restaurée aux clients de la région. Cela signifie également que certaines stations-service s'ouvrent, mais les gens ne conduisent pas encore à cause de la destruction. Au fur et à mesure que les évacués et les réfugiés rentrent chez eux et que les gens commencent à utiliser les routes, il semble probable que les stations-service de Houston soient mises à rude épreuve. Nous avons vu cela avec l'ouragan Sandy : les routes, l'électricité et l'essence étaient toutes hors d'usage pendant la tempête et immédiatement après, mais quand les choses ont commencé à revenir à la normale, l'électricité est arrivée en premier, puis, sporadiquement, les stations-service ont repris du service. Lorsque les stations-service ont commencé à ouvrir, elles ont été submergées par de longues files d'attente, ce qui a amené les zones affectées à mettre en œuvre le rationnement, les voitures n'ayant le droit de faire le plein que certains jours de la semaine. Dans cette tempête, même dans les premiers jours de l'infrastructure de recharge pour VÉs, certains propriétaires de VÉs ont constaté qu'il était plus facile de se recharger que de faire le plein. Pour être juste, l'essence comporte des avantages dans une situation d'urgence. Elle est très dense en énergie, c'est-à-dire que l'on peut stocker beaucoup plus d'énergie dans un gallon d'essence que dans le même volume de batteries, ce qui signifie qu'elle est plus portable et plus facile à stocker (à court terme au moins; l'essence « expire » au bout d'un certain temps). Donc, en cas d'urgence comme celle-ci, surtout si cette urgence est prédite quelques jours à l'avance, il est possible de remplir des voitures ou des bouteilles d'essence à l'avance pour avoir de l'énergie disponible après la catastrophe. Mais ce n'est pas propre aux voitures à essence. Les VÉs peuvent également remplir leurs batteries et n'ont pas à s'inquiéter des files d'attente à la station d'essence d'autres personnes qui ont eu la même idée. En outre, même si vous mettez de côté de l'essence avant la catastrophe, un VÉ peut être rechargé à partir d'un générateur d'essence, mais aussi de toute autre source d'électricité. Ce n'est pas le cas des voitures à essence ; elles peuvent être remplies d'essence, mais pas d'autre chose. Donc, si vous avez accès à l'énergie solaire, au vent, à la géothermie, au gaz naturel, à un hamster sur une roue, etc., un VÉ peut se recharger avec le bon équipement. Et nous ne pouvons pas ignorer le fait que la combustion des combustibles fossiles rend les catastrophes pires. Au fur et à mesure que le niveau de la mer augmente et que l'eau se réchauffe, le nombre de tempêtes augmente, elles sont plus fréquentes et plus destructrices. Un monde où le transport plus propre règnerait verrait moins d'événements météorologiques extrêmes, ce qui signifierait moins de temps et d'argent dépensés pour la récupération. Dans le sillage d'horribles catastrophes naturelles comme celle-ci, il est important que nous fassions de notre mieux pour apprendre d'elles et devenir mieux préparés pour les désastres futurs. Plus nous nous éloignons de l'utilisation des combustibles fossiles pour le transport, moins nous aurons d'événements météorologiques extrêmes et plus nous serons prêts à y faire face.
Contribution : Naïma Hassert
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Daimler investit 30 millions de dollars dans un taxi électrique volant, une Tesla Model S atteint 483 000 km en seulement 2 ans et économise des milliers de dollars, Aston Martin n'aura que des hybrides à la mi-2020, on se demande si les voitures électriques pourraient utiliser des transmissions manuelles, et Mini donne un aperçu du style de son nouveau VÉ : Voici un aperçu des actualités électromobiles de la journée. Pour augmenter la taille des images ou lancer une vidéo, vous pouvez cliquer dessus.
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Les voitures électriques britanniques d'aujourd'hui sont deux fois plus vertes qu'en 2012, Audi planifie capturer de l'énergie solaire à partir de toits solaires transparents, de nouvelles routes de Superchargeurs pourraient relier le Canada et les États-Unis à l'Amérique centrale, et BMW défend le diesel tout en allant de l'avant vers l'électrification : Voici un aperçu des actualités électromobiles de la journée. Pour augmenter la taille des images ou lancer une vidéo, vous pouvez cliquer dessus.
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Contribution : Naïma Hassert
Les subventions aux combustibles fossiles représentent un énorme 5 000 milliards $ par année23/8/2017
Une nouvelle étude révèle que 6,5 % du PIB mondial subventionne les combustibles fossiles.
Les combustibles fossiles ont deux problèmes majeurs qui font en sorte que ça augure mal pour leur future dominance énergétique. Ces problèmes sont interdépendants mais doivent tout de même être discutés séparément. Premièrement, ils provoquent des changements climatiques. Nous le savons, nous le savons depuis des décennies, et nous savons que l'utilisation continue des combustibles fossiles entraînera d'énormes conséquences économiques et sociales à l'échelle mondiale.
Deuxièmement, les combustibles fossiles sont coûteux. La plupart de leurs coûts sont toutefois dissimulés en tant que subventions. Si les gens savaient combien leurs subventions étaient importantes, il y aurait un tollé contre eux de la part des soi-disant conservateurs financiers. Une étude vient d'être publiée dans la revue World Development qui quantifie la quantité de subventions destinées aux combustibles fossiles à l'échelle mondiale et les résultats sont choquants. Les auteurs travaillent au FMI et sont bien qualifiés pour quantifier les subventions discutées dans le document. Donnons les chiffres finaux et revenons ensuite en arrière afin de creuser plus en détails. Les subventions étaient chiffrées à 4 900 milliards de dollars en 2013 et, seulement deux ans plus tard, elles se sont élevées à 5 300 milliards. Selon les auteurs, ces subventions sont importantes tout d'abord parce qu'elles favorisent en premier l'utilisation de combustibles fossiles qui endommagent l'environnement. Deuxièmement, cela coûte cher financièrement. Troisièmement, les subventions découragent les investissements dans l'efficacité énergétique et les énergies renouvelables qui sont en concurrence avec les combustibles fossiles subventionnés. Enfin, les subventions sont des moyens très inefficaces pour soutenir les ménages à faible revenu. Ces vérités étant précisées, pourquoi les subventions n'ont-elles pas été éliminées? La réponse est un peu compliquée. Une partie de la réponse à cette question est que les gens n'ont pas pleinement conscience des coûts des combustibles fossiles pour le commun des mortels. Souvent, nous pensons à ces combustibles comme fournissant des gains maximum sans aucun inconvénient. Mais en quoi consiste une subvention, au fait? Eh bien, la définition n'est pas aussi claire que ça. En règle générale, les gens pensent qu'une subvention est un coût financier direct qui donne lieu à un prix inférieur au coût d'opportunité du produit (les combustibles fossiles dans ce cas). Cependant, comme l'ont souligné les auteurs, une vue plus adéquate des coûts engloberait : « non seulement les coûts d'approvisionnement, mais aussi (et surtout) les coûts environnementaux