Le multisegment électrique de BMW, le IX3 ne sera malheureusement pas disponible aux États-Unis21/7/2020
La première des voitures électriques de nouvelle génération de BMW est maintenant disponible sur le marché , mais elle ne sera pas encore vendue aux États-Unis.
Le multisegment électrique BMW iX3 2021 était initialement prévu pour les États-Unis, mais BMW ne prévoit plus l'offrir en Amérique. L'iX3 sera lancé en Chine, où il sera également construit, plus tard cette année. Le nouveau iX3 est basé sur le multisegment X3 et donc sur le Model Y de Tesla. Il est propulsé par un seul moteur électrique monté à l'arrière, produisant 282 chevaux et 295 livres-pied de couple. BMW a déclaré que son ensemble de composants de groupe motopropulseur de VÉ pourrait supporter une transmission intégrale, mais l'iX3 sera uniquement offert en version à propulsion arrière. BMW confirme une accélération de 0 à 100 km/h en 6,8 secondes, soit 0,8 seconde plus lent que le X3 sDrive30i, le modèle X3 à essence à propulsion arrière de base pour le marché américain. La vitesse maximale de l'iX3 est limitée électroniquement à 180 km/h. Une batterie de 80 kilowattheures montée sous le plancher bâtie sur une architecture et des systèmes d'alimentation améliorés de cinquième génération permettra une autonomie estimée à 460 km basée sur le cycle de test européen le WLTP (Worldwide Harmonized Light-Duty Vehicles Test Procedure). Un test équivalent de l'EPA des États-Unis serait légèrement inférieur.
2021 BMW iX3
L'iX3 est équipée pour permettre une recharge rapide CC jusqu'à 150 kilowatts. Cela permettrait d’ajouter 100 km d'autonomie en 10 minutes de recharge ou une recharge de 80% en 34 minutes, selon BMW. BMW avait prévu mettre l'iX3 sur le marché aux États-Unis en décembre dernier. À la suite de menaces tarifaires du gouvernement américain et à la forte croissance des VE en Europe, les plans ont changé. L'absence de transmission intégrale, qui pourrait limiter l'attrait de l'iX3 parmi les acheteurs de multisegments américains, a peut-être également été un autre facteur. La production de l'iX3 est l'étape tant attendue de BMW vers la production de masse de voitures électriques, en plus des i3 vendus jusqu'à présent. BMW prévoit toujours 12 modèles entièrement électriques d'ici 2025 . La berline i4 inspirée par le Model 3 de Tesla et le VUS iNext sont attendus en 2021. Tous deux devraient être disponibles aux États-Unis. Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
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La nouvelle berline électrique phare de BYD, la Han EV, sera mise en vente en Chine ce mois-ci, a annoncé la société la semaine dernière.
La Han EV de BYD est en développement depuis dix ans et pourrait être le modèle qui permettra à BYD de mettre sur le marché un volume significatif de véhicules en Europe et aux États-Unis. C'est également le premier véhicule de BYD équipé de sa nouvelle batterie au lithium-phosphate de fer, appelée Blade , que la société espère vendre à d'autres constructeurs automobiles sur la planète. L'an dernier, BYD s'est associé à Toyota pour le développement de véhicules électriques en Chine, ce qui pourrait être le début d'un renouveau. La Han offrira une traction avant ou une transmission intégrale et pourra accélérer à 100 km/h en aussi peu que 3,9 secondes sous la traction AWD. Elle dispose également d'une distance d'arrêt de 32 m à 100 km/h, et est équipée d'un système Bosch pour un freinage précis, compétitif aux berlines de Tesla et de BMW.
BYD Han EV
Selon l'entreprise, avec ses batteries de 77 kWh ou de 65 kWh, la Han peut parcourir 605 km ou 505 km selon la norme NEDC (Nouveau Cycle de Conduite Européen). Bien qu'il n'y ait pas de conversion simple car ce sont des normes différentes, il est probable que le modèle Han à plus longue autonomie fournisse plus de 405 km selon les normes de l’EPA. Par exemple, la Porsche Taycan 4S est évaluée à 463 km selon la NEDC mais à seulement 326 km selon l’EPA. La batterie de BYD priorise la sécurité et n'ajoute pas d'autonomie au détriment de la sécurité, dit la société. En mars, selon la compagnie la batterie Blade était restée au frais pendant les tests de pénétration de clous, alors que le même test avait provoqué une surchauffe ou un incendie sur d’autres modèles de batteries. BYD confirme avoir également chauffé la batterie jusqu’à 572 degrés Fahrenheit (300 degrés Celsius) et de lui avoir imposé une surcharge 260% supplémentaire à sa capacité sans créer un incendie. La Han est une grande berline, et se compare plutôt au Model S qu'au Model 3. Elle mesure 4.9784 m de long, 1.91 m de large et 1.52 m de haut et roule sur un long empattement de 2.92 m. Le poids à vide est d’environ 1995 kg, ce qui la rend un peu plus légère que le modèle S.
BYD Han EV
Parmi les autres points techniques notables, citons un module inédit de commande de moteur MOSFET, un processus d’assemblage au laser avancé pour assurer la résistance du toit et un coefficient de trainée de seulement 0,22. La Han est également équipée de 11 coussins gonflables standards, six caméras et plusieurs filtres de purification de l'air. En Chine, la Han intègrera la connectivité Huawei 5G et un système d'aide à la conduite DiPilot. BYD a produit plus de véhicules électriques que toute autre entreprise dans le monde pendant plusieurs années consécutives jusqu'à la fin de 2019, lorsque Tesla a dépassé sa production. En Chine, le modèle Han EV est évalué à environ 32 800 USD, allant jusqu'à une version de performance à quatre roues motrices à environ 40 000 USD. Une version hybride rechargeable sera également offerte à 31 400 USD. Les efforts de développement de VÉ précédant le modèle e6, ont résulté en une faible accélération, une conduite et une maniabilité insipides, et des panneaux intérieurs et des pièces de garniture qui ressemblaient à un retour aux voitures économiques japonaises des années 80 ou 90. Mais l'e6 a cependant été construite sur une base solide: une recharge sûre et une autonomie prévisible.
BYD e6 EV - Driven, juin 2016
BYD a déjà produit le e6 pour assurer le service de taxi sur plusieurs marchés nord-américains ce qui signifie que le modèle a toujours respecté les normes EPA y compris en 2020, en offrant une autonomie confirmée EPA de 300 km mais il n’a toujours pas mis sur le marché américain de modèle disponible pour les consommateurs. Le Han n’a rien à voir avec ces précédents véhicules. Il a été monté avec des panneaux en bois véritable, un revêtement en cuir nappa et des garnitures en aluminium. Il prétend offrir le meilleur de l'esthétique du design oriental et occidental et sera livré avec des feux arrière distinctifs Dragon Claw.
BYD Han EV
Green Car Reports a contacté BYD concernant ses plans américains et attend plus d’informations. Maintenant que BYD semble avoir fait un bond dans le futur, ce constructeur automobile, qui a déjà vendu plus de véhicules que Tesla, pourrait rattraper son retard rapidement. Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Une décennie après l'introduction de sa Leaf compact EV, Nissan a officiellement dévoilé aujourd’hui son VUS électrique l’Ariya. L'Ariya promet de secouer le marché des véhicules électriques avec un multi segment tout électrique attrayant offrant jusqu'à 485 km sur une charge alors que son modèle de base sera disponible à partir de 40000 USD. Malheureusement, il ne sera mis en vente qu'en 2021.
L'Ariya sera disponible en configuration à traction avant et à traction intégrale. On proposera deux formats de batteries: les versions 63 kWh et 87 kWh. Compte tenu de la taille relativement petite de l'Ariya, un véhicule du groupe C un peu plus court qu'un Nissan Rogue, la version équipée de la plus grosse batterie devrait permettre d’atteindre cette autonomie de 485 km. L'Ariya est environ 10 cm plus courte que le Tesla Model Y. Ashwani Gupta, directeur des opérations de Nissan, a pris la parole lors de l'évènement diffusé en direct depuis Yokohama, au Japon. « L'Ariya démontre notre engagement à répondre à la demande des clients pour les multi segments électrifiés, automatisés et informatisés les plus avancés. » La société prévoit que les ventes de ses VÉ et de ses modèles électrifiés e-POWER dépasseront le million d'unités par an d'ici la fin de l'exercice 2023. L'Ariya aura un rôle important dans la réalisation de cet objectif. Les ventes de la Nissan Ariya débuteront au Japon vers juin 2021. Le nouveau VÉ de Nissan sera disponible aux États-Unis dans un peu plus d'un an, selon un porte-parole de la société. La société a refusé de commenter les objectifs de ventes aux États-Unis, mais a confirmé que l'Ariya serait vendu dans les 50 États.
Nissan est finalement passé d’un système refroidi à l’air de la Leaf à un système refroidi par liquide. Lors d'une rencontre médiatique précédant le dévoilement, Makoto Fukada, le responsable du projet Ariya, a suggéré que la décision visait principalement à accélérer les temps de recharge.
Nissan a été inspiré par les commentaires des utilisateurs de Leaf concernaient le temps nécessaire pour parcourir de longues distance allant de 500 à 800 kilomètres en incluant le temps de recharge. Lors de tests de stimulation, Nissan évalué que leur véhicule pourrait parcourir 800 kilomètres en 8 heures, incluant le temps de recharge. C'est le genre de performance visé et pourquoi ils ont conçu cette nouvelle plateforme pour VÉ. En d'autres termes, l'arrêt à une borne de recharge sur un trajet de 800 km doit être rapide et la batterie doit rester froide. La société offrira les versions nord-américaine et européenne de l'Ariya avec une recharge rapide de 130 kilowatts CC en utilisant la norme CCS. Nissan a déclaré que l'on pourra ajouter une autonomie additionnelle de 280 km en 30 minutes. Les cellules de la batterie proviendront de la compagnie CATL. Nissan s'est également éloigné de l'assemblage des cellules de la Leaf pour favoriser un assemblage de cellules prismatiques. Le passage de Nissan à la norme CCS sera un coup dur pour la norme Chademo aux États-Unis et en Europe. La recharge de niveau 2 sera limitée à 7,2 kilowatts. Fukada a rejeté l'idée que 7,2 kW n'est pas assez rapide. Il a suggéré que la plupart des propriétaires se rechargent de toute façon pendant la nuit, afin de profiter des économies de rabais. Le port de recharge sera du côté passager du véhicule. Au Japon, l'Ariya utilisera la norme CHAdeMO pour le port de recharge rapide DC d'un côté et le niveau 2 de l'autre. L'Ariya proposera également l'e-Pedal, le système de conduite agressif à une pédale de Nissan. Il utilisera le système avancé d'assistance à la conduite de nouvelle génération ProPILOT Assist 2.0, équipé d'un système de surveillance du conducteur pour permettre une conduite « mains libres » sur certains segments routiers.
Mais à quoi ressemblera-t-il? Nissan qualifie son nouveau modèle : «de concept futuriste japonais intemporel». Giovanny Arroba, directeur principal du département de design, a expliqué le processus de développement du véhicule : Il s'agit d’une approche tout à fait innovatrice, et ils souhaitent non seulement faire un autre VUS du groupe C, mais ils veulent également capturer l'aspect futuriste de leur nouvelle plateforme électrique, un porte-à-faux court à l'avant, un véhicule plus haut et une vision dominante sur la route.
Ce véhicule reflète une robuste fluidité. Nissan a réalisé que l'aérodynamisme est très important pour atteindre une plus grande autonomie. Ils ont souhaité assurer le maximum d’énergie permise par la transmission en créant des lignes épurées et puissantes. Les éléments de climatisation et de chauffage ont été regroupés sous le capot. Il n'y a pas de coffre à bagages avant. Pour maximiser l'espace intérieur, il n'y a pas non plus de console centrale. Des sièges contours permettent aux passagers à l’arrière d’avoir une meilleure vision de la route, donnant également l’impression d'un environnement plus spacieux .
Nissan promet que l'Ariya aura plus d'espace pour les jambes et une capacité d’interaction plus facile entre les passagers en avant et en arrière. La société décrit la cabine comme étant silencieuse, permettant aux occupants de se détendre et de profiter de l'espace sans stress, comme dans un salon. Les dirigeants ont souligné qu’une cabine confortable et spacieuse était propice à l’utilisation du ProPilot de Nissan.
