Réponse à une question hypothétique : Quel effet sur les réseaux électriques aura la voiture électrique lorsque toutes les flottes seront électrifiées ?
«Cela «ne représente que le huitième de la consommation totale d’électricité au Québec. Il suffirait d’un peu d’efficacité énergétique dans l’utilisation de l’électricité pour le chauffage ou de réduire les exportations qui ne sont pas rentables (hors heures de pointe) pour fournir cette énergie» selon le professeur Normand Mousseau.
À lire dans Le Soleil https://www.lesoleil.com/actualite/science/auto-electrique--va-t-on-manquer-de-watts-heure--7a97c52768b67dd57b1f81406fcf4f3d
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Tesla va-t-il survivre à l’offensive massive des grands constructeurs? L’Organisme SMUD s’est joint aux chefs de file américains pour lutter contre l’émission des gaz et coordonner l’évolution des solutions de transports éco énergétiques; Panasonic en avance sur l’installation de sa ligne de production de batteries à l’usine « Gigafactory 1» de Tesla; La compagnie chinoise BYD investit 5 millions USD pour ajouter un nouvel entrepôt aux États-Unis afin d’accroitre sa capacité de production d’autobus électriques; La compagnie Bollinger Motors, un start-up de véhicules électriques basée à New York introduit sur le marché un véhicule utilitaire 100% électrique: le Bollinger B1; Voici un aperçu des actualités électromobiles de la journée. Pour augmenter la taille des images ou lancer une vidéo, vous pouvez cliquer dessus. Bonne lecture!
Contribution: André H. Martel
JazzAuto, l’autopartage réinventée; Nouvelle grappe industrielle sur les véhicules électriques et intelligents; La Jaguar I-PACE sort ses griffes sur la glace; Un microréseau électrique au nouveau centre-ville de Mégantic : Voici un aperçu des actualités électromobiles de la journée. Pour augmenter la taille des images ou lancer une vidéo, vous pouvez cliquer dessus.
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Contribution : Daniel Rochefort
Une nouvelle étude démontre que les VÉs sont 3 fois plus efficaces que ceux à l'hydrogène13/10/2017
Transport & Environment (qui se présente comme la première ONG européenne à militer pour des transports plus verts) a publié une comparaison graphique intéressante de l'efficacité énergétique de trois types de groupes motopropulseurs (de la production à l'utilisation): tout-électrique, à hydrogène et à essence.
Dans cette étude, on a considéré que la recharge des voitures électriques à batterie et la production d'hydrogène (ou de carburant pour les voitures à essence) était faite avec de l'énergie renouvelable, mais on ne peut pas dire que les voitures à hydrogène sont optimales au niveau écologiques, puisqu'elles perdent 78 % de leur énergie nette (soit trois fois celle de la voiture électrique à batterie).
Voici les résultats globaux :
L'avantage des voitures tout-électriques paraît évident, au point où celles-ci deviennent rapidement la solution ultime à travers le monde. De nombreux pays sont en train d'envisager des dates limites strictes pour la vente de voitures qui ne fonctionnent qu'à essence. Et l'avantage des voitures électriques à batterie, en plus d'offrir le meilleur rendement énergétique, c'est que leur énergie elle-même peut être produite proprement, presque sans émission.
Source : Inside EVs
Contribution : Naïma Hassert
Un article du U.S. Environmental Protection Agency ( https://www.fueleconomy.gov/feg/atv.shtml ) nous illustre de façon plus qu'éloquente la comparaison entre les moteurs à combustion et les moteurs électriques, du point de vue des pertes énergétiques.
Ce que nous devons tirer comme information de ces chiffres, c’est la grande perte d’efficacité des voitures à essence. En effet, une grande partie de l’énergie est perdue en chaleur. Un moteur électrique n’a que très peu besoin de système de refroidissement. Rappelons qu’en, ville avec les nombreux départs et arrêts et la faible vitesse moyenne, le moteur dépense beaucoup d’énergie à vaincre l’inertie de départ et les freins à ralentir la masse jusqu’à l’arrêt. Dans ces deux situations, beaucoup de chaleur est générée. De plus, Il ne faut pas oublier l’échappement qui déverse des polluants et de la chaleur ainsi que la climatisation qui doit rafraîchir l’habitacle tout en luttant contre la chaleur du compartiment moteur. Le moteur électrique dans les même conditions, grâce a un couple maximal à l’arrêt et à faible vitesse et grâce à l’effet de récupération d’énergie du système de freinage et du moteur, générera beaucoup moins de chaleur. Auteur : Michel Hénault Contribution : Martin Archambault
Les démocrates demandent à l'EPA de ne pas revoir les règles d'efficacité énergétique des véhicules, Mazda ne sent pas de pression de la part de ses clients pour fabriquer des VÉs, d'anciens dirigeants de Tesla veulent une Gigafactory, et la Sedric autonome ressemble à tout sauf à une voiture : Voici un aperçu des actualités électromobiles de la journée. Pour augmenter la taille des images ou lancer une vidéo, vous pouvez cliquer dessus.