comme le réchauffement climatique et les décès liés à la pollution atmosphérique et aux taxes appliquées aux biens de consommation en général. » Les auteurs avancent, de façon convaincante, que cette vision plus large des subventions est la bonne parce qu'elle « reflète l'écart entre les prix à la consommation et les prix efficients sur le plan économique ». Sans aller trop loin, les auteurs discutent à la fois des subventions aux consommateurs (lorsque le prix payé par un consommateur est inférieur à un prix de référence) et des subventions aux producteurs (lorsque les producteurs reçoivent un soutien direct ou indirect, ce qui augmente leur rentabilité). Les auteurs quantifient ensuite les bénéfices obtenus si les subventions aux combustibles fossiles étaient réformées. Les lecteurs intéressés se font référer au document pour plus de détails, mais les résultats sont ce qui m'a le plus surpris. En 2011 et 2013, les subventions avant impôts (la vision étroite des subventions) représentent 0,7% du PIB mondial. Mais la définition plus appropriée des subventions est beaucoup plus importante (8 fois plus grande que les subventions avant impôts). Nous parlons d'énormes valeurs de 5,8% du PIB mondial en 2011, en hausse à 6,5% en 2013. Les auteurs ont également divisé les résultats par type de combustible fossile et d'utilisation (charbon, pétrole, gaz naturel, électricité). Il n'est pas clair pour moi comment les auteurs ont séparé les différentes sources de carburant de la production électrique; Cependant, les résultats montrent que le pétrole et le charbon reçoivent des subventions beaucoup plus importantes par rapport à leurs carburants de remplacement. Les auteurs ont organisé les résultats par région géographique et ont constaté que les trois principaux subventionnaires des combustibles fossiles sont respectivement la Chine, les États-Unis et la Russie. L'Union européenne représente un peu moins de la moitié de l'ensemble des subventions américaines. D'autres pays et régions remarquables sont mentionnés. Il y a deux messages clés à retenir. Tout d'abord, les subventions aux combustibles fossiles sont énormes, et ce sont des coûts que nous payons tous, d'une façon ou d'une autre. Deuxièmement, les subventions persistent en partie parce que nous n'avons pas pleinement conscience de leur ampleur. Ces deux faits, pris ensemble, renforcent encore ce que nous devons avancer sur l'énergie propre et renouvelable. Les sources d'énergie propres ne souffrent pas des coûts environnementaux qui accompagnent les combustibles fossiles. J'ai demandé à un des auteurs, Dr Coady, pourquoi leur travail est important. Il m'a dit: « Une motivation majeure pour rédiger ce document était de sensibiliser les décideurs et le public aux subventions importantes découlant de la tarification des combustibles fossiles en deçà de leurs coûts sociaux réels; cette définition plus large des subventions tient compte des nombreux effets secondaires négatifs associés à la consommation de ces carburants. En estimant ces coûts à l'échelle mondiale, nous espérons stimuler un débat politique éclairé et donner une impulsion renouvelée aux réformes politiques afin de tirer les bénéfices potentiels importants d'une tarification plus efficace des combustibles fossiles en termes d'amélioration des finances publiques, d'amélioration de la santé de la population et de réduction des émissions de carbone. » En tant que scientifique climatique, je me concentre presque exclusivement sur les questions scientifiques liées au changement climatique. Mais tout aussi importants sont les problèmes économiques qui, lorsqu'ils seront traités, ouvriront une nouvelle ère énergétique.
Le réseau de vente au détail de Mercedes-Benz au Royaume-Uni a utilisé Twitter pour demander à ses adeptes s'ils envisageraient d'acheter une voiture électrique.
Le constructeur automobile, qui a récemment abandonné son seul véhicule entièrement électrique, a eu une mise au point très intéressante.
Mercedes-Benz avait l'habitude d'offrir une version tout-électrique de sa B-Class, qu'elle n'a jamais essayé de vendre. Le véhicule, qui avait un groupe motopropulseur de Tesla, a été traité comme une voiture de conformité par le constructeur automobile allemand.
Néanmoins, c'était la seule offre de la marque dans le segment et maintenant elle n'est plus. Pour être juste, la compagnie envisage de rentrer dans le segment d'une manière plus importante avec ses premiers véhicules électriques construits à partir de la base au lieu de convertir un modèle existant. Ces nouveaux véhicules seront lancés dès 2019, en commençant avec un VUS tout électrique sous sa nouvelle sous-marque EQ. Maintenant, la branche de vente de détail de Mercedes-Benz demande si les gens envisageraient ces voitures :
La marque a obtenu plus de 400 réponses et elles ont été généralement très positives.
Un nombre surprenant de réponses provenait d'anciens propriétaires de Mercedes qui ont dit à l'entreprise qu'ils avaient déjà changé pour Tesla parce qu'elle était trop lente à se diriger vers les véhicules tout-électriques :
Certains n'ont pas encore acheté de Tesla, mais ils se sont assurés que Mercedes savait qu'ils avaient réservé une Model 3 :
Roberto di Gento a fait un nuage de mots sur les réponses que Mercedes a obtenues du tweet et illustre magnifiquement la réaction :
Tesla commence indéniablement à avoir un impact important sur les constructeurs automobiles de premier rang. La société a choqué l'industrie l'année dernière quand elle a confirmé avoir livré 25 202 berlines Model S aux États-Unis en 2015, ce qui a donné à la société une part de marché de 25% dans le marché des berlines de luxe.
Plus tôt cette année, Tesla dominait toujours le segment avec sa Model S se vendant plus que les Mercedes S-Class, Porsche Panamera et BMW 6/7 Series combinés aux États-Unis au premier trimestre :
Depuis lors, pratiquement tous les autres constructeurs d'automobiles de ce tableau ont une version entièrement électrique prévue pour le même segment, mais ça n'arrivera pas avant plusieurs années.
Espérons pour les amateurs de VÉs qu'ils prendront leur engagement au sérieux et que ces véhicules seront produits en série et changeront la donne.
Source : Electrek
Contribution : Naïma Hassert
La Smart ED 2017 perd 17 km d'autonomie par rapport au modèle précédent, plus de détails sont révélés sur le groupe motopropulseur de la Tesla Model 3, Tesla utilise des mini-maisons pour faire la promotion des toits solaires en Australie, et le nombre de stations de recharge pour VÉs dépassera le nombre de stations d'essence d'ici 2020 au Royaume-Uni selon Nissan : Voici un aperçu des actualités électromobiles de la journée. Pour augmenter la taille des images ou lancer une vidéo, vous pouvez cliquer dessus.
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Contribution : Naïma Hassert
Voici un complément d'informations sur une des brèves du 1er août dernier.
Un cadre de Mazda, Robert Davis, a renchéri sur la position anti-VÉ de Mazda lors d'une convention d'un groupe de commerce du Michigan cette semaine, a rapporté Automotive News. Dans un séminaire, Davis a déclaré que la mort imminente du moteur à combustion interne est surévaluée, que les gouvernements ne devraient pas rendre les VÉs obligatoires et que les incitatifs pour VÉs devraient être éliminés.