Voici les spécifications de l'Ariya.
Nissan a des années de retard dans l'introduction de son deuxième véhicule électrique grand public. Mais l'entreprise semble avoir tiré de nombreuses leçons des dernières années et pris beaucoup de bonnes décisions. L'Ariya pourrait devenir le multi segment, le plus couru sur le marché. À 40 000 USD, son prix est intéressant. Le modèle qui offrira la plus longue autonomie coûtera plus cher, mais il est important d'offrir une version de 485 km avec une recharge rapide et efficace. Enfin, Nissan est passé au refroidissement liquide et à la norme CCS. Ce sont deux décisions que les clients réclamaient depuis longtemps. Il serait intéressant que l'Ariya soit disponible sur le marché dès cette année au lieu de l’an prochain. Car dès l'an prochain, la concurrence de VW, Volvo, Ford et GM sera féroce sans oublier, bien sûr, le Model Y de Tesla qui est sur le marché depuis déjà quelques mois. Néanmoins, Nissan va livrer un véhicule électrique qui offrira une bonne autonomie, à la fois sobre et abordable, doté d'une technologie compétitive. Ce véhicule devrait être concurrentiel dans le marché des VÉ. Electrek
Contribution: André H. Martel
Le candidat démocrate à la présidence veut que l'Amérique devienne le leader des véhicules propres, et l'UAW a approuvé son plan.
Le candidat démocrate à la présidence Joe Biden a partagé hier son plan pour un avenir plus propre, qui comprend des incitatifs pour accroître la production de véhicules électriques. Biden a annoncé un programme de prime à la casse pour offrir aux consommateurs des incitatifs ou des rabais pour remplacer les véhicules à essence par des véhicules électriques. Biden a également annoncé qu'il souhaitait remplacer la flotte de véhicules du gouvernement américain par des véhicules électriques fabriqués aux États-Unis afin de stimuler la demande. Le candidat à la présidence a partagé son plan sur les changements climatiques hier. Une grande partie du plan concerne les véhicules électriques. Le candidat a confirmé que son objectif était que les États-Unis deviennent le leader du développement des véhicules électriques. Selon lui, ce qui aurait le plus d'impact sur les conducteurs est un plan visant à offrir des incitatifs ou des rabais aux consommateurs pour échanger leurs voitures plus anciennes et énergivores contre des véhicules électriques fabriqués en Amérique. Cela ressemble essentiellement au programme de prime à la casse de 2009, où les gens pouvaient remplacer leurs vieux véhicules par des véhicules moins énergivores. Cependant hier lors de son discours, Biden n'a pas dévoilé les détails du programme tels que le montant des incitatifs ou ce qui devrait être la définition d’une mauvaise efficacité énergétique. Le plan semble avoir été inspiré par le projet du sénateur Chuck Schumer, un démocrate de l’État de New York qui coûterait 454 milliards de dollars sur une période de10 ans pour inciter les gens à échanger leur voiture à essence contre un véhicule tout électrique, hybride ou à hydrogène. Remplacement de la propre flotte du gouvernement Biden a annoncé qu'il proposerait également un plan pour remplacer l'énorme flotte de véhicules gouvernementaux des États-Unis par des véhicules électriques qui, comme ceux du programme de rabais, seraient fabriqués et achetés aux États-Unis. Il a également déclaré que son gouvernement va supporter la demande et offrir des subventions aux usines afin que les constructeurs automobiles et leurs fournisseurs intensifient leurs capacités de production, pour que les États-Unis et non la Chine deviennent les leaders mondiaux de la production de véhicules propres. En ce qui concerne les infrastructures, le plan prévoit également la construction d'un demi-million de nouvelles bornes de recharge pour véhicules électriques à travers le pays. Ce boom des points de recharge atténuerait une partie de l'anxiété des consommateurs face à l'autonomie qui continue de ralentir l’adoption des VÉ. Biden a finalement déclaré que son plan créerait un million d'emplois bien rémunérés dans l'industrie automobile. Car and Driver
Contribution: André H. Martel
Fin 2019, des véhicules électriques avaient été déployés dans plus de 100 pays. Avec une croissance spectaculaire jusqu'en 2019, les ventes de véhicules électriques de tourisme ont dépassé 7 millions environ deux fois plus vite qu'il n'en a fallu aux hybrides conventionnels, malgré des coûts et des infrastructures plus importants à supporter.
Les ventes cumulées de véhicules électriques pour passagers en Chine jusqu'en 2019 ont atteint 3,66 millions de véhicules, soit 48% du stock mondial. Les dix autres principaux marchés en termes de ventes cumulées de véhicules électriques de tourisme comprennent les États-Unis, l'Allemagne, la Norvège, le Royaume-Uni, les Pays-Bas, la France, le Canada, le Japon et la Suède. Tous ces marchés ont des règlementations, des incitatifs, le déploiement d'une infrastructure de recharge et des promotions visant les consommateurs pour stimuler l'adoption des véhicules électriques. Il y a eu également environ 18, 000 ventes de véhicules à pile à combustible à hydrogène dans le monde de 2013 à 2019, dont la plupart aux États-Unis (44%), en Corée du Sud (28%) et au Japon (20%). Les ventes cumulées de véhicules électriques lourds ont été inférieures à 1 million jusqu'en 2019, dont plus de 98% en Chine.
La part des véhicules électriques dans les ventes de voitures particulières neuves augmente, atteignant un niveau record de près de 3% dans le monde en 2019. La Norvège a atteint 58% de ventes de véhicules électriques pour l'ensemble de son marché en 2019, se classant ainsi au premier rang mondial. C'est la première fois que la part des véhicules électriques sur un marché national dépasse 50%. Neuf zones métropolitaines ont déployé plus de 100 000 véhicules électriques privés jusqu'en 2019. Les deux principales villes, Shanghai et Pékin, comptaient toutes deux plus de 300 000 véhicules électriques privés. La Chine représentait six des dix principaux marchés locaux de vente d'électricité dans le monde. Plus d'une douzaine de pays ont proposé des délais de transition vers les véhicules zéro émission au cours des trois prochaines décennies. En outre, de nombreux États et provinces ont fixé des objectifs plus agressifs que leurs gouvernements nationaux, et les villes, en particulier, visent une transition beaucoup plus rapide. À tous les niveaux, les gouvernements ont mis à profit une variété d'outils politiques pour surmonter les obstacles à la venue des VÉ et stimuler le marché. Les mesures politiques comprennent des règlementations pour garantir une grande disponibilité de VÉ, des incitatifs financiers pour rendre le coût des VÉ compétitifs, une infrastructure de recharge pour faciliter l’utilisation des VÉ et des campagnes pour accroître la sensibilisation des consommateurs. Les marchés à plus forte consommation de véhicules électriques ont mis toutes ces actions en place, et ils ont également tendance à tirer des enseignements des programmes de coopération internationale pour accélérer leur transition vers les véhicules électriques. Bien que la règlementation au niveau de l'UE ait été planifiée jusqu'en 2030, les gouvernements européens n'ont généralement pas converti leurs objectifs à 100% zéro émission en lois. Les autres principaux marchés comme la Chine et les États-Unis bénéficient de règlementations locales et régionales qui favorisent l’électromobilité, Bien que des progrès aient été accomplis en 2019, la transition mondiale vers les véhicules électriques n'en est encore qu'à ses débuts. La Norvège est le seul pays qui semble vraiment sur la bonne voie pour atteindre son objectif en matière de véhicules électriques. Si la Norvège continue de croître à son rythme actuel, elle pourrait atteindre son objectif de véhicules 100% électriques en 2025. Les autres juridictions qui ambitionnent d'électrifier les véhicules devront faire des progrès significatifs pour atteindre leurs objectifs. Un soutien politique continu, ainsi que des innovations dans la technologie des véhicules et des progrès dans la construction d'infrastructures, seront nécessaires pour accélérer les taux de croissance et garantir que les objectifs d'électrification des véhicules soient atteints. Par Hongyang Cui , Dale Hall et Nic Lutsey ICCT (International Council on Clean Transportation)
Contribution: André H. Martel
CAMION LION8 ZERO EMISSION REFUSE (Groupe CNW / The Lion Electric Co.)
Lion Electric Co. (Lion) et Boivin Évolution (BEV) sont fiers d'annoncer les premières ventes de châssis Lion8 à carrosserie entièrement automatisée à Waste Connections, Inc., un chef de file fournisseur de services de collecte, de transfert, de recyclage et d'élimination des déchets solides non dangereux aux États-Unis et au Canada . L'introduction de ces véhicules électriques sur les marchés de Washington et de la Floride représentera les premières applications des camions zéro émission avec des bennes de collecte des déchets entièrement électriques et des bras automatisés en Amérique du Nord . Pour Waste Connections, cet investissement favorise les efforts de développement durable de la société et est conforme à son engagement à développer et à étendre ses initiatives environnementales grâce à la technologie et à l'innovation. Développée pour le marché électrique, la combinaison du châssis Lion8 et de la carrosserie tout électrique à chargement latéral BEV offre une solution de gestion des déchets rentable, qui réduit les émissions de gaz à effet de serre. «Nous sommes fiers de notre position de chef de file de l'industrie avec l'introduction des véhicules électriques Lion-Boivin sur nos marchés et nous sommes impatients d'étendre leur application», a déclaré Worthing F. Jackman , président et chef de la direction de Waste Connections. "Cet investissement dans des véhicules zéro émission renforce nos efforts continus pour réduire notre impact environnemental et étendre nos capacités au sein des communautés que nous desservons." Les avantages du Lion8 avec BEV
Jamais auparavant les camions de collecte des déchets n'ont été aussi bénéfiques pour notre planète, notre société et notre qualité de vie. " Nous sommes reconnaissants à Waste Connections d’assumer son rôle de chef de file du mouvement électrique à usage intensif et nous sommes ravis qu'ils aient choisi Lion pour les aider dans leur transition vers une flotte zéro émission. Je suis très confiant que les camions à ordures tout électriques de Lion seront un ajout précieux aux opérations de ramassage des déchets. J'espère que cette transaction inspirera tous ceux qui cherchent un moyen de transport économique, durable et environnementalement acceptable comme la solution pour tirer parti des avantages substantiels de l' électrification " Marc Bedard , PDG - Fondateur, The Lion Electric Co. " Nous sommes fiers d'avoir été choisis par Waste Connections pour l'électrification de leur flotte de camions de collecte des ordures. Cette introduction des véhicules électriques marque le début d'une nouvelle tendance vers un environnement plus propre ." Claude Boivin , fondateur et PDG, Boivin Évolution CISION
Contribution: André H. Martel
Les véhicules électriques ont connu une "année record" en 2019 avec des ventes mondiales dépassant les 2 millions, mais ils ne représentent encore qu'environ 1% des voitures sur la route dans le monde, selon un rapport de l'Agence internationale de l'énergie publié lundi.
La Chine a compté à elle seule pour près de 47% des ventes mondiales de véhicules électriques légers en 2019. Plus de 3,3 millions de véhicules électriques légers circulaient dans ce pays à fin 2019. Huit autres pays disposent d’un parc de plus de 100 000 voitures électriques en circulation (par ordre d’importance) : les États-Unis, la Norvège, le Japon, le Royaume-Uni, l’Allemagne, la France, les Pays-Bas et le Canada. Cependant, la pandémie de coronavirus a été un empêchement majeur à la croissance des ventes de véhicules, bien que les véhicules électriques aient été moins touchés que les voitures traditionnelles. Mais même si l’on met de côté la crise de la COVID 19, la croissance des véhicules électriques demeure loin du rythme de croissance nécessaire pour se conformer au scénario prévu par l’Agence Internationale de l’Énergie dans la cadre de l'accord de Paris sur le climat. Selon les prévisions et en fonction des politiques actuelles, le nombre de voitures, camions et bus électriques dans le monde devrait atteindre environ 140 millions de véhicules en 2030. C'est bien en deçà des 245 millions prévus dans le scénario de développement durable de l'Agence Internationale de l’Énergie. Axios.com
Contribution: André H. Martel
Alors que Ford donne des signaux mitigés sur son engagement envers les véhicules tout électriques au cours de la prochaine décennie, certaines prises de position pourraient nous laisser douter de son implication.