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Contribution : Naïma Hassert
Une nouvelle technologie prétend améliorer l'efficacité des hybrides rechargeables de plus de 30%17/1/2017 Les ingénieurs de l'Université de Californie à Riverside (UCR) se sont inspirés de l'évolution biologique et des économies d'énergie obtenues par les oiseaux volants en formation pour améliorer l'efficacité des véhicules électriques hybrides rechargeables (VEHR) de plus de 30%.
Intitulé « Développement et évaluation d'un système de gestion de l'énergie en ligne basé sur un algorithme évolutif pour les véhicules électriques hybrides rechargeables », le rapport décrivant la recherche a été récemment accepté pour publication dans la revue IEEE Transactions on Intelligent Transportation Systems. Le travail a été dirigé par Xuewei Qi, un chercheur postdoctoral au Centre pour la recherche et la technologie de l'environnement (CE-CERT) au Collège d'Ingénierie de Bourns à UCR, et Matthew Barth, directeur du CE-CERT et professeur d'ingénierie électrique et informatique à UCR. Les VEHR, qui combinent un moteur à gaz ou diesel avec un moteur électrique et une batterie rechargeable, offrent des avantages par rapport aux hybrides conventionnels, car ils peuvent être rechargés en utilisant l'électricité du réseau, ce qui réduit leur besoin en carburant. Cependant, la course à l'amélioration de l'efficacité des VEHR actuels est limitée par les insuffisances de leurs systèmes de gestion de l'énergie (EMS), qui contrôlent la répartition de puissance entre le moteur et la batterie lorsqu'ils passent du mode tout-électrique au mode hybride. Bien que les hybrides rechargeables ne fonctionnent pas tous de la même manière, la plupart des modèles commencent en mode tout-électrique, fonctionnant sur l'électricité jusqu'à ce que leurs batteries soient épuisées, puis passent en mode hybride. Connu sous le nom de contrôle de mode binaire, cette stratégie EMS est facile à appliquer, mais n'est pas le moyen le plus efficace de combiner les deux sources d'alimentation. Lors d'essais en laboratoire, les stratégies de décharge combinée, dans lesquelles la puissance de la batterie est utilisée tout au long du déplacement, se sont avérées plus efficaces pour réduire au minimum la consommation de carburant et les émissions. Cependant, leur développement est complexe et, jusqu'à présent, il a exigé une quantité irréaliste d'information à l'avance. « En réalité, les conducteurs peuvent changer d'itinéraire, les bouchons de circulation sont imprévisibles, et les conditions routières varient, ce qui signifie que les EMS doivent fournir cette information en temps réel », a déclaré Qi. Le système EMS développé et simulé par Qi et son équipe combine des informations sur la connectivité des véhicules (tels que les réseaux cellulaires et les plateformes de crowdsourcing) et des algorithmes évolutifs - une méthode mathématique pour décrire des phénomènes naturels comme l'évolution, le fourmillement des insectes et le vol en formation des oiseaux. « En modélisant mathématiquement les processus d'économie d'énergie qui se produisent dans la nature, les scientifiques ont créé des algorithmes qui peuvent être utilisés pour résoudre des problèmes d'optimisation dans l'ingénierie », a déclaré Qi. « Nous avons combiné cette approche avec la technologie des véhicules connectés pour réaliser des économies d'énergie de plus de 30%. Nous avons atteint cet objectif en considérant les possibilités de recharge durant le déplacement, ce qui n'est pas possible actuellement avec les EMS existants. » Le présent rapport s'appuie sur les travaux antérieurs de l'équipe, montrant que les véhicules individuels peuvent apprendre à économiser du carburant à partir de leurs propres historiques de conduite. Parallèlement à l'application d'algorithmes évolutifs, les véhicules apprendront et optimiseront non seulement leur efficacité énergétique, mais partageront également leurs connaissances avec d'autres véhicules du même réseau routier grâce à la technologie des véhicules connectés. « Plus important encore, le système de gestion de l'énergie des VEHR ne sera plus un dispositif statique - il évoluera et s'améliorera activement pendant tout son cycle de vie. Notre objectif est de révolutionner le EMS des VEHR afin d'obtenir des économies de carburant encore plus importantes et des réductions d'émissions », a précisé Qi. Source : Electric Cars Report Contribution : Peggy Bédard Il y a quelques mois Hyundai a publié les chiffres initiaux de l'EPA pour sa IONIQ électrique. On avait alors estimé une autonomie de 177 km (110 miles) et une efficacité de 16,75 kWh/100 km (125 MPGe). Cette estimation initiale semble très pessimiste puisqu’avec une batterie de 30 kWh (28 kWh utilisable) la Nissan LEAF a une autonomie de 172 km (107 miles) EPA, seulement 4,8 km de moins que la Hyundai IONIQ qui est beaucoup plus efficace et a une capacité de batterie similaire.