Mazda ne fabrique actuellement aucun modèle électrique ou hybride rechargeable, bien qu'elle ait prétendu l'année dernière qu'elle envisageait d'offrir des VÉs en 2019 pour respecter les règlements de véhicules à zéro émission. Robert Davis était vice-président principal des opérations américaines pour Mazda jusqu'à ce qu'il soit réaffecté à un plus petit rôle plus tôt cette année. Davis a également mentionné l'opposition de Mazda à la notion de « voitures de conformité », un modèle à production limitée vendu uniquement sur certains marchés pour respecter les mandats des véhicules à émission nulle, afin de permettre à un constructeur automobile de continuer à vendre des volumes beaucoup plus élevés de véhicules à haute consommation. Il a déclaré que le but de Mazda est de rendre chaque voiture aussi économe en énergie que possible. Les moteurs à essence utilisés dans les voitures ont une efficacité thermique totale (c'est-à-dire combien l'énergie de l'essence est transformée en mouvement plutôt que gaspillée en chaleur ou en bruit) d'environ 20 à 30%. Les moteurs électriques ont une efficacité d'environ 90% et plus. Les deux perdent de l'efficacité si vous prenez en compte le « long tuyau d'échappement » du forage / expédition / raffinage de l'essence ou de la production / transmission d'électricité - environ un tiers de l'énergie est perdue dans le cas de l'essence et, avec l'électricité, le nombre varie considérablement. Dans l'ensemble, cependant, les VÉs sont beaucoup plus efficaces que les véhicules à essence, quelle que soit la source d'énergie utilisée pour les alimenter. L'avis d'Electrek Les commentaires de Davis peuvent être lus comme un résumé des arguments de la campagne de désinformation des frères Koch. Si vous le permettez, nous détruirons tous les arguments contre les VÉs un par un. Les « incitatifs » Tout d'abord, Davis a déclaré que le crédit d'impôt fédéral de 7 500 $ et tous les mandats de VÉs devraient être éliminés, laissant ainsi le gouvernement garder les 7 500 $ et l'industrie trouver le meilleur moyen de garder l'air le moins pollué possible, peu importe comment ces normes sont définies. Cette position ne reflète pas l'opinion de sa propre entreprise sur ces normes. Pas plus tard que le mois dernier, les groupes de l'industrie qui représentent presque tous les constructeurs automobiles (y compris Mazda, en tant que membre de JAMA) ont fait pression sur la Chine pour arrêter leur mandat de VÉs et, récemment, Mazda a également fait pression sur le gouvernement américain pour bloquer les futures normes d'émissions de carburant de l'EPA. Au-delà de ça, il est également très étrange qu'un dirigeant de l'industrie se prononce contre les incitations fiscales offertes à son industrie. Telle est l'opposition de Mazda aux VÉs, apparemment. Mais cela soulève un autre point : et si nous éliminons tous les incitatifs? Les voitures à essence bénéficient d'une énorme subvention sous forme d'externalités qui ne sont pas évaluées en terme de prix. Un rapport du FMI évalue la subvention totale de l'énergie sale dans le monde (dont l'essence représente une part importante) à 5,3 trillions de dollars par an. Une autre étude suggère que les coûts sociaux (santé, réchauffement climatique et autres) de la combustion de l'essence sont de 3,80 $ le gallon d'essence et de 4,80 $ le gallon de diesel. Si on assume que la voiture moyenne dure 150 000 miles (240 000 km) et qu'on la compare à l'efficacité moyenne de Mazda de 29,6 mile par gallon, la Mazda moyenne vendue aujourd'hui bénéficiera de 19 254 $ en « incitatifs » en n'ayant pas à payer le coût de la pollution qu'elle émet (3,80 $ X (150 000 / 29.6)). C'est bien plus que le crédit de 7 500 $ dont profitent les VÉs. C'est pourquoi le PDG de Tesla, Elon Musk, a affirmé à plusieurs reprises qu'il aimerait que tous les incitatifs soient éliminés, à la fois pour les VÉs et les véhicules à essence, et les voir concurrencer sur un terrain de jeu équitable, parce qu'actuellement, les incitations sont avantageuses pour les véhicules à essence, pas pour les VÉs. Le recyclage Davis mentionne également l'un des points de discussion préférés des gens qui sont contre l'environnement, qui consiste à profiter de l'ignorance du public sur la technologie de la batterie pour affirmer que les batteries au lithium-ion sont dangereuses à jeter. La raison pour laquelle ce travail de peur fonctionne pour le public est dû au fait que les batteries auxquelles les gens sont habitués, celles des véhicules à essence, y compris celles de toutes les Mazda, sont des catastrophes environnementales. Les batteries au plomb sont extrêmement dangereuses si elles ne sont pas éliminées correctement. Heureusement, il existe des programmes extrêmement efficaces qui ont réussi à atténuer cela, avec 99% (!) des batteries d'auto usagées qui sont recyclées (c'est pourquoi vous obtenez une réduction sur une nouvelle batterie lorsque vous remettez l'ancienne). Il est heureux que ces programmes existent, car la plupart des VÉs utilisent encore des batteries au plomb, à l'exception notable de la Tesla Roadster. Les batteries au lithium-ion, cependant, sont loin d'être aussi dangereuses. Contrairement aux batteries au plomb, les batteries au lithium-ion ne sont généralement pas considérées comme des déchets dangereux et la plupart des éléments sont considérés comme sûrs pour les incinérateurs et les sites d'enfouissement. En outre, si un programme de recyclage de batteries au plomb peut atteindre 99% d'efficacité avec un rabais de seulement 10 $ en échange du retour de l'ancienne batterie, on pourrait penser qu'un programme de recyclage de batteries au lithium-ion beaucoup plus grand et beaucoup plus coûteux, avec une réduction beaucoup plus importante pour retourner les piles usées (par exemple, le programme de remplacement de la batterie de Nissan pour la LEAF qui offre un rabais de 1 000 $ pour rapporter votre ancienne batterie), pourrait atteindre une efficacité similaire. Actuellement, il existe peu de programmes du genre : il n'y a pas beaucoup de batteries de VÉs existantes puisque la plupart des VÉs sont relativement nouveaux. Mais la Gigafactory de Tesla envisage d'intégrer le recyclage de la batterie, ce qui devrait être facile à faire puisqu'ils pourront assembler et démonter les batteries avec les mêmes machines. Ce serait plus efficace qu'une installation de recyclage conçue pour recycler tous les différents types de piles, ce qui explique pourquoi l'argument de Davis, qui affirme que les batteries de VÉs ne peuvent pas être recyclées aussi facilement que les batteries de téléphones cellulaires n'a aucun sens, surtout si Tesla utilise une taille de batterie standard qui est utilisée ailleurs dans l'industrie. Les émissions Le troisième point à défaire est l'argument du « long tuyau d'échappement » mentionné ci-dessus, que Davis souligne en disant que les VÉs ne sont pas à « émissions nulles » mais à « émissions à distance, ou émissions déplacées ». L'industrie polluante aime souvent prétendre que les VÉs polluent autant que les voitures à essence. S'il est vrai qu'il existe évidemment des émissions émises dans de nombreux types de production d'électricité, les VÉs sont plus efficaces que les voitures à essence, peu importe d'où provient l'électricité pour les alimenter. La Union of Concerned