D'une part, la compagnie semble entièrement investie dans l’électromobilité. Ford est parmi les quelques constructeurs automobiles qui se sont rangés du côté de la Californie et des 22 autres États pour s'opposer aux efforts fédéraux visant à annuler le droit de l'État à fixer ses propres règles d'émissions. Ford a de plus confirmé son investissement de plus de 11 milliards de dollars pour produire 40 véhicules électriques, dont 16 véhicules tout électriques dès 2022. D'autre part, Ford a récemment annulé son entente avec Rivian pour développer un modèle Lincoln. Sa Mustang Mach-E 2021, de la taille de la Tesla Model Y, témoigne de son intérêt, mais Ford a également limité sa production durant sa première année à 50 000 véhicules, ce qui est inférieur au nombre de Tesla Model 3 livrées en 2019. Et il a été impossible de déterminer avec eux leurs objectifs de ventes de VÉ au cours de la décennie en cours.
2021 Ford Mustang Mach-E
Mercredi dernier, lors d’une rencontre virtuelle, le directeur mondial de l'électrification de Ford, Mark Kaufman, a abordé certaines de ces préoccupations et a donné ce qui pourrait être le meilleur aperçu des objectifs de la société concernant les véhicules électriques. «Vous pouvez imaginer que nous avons beaucoup de discussions à l’interne à propos de l'adoption des VÉ. » Les approches analytiques normales n'aident pas, a-t-il dit, car il n'y a vraiment aucunes données historiques qui peuvent nous permettre de modéliser le futur des VÉ. Malgré tout, à ce jour, Ford estime que d'ici 2030, jusqu'à 33% de tous les véhicules vendus dans le monde pourraient être des véhicules électriques. Cela ressemble aux prévisions de Bloomberg New Energy Finance dans leur rapport intitulé: Electric Vehicle Outlook 2020, publié la semaine dernière. Globalement, 28% des voitures particulières devraient être électriques en 2030, contre 2,7% en 2020. Le marché américain passera à un peu moins de 2% des ventes en 2020 à environ 26%. "Beaucoup de mesures gouvernementales dans le monde entier vont nous forcer la main", a déclaré Kaufman. «Pour que Ford puisse répondre à cette demande, nous devrons vraiment trouver de bonnes raisons pour inciter les clients à faire l’acquisition des produits excitants, qui offriront de grandes capacités, de nouvelles fonctionnalités qui ne sont pas disponibles dans un véhicule à propulsion conventionnelle. C’est de cette façon que nous pourrons assurer cette transition d’ici la fin de la décennie. » Tels sont les éléments qui permettent à Ford de croire que la diminution du prix de l’essence ne devrait pas avoir d’impact sur le succès de ses véhicules électriques comme son nouveau Mach-E.
2021 Ford Mustang Mach-E
"Nous croyons que les gens achètent des VÉ tout d’abord parce qu'ils sont d'excellents produits et peut-être parce que leur coût de possession est très important", a-t-il déclaré. "Si en revanche, vous prenez seulement en considération le coût de possession comme principale raison d'achat, le très bas prix de l'essence pourrait être un inconvénient majeur." En général, le prix du carburant et les ventes de Vé sont de moins en moins en corrélation. Alors qu'une augmentation extrême du prix du carburant pourrait stimuler les ventes de voitures électriques, il n'y a pas ou peu de précédent pour démontrer qu'une baisse soudaine du prix de l’essence, comme ce que nous avons vécu plus tôt cette année, entraînera une baisse des ventes de véhicules électriques. Cependant, un ralentissement économique durable pourrait devenir une plus grande préoccupation, et jusqu'à présent, les rapports sont partagés à savoir si les VÉ vont prendre ou perdre des parts de marché. En avril, le cabinet d'études de marché Wood Mackenzie faisait partie d'une minorité de cabinets prévoyant que les véhicules électriques pourraient perdre du terrain cette année dans le monde. Cela n'a pas ébranlé General Motors, qui n’a pas modifié, durant la pandémie, ses prévisions et ses objectifs sur «l'avenir tout électrique», et elle a même réduit ses dépenses en retardant certains projets qui touchaient ses véhicules à combustion interne tout en accélérant le programme pour ses véhicules électriques . GM a déclaré qu'avec ses véhicules électriques de nouvelle génération, elle prévoyait débuter l'année prochaine en douceur, mais augmenter sa cadence jusqu'à un million de ventes annuelles de véhicules électriques d’ici 2025, répartis principalement entre la Chine et les États-Unis. Elle espère que la tendance se poursuivra à la hausse pour le reste de la décennie, ce qui lui permettrait de réduire les coûts de fabrication de véhicules en passant d’un simple produit de niche à un produit à plus grande échelle.
Rivian R1S
En revanche, chez Ford, le projet Rivian est toujours vivant, a déclaré Kaufman. Il a déclaré que l'équipe avait réalisé "que cette innovation et que cette coproduction avaient permis de développer une dynamique tout à fait différente." Quelque part le nouveau F-150 électrique et le Mach-E, laissent entrevoir un futur électrique pour Ford dans la mesure ou l’on ajoutera de nouveaux produits à ces deux nouveaux modèles. Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Alors que l’on peaufine les plans de relance économique, le moment est venu d'entamer la transition vers une économie propre et prospère.
Nous avons connu une baisse du prix du pétrole ce mois-ci due à la crainte de manquer d’espace de stockage au milieu de la pandémie actuelle. Bien que largement rapporté par les médias, ce plongeon ne dura qu’un moment et ne fut qu’une brève distraction. Les prix sont maintenant de retour au-dessus de zéro, mais les contrats à terme devraient subsister à des niveaux sans précédent.
Ce qui est important à retenir de cette chute de valeur exceptionnelle, c'est que la crise du COVID-19 a placé le secteur des combustibles fossiles dans un état si précaire qu'elle pourrait accélérer l’apogée des combustibles fossiles. C’est l'occasion de planifier une transition canadienne vers une économie verte dans le cadre de la reprise. La crise du charbon nous a clairement démontré que les technologies propres peuvent avantageusement remplir le vide. Avant la pandémie, la croissance de la demande de combustibles fossiles était de 1%. En outre, le prix du pétrole et du gaz avaient chuté de 5% sur le marché boursier américain, contre 15% il y a dix ans. Les sociétés pétrolières et gazières ont sous-performé sur le Dow Jones depuis environ cinq ans. Les spécialistes estiment que la demande des produits pétroliers devrait atteindre son apogée en 2023 et les investisseurs s’inquiètent de plus en plus. La situation critique du charbon nous a démontré que suite à la baisse de la demande, les alternatives de technologies propres ont pris la relève. Conséquemment, l’industrie du charbon n’était plus rentable et donc n’était plus en mesure d’opérer. En plus des coûts d'extraction et de production élevés pour les carburants non conventionnels, des prix bas et une offre excédentaire dans le secteur du pétrole et du gaz minaient déjà l’industrie bien avant COVID-19. De plus, alors que les carburants conventionnels opèrent à coûts fixes, les prix des technologies propres continuent de baisser. Ces conditions de marché déjà précaires ont été exacerbées par la récente décision de l'Arabie saoudite d'éliminer la concurrence des producteurs de pétrole non conventionnels en inondant le marché du carburant à bas coût. La COVID-19 combinée à ces facteurs a créé une tempête parfaite dans l'industrie pétrolière et gazière, offrant l’opportunité de faire la transition verte grâce à des plans de relance économique. Pour 80% de la population mondiale qui dépend des combustibles fossiles importés, il n'y a aucun incitatif à revenir à d'anciens paradigmes. En effet, il est préférable de produire ses besoins énergétiques localement et, le cas échéant, de développer des technologies propres et de les exporter vers des marchés extérieurs. Cela ouvre la voie à la création de nouveaux emplois, par opposition à la sortie de ressources financières vers des régions restreintes du globe où les combustibles fossiles sont extraits et produits. Le moment ne pourrait être mieux choisi pour mettre fin aux subventions aux combustibles fossiles et investir dans des technologies canadiennes propres. COVID-19 et politique des pipelines Au cœur de la pandémie de COVID-19, le 31 mars 2020, le gouvernement albertain de Jason Kenney a annoncé qu'il investirait 1,1 milliard de dollars américains en capitaux pour l'achèvement du pipeline Keystone XL. Cela s'ajoutait à une garantie de prêt de 4,2 milliards de dollars américains accordée par le gouvernement de l'Alberta au propriétaire de Keystone, TC Energy. La réponse du géant pétrolier à l'annonce de l'aide de l'Alberta a été immédiate. Il est entendu que TC Energy devrait racheter les actions du gouvernement de l'Alberta et refinancer la dette une fois que le pipeline sera mis en service. À cause de la difficulté de financement, TC Energy avait connu des retards dans l'obtention des permis et, avant l'éclosion de COVID-19, la compagnie a dû faire face à de nombreuses protestations publiques. Le financement par effet de levier de l'Alberta a conduit TC Energy à émettre des obligations de 2 milliards de dollars le 1er avril 2020, issues par la Banque de Montréal, la Banque Royale du Canada, la Banque Scotia et la TD, la CIBC avec la Banque Nationale comme cogestionnaires, incluant le groupe BlackRock en tant que détenteur d'obligations. Le lendemain, Citibank et JPMorgan Chase ont confirmé avoir émis une obligation de 1,25 milliard de dollars américains pour permettre à TC Energy de rembourser sa dette et financer les investissements à long terme, en collaboration avec les méga banques japonaises MUFG, Mizuho et SMBC. Liberty Mutual a complété le montage en émettant une obligation de 15,6 milliards de dollars pour assurer les risques de construction. Pourtant, l'enthousiasme pour Keystone XL pourrait être de courte durée, puisque le projet de gazoduc a connu un autre revers judiciaire le 11 mai dernier. Ce jour-là un juge de district fédéral américain a confirmé une décision qui a annulé le permis de la compagnie Nationwide 12 qui avait autorisé les travaux de dragage dans toutes les voies navigables américaines. Cela signifie également que de nombreux autres projets pétroliers et gaziers américains pourraient être retardés dans l'attente d'autres examens environnementaux. Le gouvernement Trudeau a également annoncé le 31 mars dernier que, malgré la pandémie, la construction du pipeline Trans Mountain pour livrer le pétrole des sables bitumineux à la côte du Pacifique se poursuivrait comme prévu. Se pourrait-il que la pandémie soit le moment idéal pour entreprendre la construction de ces deux pipelines de sables bitumineux alors que les manifestants sont en quarantaine? Le déclin de l'ère des combustibles fossiles Pour répondre aux questions sur les perspectives futures du secteur des sables bitumineux, il faut examiner les effets combinés de trois facteurs : la production de pétrole de schiste aux États-Unis qui entraine une surabondance mondiale de pétrole; l'accord de gestion de la crise pétrolière entre l'Arabie Saoudite, la Russie et les États-Unis; et l'effondrement économique provoqué par la pandémie et la baisse consécutive de la demande de pétrole. Le récent accord conclu entre l'Arabie saoudite, la Russie et les États-Unis pour limiter la production à 10 millions de barils par jour offre une marge de manœuvre pour des ajustements progressifs dans la façon dont la production sera réduite. Néanmoins, l'accord aura peu d'impact sur le bas prix du pétrole car même une production réduite signifie toujours une production élevée si on inclut les autres producteurs. Par conséquent, les sources non conventionnelles telles que les sables bitumineux, le gaz de schiste et le pétrole offshore deviendront des dommages collatéraux. Au début de mai, le pétrole lourd de Western Canadian Select, le plus gros flux de brut lourd du Canada, se négociait à 21,33 $ US le baril. À ce prix, la production de sables bitumineux est négative pour les flux de trésorerie. Face à la détermination de l'Arabie saoudite de maintenir les prix du pétrole à un niveau bas, ainsi qu'à l'avènement de COVID-19, la réaction du premier ministre Kenney a été le déni et la persévérance, déclarant que la production de sables bitumineux était un service essentiel . Bien avant l'arrivée de la pandémie et l'inondation des marchés mondiaux de pétrole bon marché par l'Arabie saoudite, les secteurs du pétrole et du gaz, et l'industrie des sables bitumineux en particulier, étaient déjà en grande difficulté. En 2019, les cinq plus grandes sociétés pétrolières et gazières cotées en bourse ont versé 71,2 milliards de dollars américains en dividendes et rachats d'actions, tandis que les bénéfices en espèces s'élevaient à 61 milliards de dollars américains. ExxonMobil a distribué 9,9 milliards de dollars de plus aux actionnaires que ses revenus, et pour Shell, c'était 7,4 milliards de dollars de plus. Cela contraste avec 2018, lorsque les cinq grands avaient 17 milliards de dollars de liquidités de plus que ceux distribués aux actionnaires. Mais en regardant la dernière décennie dans son ensemble, l'image n'a pas été aussi brillante depuis un certain temps. De 2010 à 2019, les cinq grands ont dépensé 556 milliards de dollars américains en rachats d'actions et en dividendes avec un flux de trésorerie cumulé de 340 milliards de dollars américains, soit un manque à gagner de 216 milliards