Alors que le salon de l’auto de Los Angeles s'apprête à être lancé, où Hyundai présentera son VÉ au public américain, il semble que la compagnie ait révisé ses propres estimations EPA concernant l’autonomie et l'efficacité. Hyundai affirme maintenant que la IONIQ aura une autonomie de 200 km et un rendement combiné de 15,51 kWh/100 km (135 MPGe). Ces nouveaux chiffres semblent plus réalistes, maintenant que de vrais essais routiers se sont déroulés en Europe et ont prouvé que la Hyundai IONIQ était beaucoup plus efficace que d'autres VÉ présentement offerts. On peut aussi se demander combien d’autonomie supplémentaire la IONIQ électrique aurait obtenue si on avait utilisé des roues de 15 pouces (le standard de la variante hybride) au lieu de roues de 16 pouces (le standard de la variante électrique). Jusqu'à ce que nous puissions obtenir les chiffres officiels de l'EPA, il faut considérer ceux fournis par Hyundai comme des estimations qui pourraient changer à nouveau. Voici les spécifications de la IONIQ électrique comparées à d'autres populaires VÉ, autres que Tesla. Efficacité et autonomie : Hyundai IONIQ électrique 2017 15,51 kWh/100 km (135 MPGe) - 199,56 km (124 miles) Chevrolet Bolt EV 2017 17,64 kWh / 100 km (119 MPGe) - 383 km (238 miles) BMW I3 BEV 2017 (batterie de 94 Ah) 17,83 kWh / 100 km (118 MPGe) - 183,47 km (114 miles) Nissan LEAF 2016 (30 kWh batterie) 18,7 kWh / 100 km (112 MPGe) - 172,2 km (107 miles) En 2018, la Hyundai IONIQ devrait être dotée d’une nouvelle batterie d'une capacité d'environ 42 kWh, soit 50% de plus que les 28 kWh actuels. Il faudra maintenant voir ce qui plaira davantage aux consommateurs, des VÉ de plus en plus efficaces comme la Hyundai IONIQ ou dont la capacité brute de la batterie est plus intéressante ? Source : PushEVs Contribution : Peggy Bédard
La plus grande station de recharge rapide du monde est ouverte, SpaceX commence la construction de sa piste d'essai Hyperloop à Los Angeles, Evans Electric annonce le prochain moteur Axial Flux VÉ et quatre progrès qui viendront à bout de l’anxiété de l’autonomie : Voici un aperçu des actualités électromobiles de la journée. Pour augmenter la taille des images, vous n'avez qu'à cliquer dessus.
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Contribution : Peggy Bédard
Les véhicules électriques – actuellement à seulement 3 % du marché mondial de l'automobile – ont été nommés, aux côtés de l'énergie solaire photovoltaïque, éolienne et DEL, comme l'une des quatre technologies gagnantes à faible émission de carbone. Un récent rapport de Goldman Sachs prévoit que les véhicules électriques - qui comprend les hybrides et les voitures électriques pures - vont constituer plus du quart du marché automobile mondial en seulement 10 années, leur nombre passant d'environ 1 million aujourd'hui à près de 25 millions en 2025.
"Au cours des 10 prochaines années, nos analystes du secteur prévoient un taux d'augmentation des ventes annuelles, les parts de marché passeraient de 3 % aujourd'hui à 22 % en 2025", dit le rapport. Mais le rapport note également qu'avec une telle croissance sur le marché, il faudra des changements tout aussi importants aux éléments clés du marché tels que le coût et la performance. Ceci serait impératif avant que les consommateurs soient enclins à faire le changement. Heureusement, les analystes de Goldman Sachs estiment que ces changements sont en cours, avec les quatre changements technologiques clés, illustrés dans le graphique ci-dessous.
Comme vous pouvez le constater, les analystes de Goldman Sachs prédisent une chute de 60 pour cent du coût des batteries au cours des cinq prochaines années - de 14,250 $ aujourd'hui à 5,250 $ en 2020 - et une augmentation des performances globales de 70 %, comprenant l'autonomie de la batterie, le poids et la capacité.