Scientists a produit plusieurs rapports à ce sujet, et les a mis à jour quelques fois pour montrer que les VÉs ne deviennent que plus propres à mesure que le temps passe. Dans une autre étude, l'Union a démontré que les voitures à essence ont eux-mêmes un « long tuyau d'échappement », puisque la production d'essence entraîne une baisse d'efficacité de 26%. Ainsi, les véhicules à essence de Mazda ont eux-mêmes beaucoup d'émissions « à distance ». Bien sûr, toutes ces émissions peuvent être complètement éliminées en plaçant des panneaux solaires sur le toit de votre maison, que de nombreuses entreprises offrent à un prix initial de zéro dollar et à un prix mensuel qui est plus bas que votre facture d'électricité actuelle, ce qui en fait un choix évident en particulier pour ceux qui ont un VÉ. Et puis, il y aura bientôt le toit solaire de Tesla. Les voitures de conformité L'opposition de Mazda aux voitures de conformité, que Davis soulève dans son discours, a du sens. Oui, il serait préférable de produire beaucoup d'automobiles efficaces en énergie au lieu de perdre de l'argent sur quelques voitures hyper efficaces et de continuer à polluer avec beaucoup de voitures gourmandes en essence. Et le paradigme actuel laisse les entreprises qui se concentrent sur des voitures performantes, telles que Tesla, profiter beaucoup moins des entreprises qui se concentrent sur des voitures inefficaces. Malgré que Mazda soit appelée le constructeur automobile le plus efficace en Amérique, j'inclue Mazda dans la dernière catégorie, celle des constructeurs industriels inefficaces. Selon les normes fédérales CAFE, l'économie moyenne de Mazda pour sa flotte de voitures particulières est de 41,9 et celle de Tesla est à 314,4. Mazda pourrait prétendre qu'il est facile pour Tesla d'atteindre ce nombre parce qu'elle ne vend que quelques véhicules de toute façon, mais les ventes de Mazda aux États-Unis s'élèvent à environ 300 000 (bien que ses ventes aient chuté l'année dernière sous le régime de Davis malgré l'augmentation des ventes d'automobiles américaines). Les ventes de Tesla seront probablement à peu près au même niveau au cours de la prochaine année ou deux, mais il est peu probable que leur score CAFE baisse au niveau de Mazda. Et cette comparaison avec Tesla renvoie à l'autre excuse qui est souvent faite pour Mazda, qui est que c'est un fabricant relativement petit et qu'il ne peut donc pas consacrer suffisamment de ressources aux groupes motopropulseurs avancés. Tesla est également un petit fabricant, plus petit que Mazda en ce moment en termes de ventes, et pourtant, elle semble n'avoir aucun problème à proposer des groupes motopropulseurs avancés et encore faire des voitures de manière rentable. Alors, que tu choisisses une excuse ou l'autre, Mazda, aucune d'entre elles ne fonctionne vraiment. Davis fait également référence aux commentaires de Sergio Marchionnne de Fiat, qui dit avoir perdu de l'argent sur la Fiat 500e, se plaignant qu'une autre raison pour laquelle Mazda ne fait pas de voitures de conformité est qu'il est absurde de forcer les fabricants à perdre de l'argent sur certains modèles simplement pour faire face à un obstacle réglementaire. Ce serait stupide, mais encore une fois, nous avons une comparaison avec Tesla, dont 100% des voitures sont conformes à la réglementation zéro émission, et pourtant elle parvient à avoir une des plus hautes marges brutes de l'industrie automobile. Conclusion Donc, Robert Davis, oui, nous « respirons tous le même air, et il est plus logique que chaque voiture soit aussi efficace qu'elle puisse l'être ». Donc, arrêtez d'être ridicule et commencez à faire des VÉs. Et cela vaut pour le reste de l'industrie aussi. La position de Davis n'est pas atypique de l'industrie, et de nombreux autres cadres souffrent du même niveau d'obstination à essayer de justifier la poursuite de leurs affaires habituelles. Mais le temps passe. L'avancement technologique et le progrès se produiront qu'ils soient à bord ou non. Mazda se révèle être sans pertinence si elle continue à miser sur les moteurs à combustion interne. Il se peut que cela ne se reflète pas dans le prochain rapport trimestriel (cependant, dans le cas de Mazda, avec la baisse des chiffres d'affaires dans une industrie en croissance, peut-être ce le sera), mais la tendance se poursuivra même si les cadres de l'industrie comme Davis gardent confortablement leurs têtes dans le sable alors que les ventes continuent de chuter.
Mini va donner un aperçu de sa nouvelle voiture électrique au Salon de l'auto de Francfort, Continental introduit un concept innovant de roue et de freinage pour VÉs, les principaux fournisseurs de l'industrie affirment que les voitures électriques ne viendront pas de si tôt, le passage de Smart à l'électrique lui fait perdre le 2/3 de ses concessionnaires américains, et Musk promet une expansion majeure dans le réseau de Superchargeurs et de chargeurs urbains au cours des prochains mois : Voici un aperçu des actualités électromobiles de la journée. Pour augmenter la taille des images ou lancer une vidéo, vous pouvez cliquer dessus.
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Contribution : Naïma Hassert
Les VÉs seraient non seulement bons pour l'environnement, mais aussi pour l'économie du Québec. En effet, l'Institut du véhicule innovant (IVI) affirme que l'utilisation à plus grande échelle de la voiture électrique ferait fondre de 100 millions $ par année le déficit commercial du Québec en réduisant sa dépendance au pétrole.
Selon Stéphane Pascalon, coordonnateur de projets à l'IVI, il ne suffirait que de remplacer 1% de nos voitures à essence par des voitures électriques pour atteindre ce montant.
De son côté, Hélène Bégin, économiste principale au Mouvement Desjardins, a rappelé que le secteur de l’énergie, incluant l’essence, explique en grande partie le déficit commercial du Québec. En 2016, ce déficit commercial total se chiffrait à 7,8 milliards $. Au premier trimestre de 2017, il s’élève à 12,2 milliards $. Loi trop timide Pour arriver à un tel nombre de voitures électrique, il faut prendre des mesures. Or, pour Stéphane Pascalon, aussi président du Club Tesla Québec, la loi 104 imposant des quotas aux constructeurs automobiles de Québec est trop timide et plusieurs constructeurs automobiles ont même déjà atteint leur cible avant d’avoir eu besoin de faire des efforts. Comme Martin Archambault de l’Association des véhicules électriques du Québec, Stéphane Pascalon déplore aussi les fausses perceptions qui laissent croire qu’un véhicule électrique coûte plus cher qu’un véhicule à essence, et rappelle qu'une voiture électrique coûte 20% moins cher qu'un véhicule à essence équivalent au fil du temps. De plus, il y a le problème de la disponibilité. Même les concessionnaires qui choisissent d’offrir des véhicules électriques à leurs clients ont toute la misère du monde à en trouver, a constaté M. Pascalon. En un mois, la Volkswagen et la Huyndai ont disparu du marché québécois, la Chevrolet a une liste d’attente de plus de six mois, la Ford n’est plus disponible depuis la fin du mois de mai, a-t-il énuméré. Selon lui, c’est peut-être parce qu’une voiture de 20 000 $ ne rapporte que quelques centaines de dollars seulement au manufacturier ou au concessionnaire que ce produit est moins disponible.