de dollars américains. La différence a été compensée par l'emprunt et la vente d'actifs. Aujourd'hui, la vente d'actifs par les sociétés pétrolières et gazières pour obtenir du nouveau financement auprès des institutions financières semble finalement avoir atteint sa limite. BP et ExxonMobil éprouvent des difficultés à obtenir du financement. ExxonMobil prévoyait se défaire de 15 milliards de dollars d'actifs en 2020, mais cela n'a pas aidé ses perspectives de financement. D'ici 2025, environ 200 milliards de dollars de dettes pétrolières et gazières viendront à échéance. Pour l'industrie, le pire reste à venir: le pic pétrolier est prévu pour la décennie 2020, le dernier coup fatal à l'industrie pétrolière mondiale. Ce pic est inévitable, car le passage massif aux véhicules électriques n'est prévu que dans quelques années et le transport routier représente un pourcentage important de la consommation de pétrole. La transition vers les véhicules électriques est basée sur des faits concrets, qui ont conduit à une législation en Chine et dans l'Union européenne, représentant respectivement le plus grand et le troisième plus grand marché de véhicules au monde. Presque tous les constructeurs automobiles mondiaux doivent se conformer à cette nouvelle réalité et n’auront que quelques années pour effectuer cette transformation colossale. Sans ces législations sur les véhicules un changement aussi rapide ne serait pas possible, car il faudra des années aux constructeurs automobiles pour récupérer leurs investissements. Cela contrastera certainement avec une marge bénéficiaire de 15 000 $ US ou plus sur certains gros VUS aux États-Unis. La parité des prix d'achat pour les modèles de véhicules électriques et traditionnels équipés de manière comparable sera atteinte vers 2022 , ce qui rendra le coût de possession des véhicules électriques plus intéressants, car leurs coûts d'énergie et d'entretien sont inférieurs. Le secteur des combustibles fossiles est en réduction, de plus, un rapport de Wood MacKenzie a conclu que la COVID-19 fait en sorte que 210 milliards de dollars d'investissements prévus dans le pétrole et le gaz sont désormais menacés et que probablement, 110 milliards de dollars de ces investissements seront presque certainement reportés. Les investissements engagés pourraient atteindre un minimum de 22 milliards de dollars américains. À cause de la pandémie, les principales multinationales pétrolières et gazières auraient perdu en moyenne 45% de leur valeur depuis le début de 2020. L'offre de pétrole dépasse la demande à un rythme historique. Le pétrole est stocké dans les navires en raison d'un manque d'espace de stockage. Le 20 avril 2020, un jour avant le début des contrats à terme de mai 2020, le prix du pétrole est tombé en dessous de zéro, car la principale plaque tournante du pétrole brut, située à Cushing, en Oklahoma, prévoyait atteindre sa pleine capacité dans les quatre semaines suivantes. La diminution de production du pétrole était alors envisagée. Avec le récent accord visant à réduire la production à 10 millions de barils par jour, il sera possible de stocker 15 millions de barils par jour. Avant l'épidémie de COVID-19, 4,4 milliards de barils du pétrole étaient déjà stocké. La Russie a une capacité de stockage et de raffinage limitée. Avec l'effondrement du marché européen, et le fait que la Chine prévoit que ses réserves de pétrole seront au maximum le mois prochain, la Russie pourrait bientôt se retrouver avec un surplus de réserves de brut. Quant au pétrole de schiste américain, c'est la fin. Les banques américaines se préparent à saisir les actifs des compagnies pétrolières spécialistes du schiste. Collectivement, ces sociétés ont plus de dettes que de revenus, estimés à 250 milliards de dollars américains au cours des deux dernières années. Par conséquent, les chances de survie de ces entreprises ont considérablement chuté et, dans de nombreux cas, sont inexistantes. Pour certaines institutions financières, saisir des actifs de ces institutions est préférable plutôt que de les mettre en faillite, l'idée étant que les banques peuvent conserver les actifs jusqu'à ce que les prix du pétrole augmentent. La situation n'est pas très différente pour le pétrole offshore. Selon un article de « The Conversation », la vente de contrats de location de pétrole et de gaz du gouvernement américain pour le golfe du Mexique en mars 2020 a connu la réponse la plus faible en quatre ans. On se demande si les projets d'exploration pétrolière Husky et ExxonMobil sur les Grands Bancs de Terre-Neuve se réaliseront un jour? Une fois que la crise du COVID-19 sera derrière nous, il est très peu probable que les choses reviennent à la normale. Grâce aux législations en Chine et dans l'UE, il y aura de nombreux véhicules électriques à des prix compétitifs disponibles sur les marchés mondiaux. Le télétravail qui risque de devenir la norme aura un impact énorme sur la demande de pétrole liée aux banlieusards. Les énergies renouvelables étant moins chères pour les deux tiers du monde et ayant représenté près des trois quarts de la capacité de production électrique nouvellement installée dans le monde en 2019, les possibilités d'investissement pour les installations de GNL et de gaz naturel avec un cycle de vie de 40 ans sont exceptionnelles. La diminution croissante de la demande dans les secteurs des combustibles fossiles offre au Canada l'occasion d'investir dans une économie verte qui connait une diminution de coût de production de plus en plus attrayante. Cela peut être réalisé tout en diversifiant simultanément les ressources de base et en participant à la croissance des marchés verts mondiaux. Malheureusement, les deux annonces du 31 mars concernant les pipelines par l'Alberta et l’implication du gouvernement fédéral suggèrent que le plan de relance du Canada pourrait être un retour aux vieilles habitudes qui favoriseront les éléphants blancs. Les projets LNG Canada et Coastal GasLink en Colombie-Britannique et la proposition GNL Québec (LNG) semblent également condamnés. Non seulement le marché du gaz naturel est-il miné par les énergies renouvelables, mais il est prévu d'augmenter l'approvisionnement de ce combustible fossile en provenance d'Australie, de Russie et d'Égypte. Néanmoins, Exportation et Développement Canada fournira un prêt pouvant aller jusqu'à un $ 500 M pour le Gaslink côtier, dont la construction est en cours. Pour l'instant, le GNL Québec demeure un projet. En Norvège, 100% des revenus pétroliers et des redevances sont versés à son fonds souverain de 1 milliard de dollars américains, le Government Pension Fund Global, qui avait été créé pour assurer le futur du pays pour l'après-pétrole. Le fonds norvégien génère des rendements positifs même avec une politique d'investissement dans une économie sobre en carbone. En revanche, l'Alberta a gaspillé son fonds souverain qui a été utilisé pour des projets partisans. Un exemple notable est la création du Centre canadien de l'énergie appartenant à l'État de l'Alberta, doté d'un budget annuel de 30 millions de dollars pour promouvoir les secteurs des combustibles fossiles de l'Alberta et invalider les allégations de campagnes nationales et étrangères contre l'industrie pétrolière et gazière canadienne. Les sables bitumineux étaient en difficulté avant COVID-19 En 2017, lors d'une conférence de l'industrie de l'énergie à Houston, le Premier ministre Trudeau a déclaré: «Aucun pays ne trouverait 173 milliards de barils de pétrole dans le sol sans l’extraire.» Pourtant, les signes d’effondrement du secteur des sables bitumineux sont présents depuis longtemps. La liste comprend les coûts d'extraction élevés, plus élevés que les dépenses moyennes de transport par pipeline ( en raison de la viscosité élevée du bitume et la nécessité de le mélanger avec un condensat), qualité de l' huile inférieure à la moyenne qui est riche en carbone, raffinage spécialisé coût élevé des outils qui n'existaient pas au Canada et une teneur élevée en soufre. Depuis 2015, ExxonMobil , Shell , ConocoPhillips et Marathon Oil Corporation, Total SA et Devon Energy Corp. , Equinor , Koch Oil Sands Holdings , Cenovus et MEG Energy ont réduit ou totalement retiré leurs investissements dans les sables bitumineux. BP et Chevron envisagent également de se retirer du secteur des sables bitumineux. De plus, en février 2020, Teck Resources a aussi décidé de retirer sa proposition de projet Frontier pour le plus grand projet de sables bitumineux jamais réalisé en Alberta. L'annonce en décembre dernier d'un plan de sauvetage fédéral de 1,6 milliard de dollars (composé principalement de prêts) pour le secteur de l'énergie de l'Alberta n'a pas modifié la situation économique. Pas plus que les réductions, en 2019, d'impôt et de redevance du gouvernement de l'Alberta. En avril, le Premier ministre Trudeau a annoncé l'allocation de 1,7 milliard de dollars pour nettoyer les puits orphelins et abandonnés en Colombie-Britannique, en Alberta et en Saskatchewan dans le cadre des secours d'urgence COVID-19. Il s'agit d'une évolution positive, mais le problème est que ce fonds d'urgence ne fait pas face au plus grand défi de nettoyage de l'Alberta: les bassins de résidus des sables bitumineux. Il n'y a pas de solution connue pour les bassins de résidus, donc, le volume continue de croître. En 2019, une estimation du nettoyage de ces étangs s'élevait à 130 milliards de dollars. Il s’agit probablement d’une sous-estimation. Les projets de sables bitumineux ont une durée de vie de 40 ans, ce qui rend presque impossible une évaluation précise des coûts en termes de dollars d'aujourd'hui. Quoi qu'il en soit, en 2018, seulement 1,6 milliard de dollars avaient été perçus par le gouvernement de l'Alberta à titre de dépôts de garantie pour la gestion des bassins de résidus. Selon les plans actuels, il est peu probable que les efforts combinés des gouvernements fédéral et albertain soient suffisants pour éponger la facture. Économie verte, diversification de l'Alberta et solutions abondent Les solutions pour une migration vers une économie verte sont bien connues et les objectifs de l'Accord de Paris peuvent être atteints avec les technologies propres existantes. Si le Canada peut proposer un plan de survie économique à la COVID-19 d'ici quelques semaines, il peut également tracer rapidement un plan de relance vers une économie verte. Il n'y a jamais eu de moment plus opportun ou socialement plus acceptable pour investir dans une transition économique. C'est l'un des pires cauchemars du premier ministre Jason Kenney; il a qualifié la transition verte de «chimérique» et a qualifié le Green New Deal de fantaisiste. Dommage qu'il ne considère pas la pause mondiale due à la COVID-19 et la guerre des prix du pétrole menée par l'Arabie saoudite comme une opportunité de diversifier l'économie de l'Alberta. L'Alberta pourrait saisir l'occasion d'accueillir l’équivalent canadien du National Renewable Energy Laboratory américain, bâti sur un campus de 327 acres au Colorado. Cette institution compte actuellement 2 685 employés représentant 70 pays et collabore avec une longue liste d'autres installations de recherche. Les partenariats avec le secteur privé, la recherche et les organisations à but non lucratif, ainsi que d'autres institutions gouvernementales, sont au cœur du mandat du Laboratoire national des énergies renouvelables. Les activités de recherche comprennent l'intégration des technologies propres, la fabrication de pointe, la bioénergie, le stockage d'énergie, le transport, essentiellement l'éventail complet des composants d'une économie verte. Même Shell a établi un précédent pour soutenir les start-ups de technologies propres en collaboration avec NREL. Shell, qui dépense 2 milliards de dollars par an pour des acquisitions d'entreprises de technologies propres, dont de nombreuses start-ups, s'est engagée dans un partenariat avec NREL en 2018 pour établir le Shell GameChanger Accelerator. L'objectif est de fournir un incubateur qui a pour objectif de fournir aux start-ups de technologies propres la puissance financière nécessaire pour sortir ces technologies des laboratoires et les mettre en production et sur le marché. La liste des possibilités que l'Alberta, et même le Canada, peut développer pour innover est longue, car le Canada a énormément de rattrapage à faire. Nous pouvons faire un bond en avant et créer des avantages concurrentiels en sélectionnant et en adaptant les initiatives des leaders de la transition verte tels que la Chine, l'UE, la Californie et d'autres États américains progressistes et d'autres juridictions innovantes. Des initiatives législatives et politiques pourraient remplacer les subventions aux combustibles fossiles pour amener l'Alberta et la Saskatchewan à travailler avec d'autres provinces pour développer des programmes canadiens de technologies propres. Ce serait le projet d'édification de la nation optimal, tout en s'attaquant à l'aliénation contre les provinces de l’ouest et en favorisant un projet pancanadien. En cette crise mondiale, les gouvernements provinciaux et fédéral ont une rare occasion de réinitialiser l’ensemble de l’économie. Nous espérons qu'ils choisiront d'appuyer sur le bouton qui favorisera une économie verte. Une analyse de : Will Dubitsky Ricochet Media
Contribution: André H. Martel
En ce moment, on fait un énorme effort pour intégrer les incitatifs pour les voitures électriques dans les plans de redémarrage dans le monde et principalement en Europe, ce qui pourrait accélérer la relance.