Le graphique montre également, selon les analystes, que la portée d'une batterie de voiture électrique à faible rendement - actuellement d'environ 160 km, qui est un obstacle majeur à l'adoption par un grand nombre d'automobilistes - va augmenter à une moyenne de 275 km d'ici à 2020. La capacité moyenne d'une batterie d'EV, quant à elle, devrait augmenter de 10 kWh au cours de la même période, alors que l'on prévoit que le poids de la batterie moyen devrait être coupé en deux - de 250 kg maintenant à 120 kg en 2020. En plus de la baisse du coût des batteries et des améliorations technologiques importantes, le rapport souligne également l'importance du soutien favorable des autorités réglementaires pour l'adoption du véhicule électrique et du changement de modèles hybrides vers les voitures entièrement électriques. "À Londres par exemple, à partir de mai 2016, l'Ultra-Low Emission Zone n'exemptera plus les véhicules hybrides de la "Congestion charge». Des politiques similaires favorisant les véhicules électriques par rapport aux hybrides ont récemment été mises en place en Californie et à Beijing. Source : RenewEconomy Contributeur : Normand Shaffer Pour les fabricants automobiles et leurs fournisseurs, être écolo n’est pas une suggestion, c’est la clé du succès.
À une autre époque, les caractéristiques de sécurité étaient garantes de profitabilité. Plus une voiture était sécuritaire, plus elle était populaire même si son prix était plus élevé. Si on fait le parallèle, c’est la même chose pour l’efficacité énergétique et l’impact environnemental d’un véhicule aujourd’hui. L’économie de carburant et la responsabilité environnementale sont des aspects importants pour le consommateur. Nous atteindrons rapidement le point où les gens seront surpris ou déçus de constater qu’un véhicule est énergivore. General Motors a vendu pour 1 milliard de dollars de déchets provenant de ses usines à travers le monde. Il a également réduit sa facture énergétique de 435 millions en rendant ses usines américaines plus éco-énergétiques. Les fabricants automobiles doivent également tenir compte de normes plus strictes en matière d’émission de CO2 et d’économie de carburant partout sur la planète. Cette semaine, les technologies qui contribuent à réduire la consommation de carburant ont dominé la cérémonie de prix Automotive News Pace lors du congrès mondial des ingénieurs à Détroit. Source : Detroit Free Press Cinq Peugeot Ion ont été conduites sur plus de 67500 kilomètres lors d'un essai de 2 ans pour mesurer leur efficacité énergétique . Un groupe de recherche établi par Laborelec Belgique, avec le soutien de l'Université Vrije de Bruxelles, fut établi il y a deux ans pour recueillir des données détaillées sur la consommation d'énergie des voitures électriques . Financé par Electrabel , l'utilitaire électrique belge , ils ont acquis cinq véhicules électriques Peugeot Ion , essentiellement des clones de l'i-MiEV de Mitsubishi , dont plus de 30 000 exemplaires ont été vendus dans le monde . Différents bénévoles ont conduit les mini-voitures pour un total de 69 126 kilomètres, qui possédaient des capteurs embarqués pour la collecte de données sur la consommation d'énergie: la puissance utilisée pour propulser les VÉ, et l'autonomie supplémentaire ajoutée grâce au freinage régénératif. Les résultats sont impressionnants . Mesurée en watts heures par mile (Wh/mi) , la flotte de cinq voitures possède une moyenne de 293,16 Wh/mi . En supposant qu'il y a quelques 34 000 wattheures d'énergie dans un gallon d'essence , cela correspond à l'équivalent de 115 miles par gallon (2 litres par 100 km) dans un environnement d'utilisation normal, et non pas une piste d'essai isolée ou un dynamomètre en laboratoire. Les chercheurs ont également constaté que le freinage par récupération a permis d'améliorer l'efficacité de la flotte par 11,86% . L'étude a révélé que le plus gros consommateur d'énergie était le chauffage nécessaire pour fournir au conducteur et aux passagers un environnement confortable durant les mois d'hiver. Les premiers VÉ utilisaient un chauffage résistif très énergivore, mais plusieurs constructeurs offrent maintenant des systèmes plus efficaces utilisant une pompe à chaleur. Globalement, le pourcentage d'énergie détournée pour faire fonctionner les systèmes de soutien fut de 31%. Mais même à ce niveau, les VÉ sont considérablement plus efficaces que leurs homologues à essence ou diesel . En termes d'efficacité de-prise-à-roue , ils font démontré en moyenne une efficacité de 54,12 %. Apparemment , l'un des pilotes d'essai a été tellement impressionné par la performance de la voiture électrique qu'on lui avait prêtée qu'il est allé s'en acheter une pour lui-même! |
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