Source : TVA Nouvelles
Contribution : Naïma Hassert
La popularité éventuelle des VÉs augmente le risque que la demande de pétrole stagne dans les décennies à venir, ce qui soulève des questions sur les plus de 700 milliards de dollars par an qui entrent dans les industries des combustibles fossiles. Alors que les prévisions des producteurs d'hydrocarbures ne sont pas aussi agressives que Bloomberg, les chiffres indiquent une accélération du nombre de VÉs susceptibles de faire partie de la flotte mondiale.
« Le nombre de VÉs sur la route aura des conséquences majeures pour les constructeurs automobiles, les compagnies pétrolières, les compagnies d'électricité et autres », a déclaré Colin McKerracher, responsable de l'analyse des transports au BNEF à Londres. « Les gens ne s'entendent pas quant à la rapidité de l'adoption, et les opinions changent rapidement ». Bloomberg s'attend à ce que les voitures électriques dépassent les ventes des modèles à essence et au diesel d'ici 2040, ce qui reflèterait une baisse rapide du coût des batteries au lithium-ion qui stockent l'énergie pour les véhicules. Il prévoit 530 millions de voitures rechargeables sur la route d'ici 2040, soit le tiers du nombre total mondial de voitures. L'OPEP a haussé sa prévision de la flotte de VÉs en 2040 à 266 millions par rapport aux 46 millions qu'elle prévoyait il y a un an. Les batteries, selon les nouvelles prévisions, représenteront 12 % du marché d'ici 23 ans, contre 2 % selon les prévisions de 2015. Le groupe représentant 14 pays s'attend à la moitié du nombre de véhicules diesel auquel il s'attendait il y a un an. Parmi les autres faisant des prévisions similaires : • L'Agence internationale de l'énergie a plus que doublé ses prévisions pour les VÉs, augmentant son estimation de la taille de la flotte de VÉs en 2030 de 23 millions à 58 millions. • Exxon Mobil a augmenté son estimation pour 2040 à environ 100 millions contre 65 millions. • BP anticipe 100 millions de VÉs sur la route d'ici 2035, soit une augmentation de 40 % de ses prévisions par rapport à il y a un an. • Statoil ASA, la compagnie pétrolière d'État norvégienne, affirme que les VÉs représenteront 30 % des nouvelles ventes d'ici 2030. Une fraction des voitures vendues dans le monde aujourd'hui sont alimentées par des batteries plutôt que par de l'essence. De nombreux analystes disent que le marché se développera rapidement, car presque tous les constructeurs automobiles majeurs apportent des dizaines de nouveaux modèles de VÉs dans le marché. L'OPEP a déclaré mercredi dans son rapport sur le marché du pétrole que les objectifs de vente de véhicules électriques pourraient amortir la demande dans certaines régions d'Asie dès 2018. Politique mondiale La croissance à long terme dépend d'un large éventail de facteurs, y compris les décisions politiques prises par les gouvernements qui cherchent à lutter contre la pollution atmosphérique et le coût des batteries au lithium-ion qui représentent environ un tiers du coût de chacune des voitures. Pourtant, alors même que les grands noms du pétrole révisent leurs prévisions, ils restent beaucoup moins optimistes que les constructeurs automobiles. Les plus grands constructeurs automobiles du monde ont un plan combiné pour vendre 6 millions de VÉs par an d'ici 2025, atteignant 8 millions en 2030, selon Bloomberg New Energy Finance. Certaines grandes entreprises envisagent de devenir tout électriques. Volvo AB s'attend à avoir un moteur électrique dans chacune de ses voitures d'ici 2019. Elle se joint ainsi à Tesla Inc. d'Elon Musk en tant que grand fabricant de VÉs ainsi qu'à Geely Automobile Holdings Ltd., le fabricant basé à Hong Kong des taxis noirs de Londres, qui change son image de marque pour se concentrer sur les VÉs. « Ce que les compagnies pétrolières et les constructeurs automobiles disent divergent », a déclaré McKerracher, analyste de BNEF. « C'est une question à un trillion de dollars, et quelqu'un va se tromper. »
Tesla prévoit tester de grands routiers autonomes au Nevada et en Californie, un avion entièrement électrique à décollage et atterrissage vertical reçoit un investissement de 30 millions de dollars US dirigé par Daimler, de meilleures piles alcalines rechargeables pourraient alimenter des VÉs, 7 pays qui pourraient interdire les voitures à essence et au diesel, et une nouvelle startup lance une camionnette commerciale tout-électrique aux États-Unis : Voici un aperçu des actualités électromobiles de la journée. Pour augmenter la taille des images ou lancer une vidéo, vous pouvez cliquer dessus.
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Contribution : Naïma Hassert
La demande pour les Tesla Model 3 pourrait dépasser les 700 000 unités par année, le gouvernement britannique publie de nouvelles lignes directrices sur la cybersécurité des véhicules, le développement de nouveaux moteurs chez les fabricants allemands prendrait fin en 2025, et la Gigafactory de Tesla produirait déjà plus de batteries que n'importe quelle autre usine dans le monde : Voici un aperçu des actualités électromobiles de la journée. Pour augmenter la taille des images ou lancer une vidéo, vous pouvez cliquer dessus.
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Contribution : Naïma Hassert
Tesla (TSLA) lève 1,5 milliard de dollars pour augmenter la production de la Model 3, le constructeur automobile chinois GAC vendra 200 000 VÉs annuellement d'ici 2020, Faraday Future est encore en vie, BMW se prépare à toutes les éventualités, et comment choisir le bon chargeur de voiture électrique pour votre maison : Voici un aperçu des actualités électromobiles de la journée. Pour augmenter la taille des images ou lancer une vidéo, vous pouvez cliquer dessus.
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Contribution : Naïma Hassert
À la suite du scandale des moteurs diesel truqués et à présent des allégations selon lesquelles les constructeurs automobiles allemands ont créé un cartel pour déployer leur stratégie pour falsifier leurs efforts de réduction des émissions, l'industrie du pays est en crise.
Le segment qui sortira probablement vivant de cette situation désastreuse est celui des voitures électriques. Les constructeurs automobiles allemands investissent dans la technologie pour tenter de s'éloigner du diesel. Audi en est l'exemple le plus récent, puisqu'elle tenterait de réduire la R & D sur l'essence et de diesel de 10 milliards d'euros (~ 12 milliards US) afin de financer le développement de voitures électriques.
Les allemands Handelsblatt et Reuters ont tous deux fait part de cette démarche sur la base de sources internes.