Aux États-Unis, les démocrates ont essayé d'inclure des incitatifs pour les véhicules électriques et les énergies renouvelables dans les plans de relance économique, mais ils n'ont pas eu beaucoup de succès.
Des efforts similaires en Europe semblent plus susceptibles de se réaliser. L'Union européenne envisage d’offrir une aide financière aux constructeurs automobiles et de mettre en place un plan de relance qui stimulerait les ventes de véhicules électriques, en laissant de côté les véhicules diesel et à essence. L'initiative prendrait plusieurs formes, dont une éventuelle exonération de la TVA sur les voitures électriques à l'échelle de l'UE. Le plan reflète les commentaires antérieurs de Bruno Le Maire, ministre français de l'Économie et des Finances, lorsqu'il parlait d'aider les constructeurs automobiles aux prises avec la pandémie: Bruno Lemaire avait déclaré: «Nous sommes prêts à soutenir la demande de véhicules, mais ce soutien se concentrera sur les véhicules propres qui émettent moins de CO2, en particulier les véhicules électriques.» La France avait déjà des incitatifs pour encourager la vente de véhicules électriques et le responsable du gouvernement n'a pas précisé quelles nouvelles mesures pourraient être mises en place. L'Union européenne s'est également fixé des objectifs de réduction des émissions visant la vente de véhicules neufs. Les constructeurs automobiles doivent produire et vendre proportionnellement plus de voitures électriques afin de se conformer aux normes gouvernementales dans les cas contraire, ils sont passibles d'amendes. Cependant, certains constructeurs automobiles ont reconnu ne pouvoir livrer suffisamment de véhicules électriques pour se conformer aux nouvelles exigences de l'UE. Dans ce contexte, Fiat-Chrysler a conclu un accord avec Tesla pour mutualiser leurs ventes en Europe afin que Fiat puisse répondre aux nouvelles normes. Il est à souhaiter que tous les intervenants puissent s’entendre et que le reste du monde suivra cet exemple. Aux États-Unis, on semble pousser dans l'autre direction alors que l’on a décidé de privilégier un plan de relance pour sauver l'industrie pétrolière. Electrek
Contribution: André H. Martel
Espace Polestar
La nouvelle entité de Volvo Polestar ouvrira ses premières boutiques de détail aux États-Unis plus tard cette année à New York, Los Angeles et San Francisco, a déclaré le constructeur automobile dans un communiqué de presse lundi dernier.
Ces salles d'exposition, dont l'ouverture est prévue pour le second semestre de 2020, seront exploitées en partenariat avec des revendeurs locaux. New York et Los Angeles auront chacun une salle d'exposition, tandis que San Francisco en aura deux.
Au cours du premier semestre 2021, Polestar prévoit s'étendre à Boston, à Denver, au Texas, en Floride et à Washington DC. On pourra cependant acheter ces voitures dans les 50 États, a déclaré Polestar. Le constructeur automobile s'appuiera sur les ventes en ligne pour atteindre les clients dans les États où il n'y aura pas de salles de montre. Dans ces salles de montre, surnommées Polestar Spaces, des spécialistes répondront aux questions des clients et superviseront des essais, mais ne seront pas commissionnés, contrairement au personnel des boutiques Tesla. Polestar offrira également la livraison à domicile, avec la possibilité de ramasser une voiture pour assurer l'entretien, bien que cette option ne soit disponible que pour les clients vivant à moins de 250 km d'un espace Polestar. Le constructeur automobile a cependant déclaré qu'il était à la recherche de solutions pour les clients vivant à des distances supérieures. Dès le départ, Polestar avait prévu combiner l'expérience de vente au détail de type Tesla, à une expérience de conciergerie et de service qui tire parti du réseau de concessionnaires Volvo existant. Cependant, les Polestar ne seront pas vendus chez les concessionnaires Volvo.
Polestar a probablement tiré des leçons de la stratégie Tesla, qui avait initialement été empruntée à Apple. En travaillant avec les concessionnaires existants, Polestar sera en mesure d'éviter la répétition des batailles qu’a dû affronter Tesla avec les groupes de pression qui représentent les concessionnaires.
La première voiture à être vendue dans les Polestar Spaces sera la Polestar 2 tout électrique, qui devrait être disponible dès cet été. Avec un prix de base de 59 900 USD et son format de berline, la Polestar 2 sera potentiellement le plus gros rival du Model 3 de Tesla. Aux États-Unis, la Polestar 2 fournira 408 chevaux et 487 livres-pied de couple, avec une transmission intégrale à deux moteurs et une batterie de 78 kilowattheures. Polestar n'a pas encore confirmé de détails concernant l'autonomie, mais a cependant dévoilé que la voiture pourra remorquer jusqu'à 3300 livres, lorsqu'elle sera correctement équipée. Le développement de la Polestar 2 est étroitement lié au prochain multi segment électrique Volvo XC40 Recharge, qui pourrait être produit en plus grande quantité que la Polestar. Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Un chauffeur utilise un téléphone intelligent devant les taxis électriques BYD Co. E6 alors qu'ils se rechargent dans une station de charge à Taiyuan, province du Shanxi, en Chine, le mardi 13 septembre 2016., Bloomberg
Les véhicules électriques sont conçus pour accélérer ou pour freiner. Le marché des véhicules électriques répond sensiblement à la même dynamique.
Selon les prévisions publiées aujourd'hui par BloombergNEF, le principal service de recherche de Bloomberg LP sur la transition énergétique, le bouleversement économique causé par la pandémie devrait donner un coup de pouce aux véhicules électriques en Chine, en Europe et dans les pays qui se sont engagés à développer les VÉ par le biais de stimulants financiers et de dépenses d'infrastructures. Aux États-Unis, cependant, les ventes de véhicules électriques ralentiront considérablement au cours des prochains mois, car le soutien politique diminue et les constructeurs automobiles à court de liquidités se retournent vers leurs produits les plus rentables, à savoir les pickup traditionnels et les VUS.
"L'adoption des véhicules électriques risque de ne pas trop souffrir de la situation et va probablement continuer à augmenter ce qui est tout à fait remarquable", a déclaré Colin McKerracher, responsable des transports avancés de la BNEF, auteur principal des prévisions à long terme, qui évalue le marché d'ici à 2040. "Mais ce taux d'adoption risque d’être très différent d'un pays à l'autre. » Aux États-Unis, les ventes de véhicules électriques diminueront à seulement 1,7% du marché des véhicules privés en 2021. Pour la même période, ce segment atteindra 8,1% de toutes les ventes en Chine, qui représente la plus grande part des ventes mondiales de véhicules électriques, et 5% du marché en Europe, indique le rapport de la BNEF. Les véhicules à essence représenteront toujours la majorité des ventes mondiales d'automobiles pour les années à venir, mais le marché a déjà atteint un sommet, selon la BNEF. Dans le monde entier, nous n'achèterons plus jamais autant de voitures et de camions à combustion qu'en 2017. Par exemple, Volvo espère que ses ventes de véhicules électriques représentent 50% de son marché d'ici cinq ans. De plus, selon le PDG Hakan Samuelsson, il semble que la pandémie ait cristallisé ces aspirations. "Je pense qu'il serait naïf de croire qu'après seulement quelques mois, tout reviendra à la normale et je ne crois pas que nos clients reviendront chez nos concessionnaires pour acheter des voitures à combustion", a déclaré Samuelsson lors d'une conférence virtuelle le 14 mai dernier. "Ils demanderont plutôt plus de voitures électriques, et cette tendance devrait rapidement s’accélérer. » De son côté, General Motors, veut toujours mettre sur le marché deux nouveaux modèles électriques, le GMC Hummer et la Cadillac Lyriq. Ses ingénieurs font pour le moment du télétravail. Pourtant, le calendrier de la division des VÉ est inchangé, selon Ken Morris, vice-président de GM pour les véhicules électriques et autonomes. Lors d'une conférence téléphonique le 12 mai dernier Morris a déclaré : "Nous n'avons pas perdu le tempo". Si la pandémie n'a pas permis de mettre sur le marché la quantité de nouveaux véhicules électriques attendus par les consommateurs, elle a également affecté les décisions concernant le nombre de ces véhicules qui seront fabriqués et où ils seront vendus. Les prévisions de la BNEF sont loin d'être optimistes. BNEF anticipe une deuxième vague de victimes de Covid-19 et ne s'attend pas à une reprise des ventes mondiales d'automobiles avant cinq ans, prévoyant même une diminution du nombre de kilomètres parcourus jusqu'en 2023. Pourtant, la BNEF prévoit que les véhicules électriques résisteront mieux à ce ralentissement que les voitures et les pickup traditionnels. À l'échelle mondiale, les prévisions sont que 1 voiture sur 10 vendue sera électrique d'ici 2025, soit 8,5 millions de véhicules. Cependant, seulement 13% de ces véhicules seront vendus aux États-Unis, le deuxième plus grand marché automobile au monde. Les crédits d'impôt du gouvernement fédéral pouvant atteindre 7 500 $ sur les VÉ expirent rapidement, car les manufacturiers dépassent leurs seuils alloués de vente. Pendant ce temps, l'administration Trump fait pression pour revenir sur les mandats d'émissions de l’administration précédente et défie les États qui essaient de faire respecter leurs propres mandats. L'Europe et la Chine, quant à elles, pourraient accroître leurs ventes de véhicules électriques alors qu'elles investissent pour stimuler leurs économies affectées par les coronavirus. Les stations de recharge publiques, en particulier, pourraient bénéficier d'un coup de pouce, selon la BNEF, d'autant plus que les preuves démontrent de plus en plus que le nombre de victimes de coronavirus est étroitement lié à la qualité de l'air. "Les gouvernements qui sont concernés par cette crise mondiale vont mettre en place des stimuli pour soutenir cette croissance", a déclaré McKerracher. Il est convaincu que l’Europe profitera de l’occasion pour s’impliquer à fond dans cette direction. BNN Bloomberg
Contribution: André H. Martel
18 États ont installé au moins 1 000 unités de recharge disponibles au public.
reLe nombre d'unités de charge disponibles au public (les stations de recharge peuvent avoir plusieurs unités) aux États - Unis est passé à plus de 68 800 en mai 2019. Environ 16% de ces unités (10 860) sont des bornes de recharge rapides à courant continu.
L'Office de l'efficacité énergétique et des énergies renouvelables du DOE américain indique qu'environ un tiers de toutes les unités de recharge sont installées en Californie, soit 22 620 unités . Jusqu'à présent, 18 États ont réussi à installer plus de 1 000 unités de charge.