Audi est apparemment en train de procéder à une restructuration pour mettre en œuvre la nouvelle stratégie: « Certaines sources ont déclaré à Reuters que quatre des sept plus hauts dirigeants de la marque seraient affectés par un licenciement dans un proche avenir. Deux jours plus tard, les mêmes sources ont déclaré que les licenciements ont été discutés par les membres du conseil d'administration, mais qu'une décision formelle n'avait pas encore été prise ». En finançant le développement de voitures électriques, Audi vise à les rendre rentables. Elle semblerait vouloir maintenir un bénéfice opérationnel de 8% après le passage aux VÉs. Le constructeur automobile allemand a dépensé beaucoup d'argent sur son usine de Bruxelles récemment pour préparer le lancement de ses premières voitures tout-électriques construites à partir de zéro. Il y construira l'e-tron quattro, un VUs tout-électrique, l'année prochaine. En outre, Audi a récemment confirmé que l'e-tron Sportback, une version plus petite et plus sportive du VUs, entrera en production à l'usine de Bruxelles en 2019. Audi et Porsche, deux marques du groupe Volkswagen, prévoient pouvoir lancer de nouveaux VÉs plus rapidement après avoir approuvé une coopération sur une architecture partagée pour les véhicules électriques et autonomes au début de cette année. Ces véhicules utiliseront une technologie similaire à la prochaine Mission E de Porsche prévue pour 2019. Encore une fois, il nous reste à voir ces plans se concrétiser, mais la compagnie semble très sérieuse à ce sujet, puisqu'elle le finance avec 12 milliards de dollars de ses programmes de recherche sur l'essence et le diesel. Plus tôt cette année, Audi a déclaré à ses concessionnaires qu'il fallait se tourner vers les VÉs puisqu'ils domineront le marché d'ici les 10 prochaines années.
Lorsque le chef de la compagnie pétrolière la plus importante d'Europe affirme que sa prochaine voiture sera électrique, ça en dit beaucoup sur l'avenir des combustibles fossiles.
Royal Dutch Shell Plc a répondu à la pire baisse du prix du pétrole en une génération avec l'acquisition de 54 milliards $ de BG Group Ltd., ce qui fait que la demande de gaz naturel augmentera au fur et à mesure que le monde passera à des combustibles plus propres. À présent, le directeur général Ben Van Beurden dit que la prochaine chose qu'il achètera, c'est une voiture qui ne dépend pas du pétrole ni du gaz pour fonctionner. Van Beurden passera d'une voiture diesel à une Mercedes-Benz S500e rechargeable en septembre, a déclaré un porte-parole de l'entreprise. La chef des Finances Jessica Uhl conduit déjà une BMW i3, une voiture électrique. Tout le mouvement pour électrifier l'économie et électrifier la mobilité dans des endroits comme le nord-ouest de l'Europe, aux États-Unis et même en Chine est une bonne chose, a déclaré Van Beurden lors d'une entrevue à Bloomberg TV mardi. Selon lui, nous devons introduire beaucoup plus de VÉs si nous voulons nous en tenir à une augmentation de température inférieure à 2 degrés Celsius. Le Royaume-Uni a déclaré lundi qu'il interdira les ventes de voitures alimentées au diesel et à l'essence d'ici 2040, deux semaines après que la France ait annoncé un plan similaire pour réduire la pollution atmosphérique et atteindre les objectifs pour maintenir le réchauffement climatique inférieur à 2 degrés Celsius. Le constructeur automobile Volvo AB a déclaré que ce mois-ci, il fabriquera uniquement des véhicules électriques ou hybrides à partir de 2019. Un pic de demande Shell a signalé des résultats mardi qui ont battu les attentes après avoir réduit les coûts pour s'adapter à un monde où le pétrole est à 50 $ le baril. La société s'est fait à l'idée que les prix resteront bas pour toujours. Les changements dans la technologie de l'automobile, la lutte contre le changement climatique et le ralentissement de la croissance économique en Chine amortissent l'appétit illimité du monde pour le pétrole brut. La spéculation dans l'industrie de l'énergie est passée du précieux pétrole (l'idée que la consommation continuera d'augmenter jusqu'à ce que les sources d'énergies fossiles disparaissent) à un pic de demande, lorsque les réserves de pétrole considérées comme de précieux actifs finissent par être laissées dans le sol. Van Beurden a déclaré que si les politiques et l'innovation fonctionnent vraiment bien, il prévoit que la demande pour les combustibles fossiles atteindront un pic de demande au début des années 2030, et peut-être que celui du pétrole surviendra un peu plus tôt s'il y a beaucoup de biocarburants qui entrent en jeu. Les ventes de voitures électriques dépasseront celles des véhicules alimentés par des combustibles fossiles d'ici vingt ans à mesure que les prix des batteries baissent, selon Bloomberg New Energy Finance. Les voitures rechargeables représenteront un tiers de la flotte automobile mondiale d'ici 2040 et rendront inutiles environ 8 millions de barils par jour de production de pétrole, soit plus que les 7 millions de barils exportés par l'Arabie saoudite aujourd'hui, a déclaré le chercheur londonien.
Shell a déclaré qu'elle envisageait de dépenser jusqu'à 1 milliard de dollars par année dans sa division Nouvelles énergies, alors que la transition vers les énergies renouvelables et les voitures électriques s'accélère. La société a déclaré qu'elle voit des opportunités dans les piles à combustible à hydrogène et dans les biocarburants de prochaine génération pour le transport aérien, la livraison et les poids lourds, les domaines du transport dans lesquelles les batteries ne sont pas adéquates.
D'autres grands producteurs, y compris Total SA et BP Plc, se diversifient également. "Nous devons continuer à réinventer", a déclaré Van Beurden.
Source : Bloomberg
Contribution : Naïma Hassert Le Royaume-Uni suit l'exemple de la France et interdira les voitures diesel et à essence d'ici 204031/7/2017
Après que la France ait annoncé plus tôt ce mois-ci qu'elle prévoit interdire les ventes de voitures diesel et à essence d'ici 2040, le gouvernement britannique annoncera des mesures similaires cette semaine.
Cette décision a été prise en réaction à la qualité de l'air de moins en moins bonne dans le pays et surtout dans les régions urbaines, comme Londres.
Un porte-parole du gouvernement a déclaré via The Guardian que la mauvaise qualité de l'air est le plus grand risque environnemental pour la santé publique au Royaume-Uni et que le gouvernement est déterminé à prendre des mesures dans les plus brefs délais. C'est pourquoi celui-ci fournira aux conseils de nouveaux fonds pour accélérer le développement des plans locaux, dans le cadre d'un ambitieux programme de 3 milliards de livres sterling pour nettoyer l'air pollué autour des routes. Les versions précédentes du plan étaient jugées trop peu ambitieuse pour avoir un impact, mais le gouvernement l'aurait maintenant mis à jour pour que l'interdiction soit mise en oeuvre d'ici 2040. C'est plus tard d'autres pays, comme la Norvège qui vise 2025, mais ce ne sont que des objectifs, alors que la France et le Royaume-Uni semblent parler d'une interdiction imposée par le gouvernement sur les ventes de voitures neuves qui ne sont pas des véhicules à émissions nulles comme les véhicules électriques. Le Royaume-Uni a récemment commencé à penser à plus d'initiatives pour accélérer le déploiement des voitures électriques, comme la possibilité de faire installer des bornes de recharge pour VÉs dans les stations-service, qui a été abordée le mois dernier. Il existe déjà une subvention pour les véhicules rechargeable de £ 4,500 offerte comme incitation directe à l'achat de VÉs. Cela a aidé le pays à augmenter considérablement sa flotte de VÉs, qui représente maintenant une part record de 4,2% des nouveaux véhicules immatriculés au Royaume-Uni. Cette nouvelle initiative qui interdit les voitures diesel et à essence comprendrait également le financement de subventions pour les véhicules rechargeables et d'autres programmes pour faciliter l'adoption des VÉs en prévision de l'interdiction. Le plan complet devrait être révélé en entier plus tard cette semaine.