En comparant le nombre total de 68 800 unités de charge avec plus de 1,2 million de voitures électriques rechargeables vendues, la moyenne nationale est d'environ 18 voitures par unité de charge.
Comme les ventes de voitures tout électriques et électriques hybrides rechargeables en Californie représentent près de la moitié du total des ventes aux États-Unis, la moyenne est nettement supérieure, ce qui, du moins selon les statistiques, suggère moins d’accès aux infrastructures de recharge. "Les données incluent à la fois des bornes de recharge privées, publiques et non résidentielles. Une borne de recharge désigne un point de recharge unique. Une station de recharge pour véhicules électriques peut comporter plusieurs unités . Sources: Durée / autonomie de recharge - Centre de données sur les carburants de substitution, " Développement d'une infrastructure pour recharger les véhicules électriques rechargeables ", consulté le 21 mai 2019. Nombre d'unités de charge - Centre de données sur les carburants de remplacement, " Emplacement des bornes de recharge pour véhicules électriques ", consulté le 21 mai 2019. " Source: energy.gov INSIDEEVs
Contribution: André H. Martel
Deux rapports du World Resource Institute analysent les principaux obstacles à l'électrification de la flotte mondiale d'autobus, et comment les villes peuvent les surmonter
L' année dernière, environ 425 000 autobus électriques étaient en service dans les villes du monde. Presque tous, 99% d'entre eux se trouvaient en Chine. La ville industrielle en plein essor de Shenzhen, en particulier, est l’une des rares villes à avoir complètement électrifié sa flotte . Pendant ce temps, le reste du monde court pour rattraper son retard et est de plus en plus à la traîne.
Ce n'est pas le manque d'ambition qui les en empêche: dans le but de réduire les émissions de carbone, les dirigeants municipaux du monde entier se sont engagés à remplacer partiellement, sinon totalement, la flotte de leur ville par des autobus électriques au cours des prochaines décennies. Un certain nombre de villes, des grandes métropoles comme Mexico City et des villes plus modestes comme Philadelphie, ont entrepris des projets pilotes. Ce qui empêche les villes d’adopter massivement des bus électriques, c’est un mélange de défis technologiques, financiers et institutionnels, selon deux rapports du World Resource Institute qui analysent les efforts déployés dans 16 villes à différentes étapes d’adoption d'autobus électriques . Ce premier rapport se concentre sur trois principaux d’obstacles, tandis que le second souligne la manière de les surmonter. Les villes étudiées vont d'Addis-Abeba en Éthiopie , où il n'y a pas eu de planification substantielle concernant des bus électriques, à des villes comme Philadelphie et Campinas au Brésil, qui réalisent respectivement un projet pilote et projettent une augmentation de leur nombre d'autobus électriques, incluant le dossier de Shenzhen et de Zhengzhou. Les projets sont répartis sur la planète, certains dans les pays développés comme le Chili et l’Espagne, d’autres dans les pays émergents comme l’Inde. Les villes qui souhaitent monter à bord de la révolution des bus électriques doivent absolument restructurer leur mode de réflexion sur l'électricité et les véhicules. «Comprendre que la venue de véhicules électriques ne se limite uniquement pas à l’acquisition du véhicule est l’un des obstacles les plus difficiles à franchir, tant dans le secteur énergétique que dans celui des transports», déclare Camron Gorguinpour, l’un des auteurs principaux des deux rapports. «Il est difficile pour les personnes qui ont passé toute leur carrière à croire que les véhicules et les systèmes électriques n’avaient aucun lien pour maintenant se rendre compte que ces éléments peuvent être intégrés.» Cela signifie que lorsque les villes envisagent d'adopter des bus électriques, elles doivent réaliser quelles devront effectuer des mises à niveau du réseau électrique et développer une infrastructure de recharge, ainsi que plusieurs autres défis associés à ce changement. C’est généralement l’erreur la plus courante, selon Gorguinpour. De nombreuses villes ont simplement installé des stations de recharge en pensant que tout se déroulerait sans problèmes. C'est pourquoi, explique-t-il, l'une des aspects le plus difficile à Shenzhen fut la longueur du processus de mise en place d'une infrastructure de recharge pour supporter plus de 16 000 bus électriques. Chaque autobus a une autonomie d'environ 200 km sur une seule charge de 252 kilowattheures (KWh). Au total, la flotte peut consommer plus de 4 000 mégawattheures (MWh). À titre de comparaison, 1 MWh suffit pour alimenter environ 300 foyers pendant une heure. «C’est une quantité d’énergie insensée, sans parler de l’immobilisation requise», dit-il. «Et le processus d'identification des terrains disponibles, la collaboration avec les services publics, ne serait-ce que pour déterminer l'emplacement optimal, est une tâche extrêmement importante et incroyablement dcomplexe.» C'est ce que Philadelphie a découvert en voulant étendre sa flotte d'autobus électriques avec de nouveaux modèles dotés de batteries plus puissantes. Au début du processus de planification, la ville n'avait pas compris qu'il serait extrêmement coûteux d'acquérir des terrains dans le centre-ville pour des stations de recharge le long de ses lignes de bus. Ils ont donc décidé d'installer toute l'infrastructure de recharge dans les dépôts de bus. «Ils ont pris cette décision sans se rendre compte qu'il coûterait 1,5 million de dollars pour moderniser le système électrique de ce seul emplacement et installer une sous-station capable d'alimenter 20 véhicules», explique Gorguinpour. "Ces détails peuvent rapidement devenir incontrôlables." Les villes à travers le monde ont souvent cité l’augmentation des dépenses comme le principal défi pour se procurer un parc électrique. Alors que les villes qui utilisent des autobus électriques finissent par économiser à long terme sur le carburant, la maintenance (sans parler de la purification de l’air et de la diminution des gaz à effet de serre), les coûts initiaux représentent cependant des défis de taille. Selon les données disponibles, le prix d'un nouvel autobus électronique se situe entre 300 000 et 900 000 dollars l’unité, le rapport souligne aussi que les prix varient considérablement en fonction du fabricant, des spécifications et de l'emplacement de l'agence de transport en commun. Aux États-Unis, un bus électrique coûte en moyenne 750 000 dollars US , contre 435 000 dollars pour un bus diesel classique. Lorsque les villes décident d’intégrer des bus électriques, Gorguinpour croit qu'elles se concentrent trop sur ces coûts initiaux et pas assez sur les impacts à long terme. L’organisation de projets mal ficelés pourrait retarder le processus d'adoption ou de financement des projets pilotes, lorsque l'on inclut seulement quelques bus, s’ils n’ont pas été conçus en fonction d’une vision globale. «Nous encourageons les villes à développer le plus de projets pilotes possibles » a-t-il déclaré. «Mais si votre projet pilote se fait avec seulement quelques autobus électriques vous devriez le réaliser en collaboration avec un groupe d’intervenants, élaborer une stratégie et vous poser collectivement la question:« Comment apprendre suffisamment de ces quelques autobus pour élaborer un plan qui pourrait nous permettre éventuellement d’intégrer 500 ou des milliers d'autobus? Ou encore comme dans le cas de Belo Horizonte au Brésil, essayer de convaincre les opérateurs d’adhérer pleinement à leur projet. Actuellement, la ville et ses fournisseurs d'autobus sont liés par un contrat à long terme qui ne prévoit ni l’obligation ni d’incitatif pour remplacer le stock d'autobus diesel. Après que la ville ait lancé un projet pilote sans avoir impliqué ses opérateurs, le rapport indique qu’à ce jour, aucun opérateur n’a manifesté l’intérêt d’investir dans une entreprise considérée comme coûteuse et risquée ». Ceci illustre bien l'importance de rassembler toutes les parties concernées avant de prendre une décision, c’est sur quoi met l’emphase le deuxième rapport de l'IRG, qui propose une feuille de route pour l'adoption des bus électriques. Cela inclut non seulement les fonctionnaires du service de transport en commun, mais également les entreprises de services publics, les opérateurs de bus et les organisations pouvant aider la ville à financer une entreprise aussi coûteuse. Cela inclut évidemment les banques de développement multinationales et nationales, qui sont les sources initiales de financement. Dans certains cas, comme à Santiago, la capitale du Chili, qui possède la plus grande flotte d'autobus électroniques en dehors de la Chine, ce sont des entreprises de services publics, et non des agences de transport, qui se sont mobilisés pour financer les projets. CITY LAB
Contribution: André H. Martel
Ford a beaucoup à rattraper en ce qui concerne les hybrides et les hybrides rechargeables.
C'est surprenant, car la société avait une bonne avance au début de cette décennie. Le Ford Escape Hybrid avait développé un puissant créneau hybride, et l'introduction des versions Hybrid et Energi (PHEV) du C-Max et de la Fusion semblait être le début de quelque chose de beaucoup plus important. À l'aube de l'année 2020, Ford s’apprête à déployer la nouvelle stratégie hybride annoncée l'année dernière, qui consiste à reprendre la production de l'Escape Hybrid, à produire un Escape Hybride rechargeable et à travailler sur des versions hybrides du F-150 , de la Mustang, de l’Explorer et du prochain Bronco.
Ford Escape 2020
Alors que les Ford Escape Hybrid et Hybrid rechargeables 2020 seront équipés d'une version révisée du système de répartition de couple utilisé sur les C-Max et Fusion incluant les versions plus anciennes de l'Escape, les autres véhicules à propulsion arrière procèderont différemment . Dans ces autres véhicules, on offrira un nouveau système hybride modulaire construit autour d'une transmission automatique à 10 vitesses, ajoutant essentiellement un moteur pour la transmission, et un dispositif de débrayage du moyeu permettra l'accélération ou la régénération au freinage. Le Ford Explorer Hybrid 2020 qui sera mis en vente plus tard cet été, sera leur premier véhicule à utiliser ce système. Il sera suivi cet automne par le premier hybride , vendu pour le moment aux États-Unis seulement, le Lincoln Aviator rechargeable. Le lancement la semaine dernière de l'Explorer 2020 a permis de nous faire une idée du système hybride, incluant une vue d'ensemble du véhicule.
Détails du système hybride modulaire de Ford
L' extension par Ford de ce nouveau système sera sous-jacente è ces considérations de base : Un moteur évolutif: Dans l'Explorer Hybrid, Ford a choisi un moteur V6 de 3,3 litres sans turbo et un moteur électrique de 35 kW (44 chevaux) pouvant fournir un couple supplémentaire de 221 livres / 30 cm. Une production flexible: Toute la transmission hybride sera fabriquée conjointement avec la boîte automatique à 10 vitesses de Ford et partagera environ 90% de ses composants. En résumé, Ford pourrait rapidement produire ces hybrides si la demande ou la règlementation le justifiait. Un véhicule axé sur la capacité. Alors que de nombreux systèmes hybrides se débarrassent du convertisseur de couple, Ford a choisi de le garder, principalement pour conserver les capacités de remorquage, de transport et de performances maximales des véhicules.
Détails du système hybride modulaire de Ford
Gestion complète de la chaleur: La batterie et les éléments de l'électronique seront activement refroidis, avec le même circuit. Ford a intégré un système de transfert de chaleur en incluant une plaque froide et un circuit de refroidissement sous la batterie. L’unité de refroidissement pourra utiliser la climatisation électrique pour refroidir le système en cas de besoin. La gestion thermique s’appliquera également au moteur, l’huile de transmission aidant à refroidir les bobines. Réduction de l'usage du moteur: Ford optera pour le chauffage résistif sur les versions hybrides rechargeables pour ce système modulaire, et sur des moteurs conventionnels pour le chauffage des hybrides non rechargeables. Grâce à un système de récupération de la chaleur perdue dans le liquide de refroidissement, le moteur se réchauffera rapidement et prendra moins de temps pour réchauffer le liquide de refroidissement. Extracteurs d’énergie électrique: Comme Ford l'a déjà annoncé, le F-150 sera doté d'une extracteur d’énergie qui aidera à opérer des outils électriques ou des installations temporaires. Les gestionnaires du projet ont clairement expliqué que cela faisait partie de l'approche modulaire et qu'il sera possible d'ajouter cet élément à n'importe lequel des autres camionnettes hybrides sans avoir à restructurer le système ou son électronique. «Nous voyons des clients installer des génératrices portables dans la caisse de leur camion», a expliqué Gitanji McRoy, responsable des systèmes de propulsion hybride chez Ford. «La technologie hybride permettra d’utiliser l’énergie requise, sans avoir à acheter cet appareil supplémentaire ni à perdre de l'espace de chargement» Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Les arguments économiques en faveur de bus de transport en commun électriques sont devenus une évidence, a déclaré le président de Proterra, Ryan Popple, à Bloomberg lors d'une récente interview. Le coût énergétique d'un e-bus typique est d'environ 20 cents par 1.6 km, contre environ 75 cents par 1.6 km pour le diesel. Les coûts initiaux des e-bus sont considérablement plus élevés, mais Proterra a récemment introduit un modèle de location de batteries pour atténuer ce problème.