L'industrie automobile essaie de mettre un frein au déploiement des véhicules électriques.
Pratiquement tous les constructeurs automobiles, à l'exception de Tesla, bien sûr, ont envoyé une lettre au gouvernement chinois pour tenter de le faire baisser considérablement les objectifs de son mandat de véhicules à zéro émission.
La Chine, le plus grand marché automobile du monde, a un mandat agressif de véhicules à émission zéro qui obligerait les constructeurs automobiles à ce que ce type de véhicule représente 8% des ventes de voitures neuves dès 2018 et jusqu'à 12 % d'ici 2020.
À présent, le magazine allemand WirtschaftsWoche (via Auto News) rapporte que l'American Automotive Policy Council (AAPC), qui représente Chrysler / Fiat, Ford et GM, l'European Automobile Manufacturers Association (ACEA), qui représente tous les grands constructeurs européens, la Japan Automobile Manufacturers Association (JAMA) et la Korea Automobile Manufacturers Association (KAMA), ont envoyé une lettre conjointe au ministre chinois de l'Industrie et de la Technologie de l'information pour demander plusieurs changements importants au mandat. « Parce que nous avons des préoccupations communes concernant les règles de véhicules électriques proposées, nous nous sommes unis pour proposer, avec le plus grand respect, six modifications recommandées qui répondent à ces préoccupations tout en respectant les objectifs de ces règles et d'autres politiques connexes », a déclaré la lettre. Les « six modifications recommandées » comprennent de ralentir le déploiement du mandat de 1 à 3 ans, de reconsidérer le système de pénalités si les constructeurs automobiles ne respectent pas le quota, d'avoir des crédits non seulement pour les voitures tout-électriques, mais aussi pour les voitures hybrides enfichables et, en gros, de rendre l'ensemble du mandat moins ambitieux afin qu'ils n'aient pas à produire autant de voitures électriques. Ce n'est pas la première fois que l'industrie automobile se regroupe pour affaiblir le déploiement des voitures électriques. Pratiquement la même situation s'est produite dans le but de bloquer la nouvelle norme de consommation d'essence de l'EPA aux États-Unis. Ce qui est souvent exclu de cette conversation, c'est que l'industrie automobile n'est pas la seule en jeu ici. Fondamentalement, ces constructeurs demandent au gouvernement chinois de leur laisser vendre leurs véhicules polluants dans leur pays pendant une période plus longue sans pénalité. La Chine a un problème important de pollution de l'air qui est censé être à l'origine de plus de 4 000 morts par jour. Cette initiative fait partie de leur campagne pour réduire la pollution atmosphérique dans les villes et son impact sur la santé de sa population. Apparemment, cela se passe trop vite pour ces constructeurs automobiles. Bien que presque tous aient admis à un moment donné que les voitures électriques sont l'avenir de l'industrie, les actions qu'ils prennent dans leurs groupes d'intérêt spéciaux envoient un message différent.
Source : Electrek
Contribution : Naïma Hassert
Il y a encore peu de demande en Europe et aux Etats-Unis pour les VÉs, mais la poussée de la Chine vers l'électrification est destinée à libérer une vague de nouveaux modèles au cours des prochaines années.
Les incitatifs pour acheter une voiture électrique au Royaume-Uni ont peut-être été réduites, mais de plus en plus de gens évitent quand même les véhicules conventionnels.
Jusqu'à présent, les ventes de véhicules électrifiés représentaient environ 4% de toutes les immatriculations de voitures neuves. La Grande-Bretagne est le troisième marché européen des voitures électrifiées en Europe occidentale, derrière les Pays-Bas et la Norvège, où les incitatifs sont substantiels, mais la tendance mondiale est similaire. Cette année, le mois de mars a été le troisième meilleur mois pour les ventes de voitures électrifiées en Europe, derrière décembre 2015 et 2016, alors que les incitatifs financiers avaient atteint un sommet. Les nouvelles Renault Zoe et Nissan LEAF étaient les porte-étendards, suivis de l’hybride rechargeable Mitsubishi Outlander. Les ventes de voitures électrifiées représentent environ 1% du total des ventes dans la région. Les Américains sont plus attachés aux gros véhicules à essence, mais il y a quand même des signes pour un passage vers les VÉs. Au cours des trois premiers mois de cette année, les voitures entièrement électriques représentaient plus de 1% du chiffre d'affaires pour la première fois, une hausse de 74% par rapport à l’année dernière. Cette hausse était menée par Tesla, mais stimulée par les ventes toujours en cours de la LEAF et de la nouvelle Chevrolet Bolt. Les ventes de voitures hybrides augmentent à un rythme similaire. Pas étonnant, alors, que la table à droite mettant en évidence les concepts de VÉs des constructeurs automobiles établis est bondée. Malgré un voile de secret sur les produits futurs, Autocar a découvert au moins 100 nouveaux VÉs et hybrides qui devraient être lancés au cours des huit prochaines années avec le passage aux groupes motopropulseurs électrifiés. En utilisant les sources publiées et les contacts de l'industrie, les plans d'investissement de plusieurs milliards de dollars de l'industrie automobile pour lancer un grand nombre de modèles électriques et hybrides à batterie ont été mis à nu. Et pourtant, en Europe et aux États-Unis, cette croissance est plus un engouement qu'une avalanche, et même les projections les plus ambitieuses ne peuvent pas expliquer le montant d'argent investi pour développer ces voitures. À titre de comparaison, moins de 4000 Renault Zoe ont été vendues en Europe en mars, contre un peu moins de 48 000 Ford Fiestas. En outre, les marges bénéficiaires, même sur la coûteuse Tesla, sont apparemment très minces, au point où il est improbable de connaître un retour sur investissement dans les années à venir.
Les stations-service sont essentielles. Elles alimentent non seulement nos voitures, mais nous aussi, que ce soit avec du café tiède le matin ou avec des collations sucrées-salées pendant les plus longs voyages. Elles sont des oasis lumineuses lorsque le réservoir d'essence est vide et que nos vessies sont pleines. Il faudra attendre longtemps avant que ces stations-service pratiques ne disparaissent, mais leurs jours sont comptés, car les voitures électriques vont tout changer.