Certaines grandes villes d'Amérique centrale deviennent entièrement électriques. Plus vous utiliserez du diesel, plus vous prendrez le risque que quelqu'un vous dise: Vous avez gaspillé des millions de dollars d'argent venant des contribuables parce que vous avez refusé de passer à l’électrification de vos véhicules.
Alors que certaines villes chinoises sont déjà sur le point de devenir tout électrique, les villes américaines et européennes sont lentes à remplacer leur flotte. «Des agences de transport électrifient seulement un douzième de leur flotte chaque année», a déclaré Popple. «Ainsi, même si les villes commencent à utiliser l'électricité maintenant, cela signifie que leurs communautés continueront de respirer le diesel pendant 12 ans.» Il est intéressant de noter que de nombreux bus électriques sont apparus dans des villes plus petites telles que Park City, dans l’Utah, Saint Petersburg, en Floride, qui a récemment déployé deux autobus électroniques BYD, tandis que des mégacentres comme New York et San Francisco tardent à s’électrifier. La plupart des premiers utilisateurs ont été des villes plus petites et plus flexibles. Mais certaines grandes villes comme Los Angeles, Seattle et Dallas ont été novatrices. Les exigences des grandes villes sont plus strictes. New York en est un excellent exemple. Les produits et les fournisseurs doivent répondre à des normes très strictes. C'est l'une des raisons pour lesquelles, même pour des autobus diesel, il y a très peu de vendeurs qui sont qualifiés pour vendre à New York. ” Les coûts d’exploitation et de maintenance moins élevés des autobus électriques sont difficiles à contester, mais trop souvent, les fournisseurs d’autobus électroniques n’ont même pas la possibilité de présenter leurs arguments aux organismes de transport en commun. Aux États-Unis, les compagnies de bus diesel n’ont pas à vendre leur produit. Les achats sont systématiques. Depuis de nombreuses années, on a renouvelé des ententes et construit une relation client. Ce n’est pas que les sociétés de diesel soient plus efficaces, c’est simplement que l’on assume que l’on doive automatiquement renouveler la commande précédente. Les autobus électriques commencent également à faire leur apparition dans le parc d’autobus scolaire du pays, qui constitue le plus grand système de transport en commun américain (en 2013, il y avait 480 000 autobus scolaires jaunes sur les routes américaines, 2,5 fois plus de véhicules que de autocars, avions commerciaux et trains de passagers). En octobre dernier, la compagnie Thomas Built Buses, filiale de Daimler, a dévoilé un nouvel autobus scolaire électrique doté du système de batterie Proterra. En juin, un groupe de sénateurs démocrates américains, parmi lesquels les candidats à la présidence, Kamala Harris, Cory Booker et Bernie Sanders, ont présenté un projet de loi visant à accélérer l'électrification du parc de bus scolaires américain. La Loi sur les autobus scolaires électriques consacrerait un milliard de dollars sur cinq ans au financement de subventions pour les autobus scolaires électriques et leurs infrastructures de recharge, en donnant la priorité aux parcs de véhicules desservant les élèves à faible revenu. «Nous savons que les étudiants respirent un air pollué en se rendant à l'école et nous savons que le fardeau repose de manière disproportionnée sur les étudiants à faible revenu et les étudiants de couleur», a déclaré Harris. "Electrifier la flotte de bus scolaires du pays va assainir l'air que respirent nos étudiants et aider à lutter contre la crise climatique qui menace leur avenir." «Les véhicules électriques réduisent déjà les émissions, garantissent un air pur à nos enfants et à nos petits-enfants et permettent aux familles américaines d'économiser de l'argent sur leurs coûts de carburant et de maintenance, un gain réel pour tous sauf évidemment pour les entreprises du secteur des énergies fossiles», a déclaré Sanders. CHARGEDEVs
Contribution: André H. Martel
Même avant les premières livraisons de sa voiture électrique Leaf en 2010, Nissan suggérait déjà de planifier une deuxième vie pour les batteries de la Leaf.
Il se peut que l’on ait à planifier bientôt cette deuxième vie. Selon des propos tenus le mois dernier par un dirigeant de Nissan-Renault, concernant l’usure causée par les recharges et la dégradation des batteries de Nissan sur les 400 000 Leafs vendus dans le monde, celles-ci vont facilement dépasser la vie active des véhicules .
«Nous allons devoir récupérer ces batteries», a déclaré Francisco Carranza, directeur général de Renault-Nissan Energy Services, lors du congrès Automotive News Europe.
Au Royaume-Uni, la société propose actuellement le programme « Nissan Energy Solar », combinant des panneaux solaires avec un stockage d’électricité dans des batteries, le tout contrôlé par une application. Dans certaines régions d'Europe, la Leaf est autorisée à être raccordée au réseau et, la société 4R Energy Corporation, créée par Nissan et Sumitomo, teste un système qui utiliserait des batteries de véhicules électriques de seconde main pour fournir l’énergie au réseau d’éclairage public urbain. Et on étudie de nouvelles options telles que leur utilisation pour énergiser les tentes roulettes.
Parmi les autres utilisations à plus grande échelle, on peut citer le développement de systèmes de stockage d’énergie, qui pourraient atténuer la demande de pointe des sites commerciaux, des installations industrielles ou encore pour alimenter les stations de recharge pour véhicules électriques. Cependant, certaines grandes questions fondamentales restent sans réponses: Par exemple, serait-il préférable de recycler les piles usagées pour leurs matières premières?
Il y a quelques mois, aux États-Unis, Nissan a déclaré envisager un large éventail d'utilisations, mais ne s'est pas engagé dans une voie spécifique. Il sera intéressant de savoir éventuellement si l’entreprise américaine suivra la tendance européenne. Le mois dernier, Volkswagen a déclaré s'attendre à ce que les batteries des futurs modèles ID, construites sur sa plateforme électrique modulaire grand public, durent toute la vie des voitures.
Plus précisément, VW garantie que ses batteries conserveront au minimum 70% de leur capacité d'origine pendant 8 ans ou 160 000 km.
Au moment du déploiement initial de la Leaf, l'objectif de Nissan était similaire: on s'attendait alors à ce que sa batterie conserve au moins 70% de sa capacité d'origine au bout de 10 ans, bien que sa garantie d'origine porte sur 8 ans ou 160 000 kilomètres. Mais même si leur capacité se dégrade à un niveau inférieur aux prévisions initiales, elles seront toujours réutilisables en seconde main. Le personnel de R & D de Nissan, a estimé que même après 20 ans d’utilisation, les cellules pourraient stocker moins de 40% de leur capacité énergétique initiale et seraient toujours un élément productif de stockage d'énergie à plus grande échelle. Avec 20 millions de véhicules électriques prévus par VW dans 10 ans, tous dotés d'un système de conditionnement thermique actif qui pourrait prolonger la durée de vie de ces batteries, espérons que plusieurs entreprises s’associeront pour trouver et développer de véritables solutions évolutives. Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Avec environ 180 000 ventes aux États-Unis depuis janvier 2018, Tesla Model 3 a surpassé les ventes des véhicules de luxe équipés de moteurs à combustion.
James Stephenson ( @ICannot_Enough ) a présenté une comparaison intéressante des ventes de Tesla Model 3 aux États-Unis par rapport à plusieurs concurrents haut de gamme entre janvier 2018 et mai 2019, en se basant sur les données de goodcarbadcar.net.
Il s’avère que le Model 3 est bien plus populaire que tous les modèles ou marques bien établis, avec un avantage de plus de 100,000 véhicules sur le deuxième meilleur vendeur: Model Tesla 3: 178 499 Mercedes-Benz Classe C: 78 262 BMW Série 3: 60 932 Audi A4: 44 849 Lexus IS: 29 566 Jaguar XE: 6 925 Les trois modèles allemands les plus vendus devraient être combinés en un seul pour battre le Model 3. INSIDEEVs
Contribution: André H. Martel
Les véhicules électriques pourraient coûter plus cher à cause de la guerre commerciale américaine4/6/2019
Alors que la guerre commerciale entre le gouvernement américain et la Chine s’intensifie, il semble que cela pourrait bientôt affecter la production des voitures électriques.
Chevrolet Bolt EV 2019
Les médias chinois ont commencé à menacer le gouvernement américain d' imposer de nouveaux droits de douane sur les métaux des terres rares utilisés dans les moteurs à aimants permanents des voitures électriques ainsi que pour les écrans tactiles, les condensateurs électroniques et les puces électroniques, omniprésents dans les voitures électriques.
Tesla a déjà connu des difficultés avec les tarifs chinois sur les voitures, et maintenant les choses vont probablement devenir plus difficiles pour les constructeurs de voitures électriques en dehors de la Chine. Une telle mesure pourrait exercer davantage de pression à la hausse sur les prix des voitures électriques, alors même que les prix des batteries devaient normalement chuter à un niveau comparable à ceux des groupes propulseurs à combustion interne et accélérer l'adoption des voitures électriques.
Le moteur électrique de 70kW de Zytek. Image : Morgan Motor Company
La dernière escalade intervient à la suite de l'interdiction par le gouvernement Trump d'interdire aux agences gouvernementales d'utiliser des équipements du géant chinois de l'électronique Huawei.
La Chine produit 80% de la production mondiale de métaux de terres rares , qui sont considérés comme rares parce qu'ils ne sont pas économiques à exploiter et non à cause de la rareté du minerai. Si la Chine augmente les droits de douane sur les exportations de métaux de terres rares, les entreprises vont probablement se tourner vers les fournisseurs australiens, où les sociétés minières investissent massivement dans l'augmentation de l'offre. Néanmoins, en tant que l’un des plus importants marchés mondiaux de l’électronique et le deuxième producteur de voitures électriques, les États-Unis pourraient avoir besoin de plus de métaux de terres rares que l’Australie ne peut en fournir. La Chine n'a pas encore mis en œuvre ces nouveaux tarifs, mais le signal émanant des agences de presse étatiques prévoit de nouvelles actions du gouvernement en l'absence de toute percée dans les négociations commerciales. Le journal People's Daily de Chine a déclaré: "Nous recommandons à l’Amérique de ne pas sous-estimer la capacité de la Chine à protéger ses droits et ses intérêts en matière de développement. Ne dites pas que nous ne vous avons pas prévenu!" Cette phrase "ne dites pas que nous ne vous avons pas prévenu" a précédé le récent affrontement à la frontière de l'Inde ainsi que l'invasion du Vietnam par la Chine en 1979. La guerre commerciale a déjà été déclarée. L'administration Trump a imposé un droit de douane de 25% sur l’importation des machines à laver et des panneaux solaires en janvier 2018, puis sur les importations d'aluminium et d'acier en septembre dernier. La Chine a riposté avec des droits de douane sur les voitures américaines, le soja, le vin, le gaz naturel et quelques autres produits. Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
General Motors, le plus grand constructeur automobile du pays, s’associe au géant de la construction Bechtel pour construire des milliers de bornes de recharge aux États-Unis dans le but de promouvoir l’adoption des voitures électriques.
Les sociétés formeront une entreprise commune pour construire les bornes de recharge dans lesquels Bechtel apportera son expertise en matière de construction et d'obtention de permis et GM fournira les données de ses voitures et de sa clientèle pour choisir les meilleurs sites pour l’installation de ses bornes de recharge.
Les dirigeants des deux sociétés ont déclaré que les bornes de recharge ne seraient pas simplement situées le long des autoroutes pour permettre les voyages sur de longues distances, mais aussi dans des zones mal desservies incluant les centres-villes. Les bornes de recharge seront conformes aux normes SAE et IEEE. Elles seront accessibles à tous les véhicules électriques quel que soit le constructeur. Mike Ableson, vice-président de GM chargé des infrastructures et de la gestion de la recharge des véhicules électriques, a déclaré à CNN : "Notre vision: nous voulons installer le plus de bornes de recharge possible de façon à influencer positivement l’adoption des véhicules électriques, où que ce soit." GM dispose de vastes données sur les endroits où les conducteurs de ses Chevrolet Volt et Bolt ont rechargé leurs véhicules au fil des ans grâce à son système OnStar. Dans les zones urbaines, où de nombreux prospects vivent en appartements et en condominiums, on a généralement enregistré une baisse des ventes de voitures électriques, car il est plus difficile pour ces conducteurs de recharger leur véhicule chez eux et il y a moins de bornes de recharge rapides publiques. La porte-parole de GM, Megan Soule, a confirmé ces plans au représentant de Green Car Reports, tout en précisant que la société n’était pas encore en mesure de faire une annonce plus précise sur le calendrier de développement, le type ou le nombre de bornes de recharge, ni sur le nom du fournisseur à ce stade-ci". Elle a toutefois confirmé que GM souhaitait s’associer à un réseau opérationnel pour créer un réseau national avec des milliers de bornes de recharge rapides". Mary Barra, PDG, a annoncé son intention de convertir le parc automobile du constructeur en voitures électriques incessamment sans préciser plus de détails, et elle envisage de lancer un nouveau VUS électrique inspiré de la Chevy Bolt EV au cours des deux prochaines années, suivi d'une nouvelle plateforme pour voitures électriques pour la marque Cadillac. Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Ayant pour objectif de construire 22 millions de nouvelles voitures électriques sur 70 modèles d'ici 2030, Volkswagen est inquiet face aux approvisionnements en batteries.
Alors que de plus en plus de constructeurs automobiles planifient de construire de nombreuses voitures électriques, il semblerait que l’on ne réussisse pas à produire les batteries nécessaires pour alimenter toutes ces voitures, ce qui entraîne une pénurie de batteries, une concurrence accrue, des ventes limitées de certains modèles de véhicules électriques et potentiellement une hausse des prix.
Bloomberg rapporte que le projet d’acquisition de batteries pour une valeur de 56 milliards $ pour tous les nouveaux modèles électriques de VW sont maintenant à risque maintenant que Samsung veut réduire son contrat d'approvisionnement avec le constructeur automobile à cause d’une mésentente sur le calendrier de livraison .
Samsung devait fournir des batteries pour 200 000 VW électriques ou plus, basé sur l’hypothèse selon Bloomberg qu’il était question de batteries de 100 kilowattheures qui devaient être légèrement supérieures à celles de l’Audi e-tron qui viennent d’être commercialisées, et de la taille des batteries les plus performantes de Tesla. Étant donné que de nombreux nouveaux véhicules VW utiliseront des batteries plus petites de 48 kWh, le changement est susceptible d’impliquer beaucoup plus de voitures.
VW avait confirmé que Samsung serait son fournisseur pour ses modèles électriques qu’elle envisageait de construire en Europe, avec LG Chem, qui fournit des batteries pour l’Audi E-tron Quattro, et SK Innovation et pour d’autres marchés, elle collaborerait avec le groupe CATL (Contemporary Amperex Technology Co. Limited, une entreprise technologique chinoise). Les pénuries de batteries et les conflits entre VW et LG Chem ont eu une incidence sur la production d'e-tron dans l'usine d'Audi en Belgique et persistent depuis l'automne dernier. Elon Musk, président-directeur général de Tesla, a également déclaré que les restrictions d'approvisionnement en batteries de son partenaire Panasonic constituaient une contrainte pour la production de son Model 3. Un rapport publié en avril par Benchmark Minerals indiquait que les réserves de piles au lithium pourraient augmenter de 50% par an d’ici à 2023, ce qui pourrait améliorer la situation dans la mesure où il y aura disponibilité de matériaux. L’année dernière, l’administration Trump a classé le lithium, le cobalt et d’autres matériaux pour les batteries de voitures électriques parmi les minéraux essentiels que les États-Unis ont besoin de développer sur leur territoire et pour lesquels ils espèrent accélérer les permis d’extraction. Après la Audi E-tron haut de gamme de VW, la prochaine voiture électrique de VW devrait être la ID 3, qui devrait être commercialisée à la fin de cette année. Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Aux États-Unis, environ 2 300 emplois seront supprimés grâce à des rachats et à des mises à pied. Environ 1 500 ont déjà eu lieu. Environ 500 travailleurs seront licenciés cette semaine.
DETROIT - Ford supprime environ 7 000 emplois de cols blancs, ce qui représenterait 10% de ses effectifs mondiaux.
La société a annoncé une restructuration majeure et a annoncé lundi devoir supprimer des milliers d'emplois d'ici le mois d'août. La société a déclaré que le nouveau plan permettrait d'économiser environ 600 millions de dollars par an en éliminant la bureaucratie et en augmentant le nombre de cols bleus. Aux États-Unis, environ 2 300 emplois seront supprimés par le biais d’acquisitions et de mises à pied. Environ 1 500 ont déjà été finalisés. Près de 500 travailleurs seront licenciés cette semaine. Dans une note adressée aux employés, le président-directeur général, Jim Hackett, a déclaré lundi que la quatrième vague de la restructuration commencerait mardi, alors que la majorité des coupures seront complétées d’ici le 24 mai. «Pour réussir dans notre secteur concurrentiel et positionner Ford dans un avenir rapproché, nous devons réduire la bureaucratie, responsabiliser les gestionnaires, accélérer la prise de décision, nous concentrer sur le travail le plus rentable et sur les réductions de coûts», écrit Hackett. Aux États-Unis, environ 1 500 cols blancs ont quitté l'entreprise volontairement depuis le début de la restructuration, certains ont accepté de négocier des ententes de départ. Environ 300 personnes ont déjà été licenciées, et 500 autres quitteront cette semaine. La plupart sont des employés de bureau de travaillent au siège de la société à Dearborn, dans le Michigan. C'est la deuxième série de licenciements pour les constructeurs automobiles de la région de Detroit, même si les entreprises réalisent des bénéfices substantiels. Les ventes aux États-Unis, où les constructeurs automobiles tirent l'essentiel de leurs revenus, ont légèrement baissé mais restent solides. En novembre, General Motors a annoncé qu'elle licencierait jusqu'à 14 000 travailleurs en réduisant les dépenses pour faciliter le passage aux véhicules électriques et autonomes. Les licenciements comprenaient la fermeture de cinq usines aux États-Unis et au Canada et la suppression de 8 000 autres cols blancs dans le monde. Environ 5 000 postes de cols bleus ont été supprimés, mais la plupart des ouvriers d’usine licenciés aux États-Unis ont été affectés à d’autres usines, principalement pour construire des camions et de VUS. Les deux entreprises ont déclaré que les coupes étaient nécessaires pour préparer l'avenir, car elles devaient faire face à d'importantes dépenses en capital pour actualiser leurs véhicules et assurer le développement futur. Les compressions ont suscité de vives critiques contre GM de la part du président Donald Trump et du Congrès, notamment la fermeture de l’usine de Lordstown, dans l'Ohio. Trump a fait campagne pour ramener les emplois dans le Midwest industriel. Depuis, GM a annoncé la signature d’un accord sur la vente de l’usine de Lordstown à un nouveau constructeur de véhicules électriques, mais l’accord n’a pas encore été finalisé. Hackett a déclaré dans son communiqué que Ford s'éloignait des pratiques drastiques du passé et que l’on donnerait au personnel licencié quelques jours avant de mettre fin à leur emploi pour leur permettre de saluer leurs collègues. Auparavant, les travailleurs mis à pied devaient faire leurs valises et partir immédiatement. «Ford est une entreprise familiale et dire au revoir à ses collègues est difficile et émotionnel», a écrit Hackett. Les actions de Ford Motor Co. ont baissé tôt lundi. The Montreal Gazette
Contribution: André H. Martel
Contribution: André H. Martel
Étude: les véhicules électriques représenteront 57% des ventes de voitures particulières d'ici 204016/5/2019
Les voitures électriques ne représentent qu'une infime fraction des voitures vendues dans le monde, mais cela changera rapidement, selon une analyse de Bloomberg New Energy Finance.
Selon le rapport, d'ici 2040, les voitures électriques pourraient représenter 57% de toutes les ventes de voitures particulières dans le monde. Cela représente une augmentation de 2% par rapport à la dernière prévision du BNEF concernant l'année 2040. Selon BNEF, les véhicules électriques représenteront un pourcentage similaire des ventes de véhicules utilitaires légers aux États-Unis, en Europe et en Chine.
«Nous entrevoyons une réelle possibilité que les ventes mondiales de voitures de tourisme conventionnelles aient déjà dépassé leur sommet», a déclaré Colin McKerracher, responsable du secteur des transports avancés pour BNEF. Les voitures électriques se rapprochent du prix d’achat des voitures fonctionnant à l’essence et au diesel et leur coût de fonctionnement est déjà inférieur. Cela signifie que les voitures électriques dépasseront bientôt les voitures à combustion interne en tant que choix plus économique pour les consommateurs, selon le nouveau rapport.
eSelon les prévisions de BNEF, les ventes mondiales de véhicules électriques passeront de 2 millions l'an dernier à 56 millions en 2040. Dans le même temps, les ventes de véhicules à moteur conventionnel passeront des 85 millions l'année dernière à seulement 42 millions dans le monde en 2040.
Ce changement sera motivé par de nouvelles baisses des prix des batteries, qui diminuent déjà rapidement. Depuis 2010, les coûts de batterie par kilowattheure ont diminué de 85%, grâce aux améliorations apportées à la fabrication et aux économies d’échelles accrues avec la construction de nouvelles usines de batteries. Compte tenu de ces tendances, les voitures électriques devraient être moins chères que les voitures à combustion interne d'ici le milieu de la prochaine décennie en termes de prix d'achat et de coûts d’utilisation à long terme. Les voitures électriques coûtent déjà moins cher à conduire car l'électricité est beaucoup moins dispendieuse que l'essence ou le carburant diesel. Elles nécessitent également moins d'entretien car elles ont beaucoup moins de pièces mobiles. Le nombre de voitures sur les routes continuera d’augmenter, limitant l'impact des véhicules électriques sur les émissions de gaz à effet de serre. Les émissions vont commencer à diminuer fortement dans les années qui précèderont 2040, mais cela ne les ramènera qu’au taux d’émission de 2018, selon le rapport. Les services de covoiturage feront l’acquisition de véhicules électriques plus rapidement que les propriétaires privés, a déclaré Ali Izadi-Najafabadi, qui dirige la recherche sur la mobilité partagée du BNEF. Les propriétaires de parcs de véhicules sont généralement plus conscients des coûts de maintenance et de ravitaillement que les particuliers. "Il y a maintenant plus d'un milliard d'utilisateurs de services de mobilité partagée dans le monde entier", a déclaré Izadi-Najafabad. "Ces services vont continuer de se développer et à réduire progressivement la demande d’acquisition de véhicules privés." La Chine continuera de dominer les ventes de voitures électriques, mais leur part de marché diminuera au fur et à mesure que les ventes augmenteront dans les autres pays. La Chine devrait représenter 48% de toutes les voitures électriques vendues en 2025, mais seulement 26% en 2040. Parallèlement, l'Europe devrait augmenter sa part de marché de la voiture électrique par rapport aux États-Unis au cours de la prochaine décennie, prédit BNEF. WRAL Tech Wire
Contribution: André H. Martel
La proposition « Green New Deal” présentée au Congrès vise à réduire les émissions et à créer des emplois; Les véhicules électriques de GM pourraient être rentables dès la prochaine décennie selon la PDG; Tesla réduit encore le prix de son Model 3 de 1,100 $ USD, pour un prix de base de 44,100 $ USD; Voici un aperçu des actualités électromobiles de la journée. Pour augmenter la taille des images ou lancer une vidéo, vous pouvez cliquer dessus. Bonne lecture!
Contribution: André H. Martel
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