L'une des plus grandes critiques concernant les véhicules électriques est qu’on ne peut pas faire le plein de la même manière qu'une voiture à essence. C'est vrai maintenant et ce sera vrai pendant un certain temps. La recharge rapide en courant continu et les Superchargeurs de Tesla réduisent le temps nécessaire pour recharger, mais l'expérience est loin d'être aussi rapide que faire le plein d’une voiture traditionnelle.
Il n'en demeure pas moins qu’à part pour avoir une place pour faire pipi et ramasser un sac de Doritos, une fois que vous passerez à l'électricité, vous n'aurez plus besoin d'une station-service pour charger votre future voiture parce que vous allez pouvoir « faire le plein » partout. Pour beaucoup d’entre nous, notre domicile sera la principale source de recharge automobile. Même le lent débit d'une prise standard de 120 volts ajoutera une autonomie de 77 km à la batterie d’une Chevrolet Bolt en 12 heures. De toute évidence, l'utilisation de la prise de 240 volts (celle qu’on utilise habituellement pour une sécheuse) sera plus rapide. Pour les gens qui veulent vraiment optimiser leur recharge à la maison, des entreprises comme ChargePoint offrent des stations de niveau 2 à partir de 450 $ pour la maison, tandis que Tesla possède ses propres chargeurs muraux personnels au coût de 500 $. Les frères Koch lancent une nouvelle campagne de désinformation contre les voitures électriques29/6/2017
Les frères Koch, profondément ancrés dans l'industrie des combustibles fossiles, financent depuis longtemps des offensives contre les véhicules électriques grâce à des campagnes de lobbying de plusieurs millions de dollars. Nous en avions déjà parlé dans notre article paru en 2016:
"Qui veut (encore une fois) tuer la voiture électrique? 2016 Part II". Voilà qu'ils déploient à présent un nouvel effort pour saper la légitimité des voitures électriques et promouvoir les combustibles fossiles.
Dans le passé, ils ont tenté d’attaquer les voitures électriques de plusieurs angles différents.
Au début, il s'agissait de la façon dont les contribuables financent les véhicules électriques. Bien sûr, dans ces attaques, ils ont laissé de côté le fait que les combustibles fossiles ont été subventionnés par les gouvernements pendant des décennies, et ce, bien plus que les VÉs ou les énergies renouvelables. Et c'est avant de comptabiliser le coût de la pollution causée par les combustibles fossiles, que l'étude du FMI a estimé équivalente à 5 milliards de dollars de subvention par an. Lorsque cela ne fonctionnait pas, ils ont plutôt avancé l'argument selon lequel les voitures électriques sont alimentées par de l'énergie sale. Bien sûr, il s’agit de l'énergie qu'ils produisent eux-mêmes en partie. L'argument a été déboulonné à plusieurs reprises. Plus récemment, une étude menée par la Union of Concerned Scientists (UCS) à l'aide des données de l'EPA a montré que la voiture électrique moyenne aux États-Unis obtient maintenant l'efficacité équivalente d'un véhicule à essence (inexistant) de 3,22 l / 100 km. Ils sont maintenant de retour avec leur dernière campagne par le biais de « Fueling U.S. Forward ». Officiellement, l'organisation à but non lucratif se définit comme « dédiée à éduquer le public sur la valeur et le potentiel de l'énergie américaine, dont la grande majorité provient de combustibles fossiles », mais en pratique, elle agit davantage comme une firme de relations publiques pour les combustibles fossiles. Les frères Koch offrent un soutien financier pour l'organisation. Comme on peut s’y attendre, leur « éducation » est pleine d'informations erronées. Leur dernier effort de propagande contre les VÉs se concentre sur l'approvisionnement en métaux des batteries et la diffusion de désinformation sur les VÉs en général. Voici la vidéo qu'ils ont produite :
L’objectif de Beijing du nombre de VÉs enregistrés en 2017 a été atteint en cinq mois seulement, le camion autonome de Waymo a été repéré pour la première fois, une étrange étude suédoise affirme que les voitures électriques sont les pires pour l'environnement, et la Californie songe à rendre les voitures électriques moins chères à l’achat : Voici un aperçu des actualités électromobiles de la journée. Pour augmenter la taille des images ou lancer une vidéo, vous pouvez cliquer dessus.
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Contribution : Naïma Hassert
Une ancienne usine de Hummer en deviendra une de VÉs, les ventes de véhicules tout-électriques dépassent maintenant celles des hybrides rechargeables, Tesla discute avec ses rivaux de l'utilisation de son réseau de Superchargeurs, 8 des 10 voitures les plus vendues en Norvège sont électriques, et la décision de Trump de se retirer de l'Accord de Paris dynamise les affaires pour la compagnie d'autobus électriques Proterra : Voici un aperçu des actualités électromobiles de la journée. Pour augmenter la taille des images ou lancer une vidéo, vous pouvez cliquer dessus.
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Contribution : Naïma Hassert
Les voitures électriques n’ont pas de tuyau d’échappement, et elles n’émettent aucune émission en roulant.
Mais à moins qu'elles soient seulement chargées avec de l'électricité faite à partir d'énergie renouvelable (ce qui encore statistiquement improbable aujourd’hui), il y a des émissions associées à la production de l'électricité utilisée pour recharger leurs batteries. Depuis plusieurs années, des analyses rigoureuses des émissions de dioxyde de carbone associées à l'utilisation de voitures électriques entre l’extraction et l’utilisation ont montré qu'elles sont bien inférieures à celles du véhicule moyen vendu aujourd'hui. L'Union of Concerned Scientists a publié une version mise à jour de sa carte d’équivalences MPG (miles per gallon) la semaine dernière, montrant quelle efficacité de carburant serait nécessaire dans une voiture à essence pour égaler l'empreinte carbone d'une voiture électrique sur différents réseaux électriques régionaux américains. Le groupe explique en détail les changements méthodologiques apportés à ses dernières estimations, mais le point crucial reste le même : les réseaux varie considérablement d'un état à l'autre et d'une région à l'autre. La côte ouest et le nord-est ont les réseaux les plus faibles en carbone, ce qui signifie que les voitures à essence devraient consommer 70 mpg (3,36 l / 100 km) ou mieux pour être aussi propres que les voitures électriques dans ces régions.
Nissan offre de l’essence gratuitement pour promouvoir sa LEAF, Ford pourrait construire un F-150 tout-électrique, Continental présente un nouveau système de recharge sans fil, Renault et Powervault donnent aux batteries de VÉs une deuxième vie, Tesla veut ouvrir 20 magasins à New York pour mieux vendre sa Model 3 : Voici un aperçu des actualités électromobiles de la journée. Pour augmenter la taille des images ou lancer une vidéo, vous pouvez cliquer dessus.
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Contribution : Naïma Hassert
L'Inde préfère les électriques aux hybrides, l'argument numéro un contre les voitures électriques est maintenant totalement déboulonné, 23% à 50% des conducteurs de VÉs actuels pensent que leur prochaine voiture sera une Tesla Model 3, et Faraday Future prépare sa FF 91 pour la Pikes Peak Climb : Voici un aperçu des actualités électromobiles de la journée. Pour augmenter la taille des images ou lancer une vidéo, vous pouvez cliquer dessus.
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Contribution : Naïma Hassert
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