Les vélos dans les services militaires ne sont pas nouveaux, ils remontent à des décennies et ont servi pendant plusieurs guerres. Les vélos électriques avec les forces spéciales, c'est cependant quelque chose de relativement nouveau et un signe de l’évolution actuelle.
Les vélos électriques sont plus populaires que jamais et leur succès a maintenant fait son chemin dans l'armée. Renonçant au pipeline traditionnel de fourniture technologique militaire, plusieurs armées ont commencé à adopter des vélos électriques à des fins tactiques. Selon iNews, au moins trois forces armées nationales, incluant le Danemark, les Émirats Arabes Unis et un membre européen anonyme de l'OTAN testent actuellement des vélos électriques dans leurs unités de parachutistes et de forces spéciales. Plusieurs pays se sont concentrés sur un seul modèle de vélo électrique. Ce modèle dévoilé début 2020, a été le résultat d’un partenariat entre Quietkat et Jeep.
Le vélo électrique à gros pneus à suspension intégrale est doté pneus de près de 5 pouces équipé d’un moteur Bafang Ultra, connu pour fournir plus de 1 500 watts de puissance en vitesse de pointe.
Ce moteur produit également 160 Nm de couple de déchirement de la chaîne. C'est probablement le genre de moteur que vous voudriez pour un vélo transportant un commando qui pèse 90 kg et 30 kg d'équipement en montagne. Bien que les vélos soient en grande partie des vélos d'origine, ils comportent des améliorations spéciales destinées à leur utilisation plus spécifique. Ceux-ci incluent par exemple des porte-armes et des panneaux solaires portables dépliables qui peuvent aider à recharger les vélos sur le terrain. Ce n'est pas la première fois que nous entendons parler de vélos électriques utilisés par les forces armées. Il y a quelques années, nous avons vu des vélos électriques à gros pneus utilisés par diverses forces armées leur permettant d’accéder tranquillement à des zones sans alerter les ennemis de leur présence comme le feraient les motos à essence.
Les motos électriques commencent également à être utilisés par l’armée pour le transport à deux roues furtif.
Les forces de défense néo-zélandaises ont commencé à tester les vélos utilitaires électriques d'UBCO l'été dernier, en utilisant les motos pour des patrouilles. La police utilise également souvent des motos électriques comme alternatives plus efficaces aux motos à essence. Nous avons vu un cas plutôt comique d'une moto de police électrique Zero émission à la poursuite d’une Tesla dans ce qui a été surnommé par l'officier comme "la poursuite policière la plus silencieuse de tous les temps".
Une moto électrique Zero de la police arrête une voiture électrique Tesla.
De plus en plus de services de police utilisent des motos électriques. Micah Toll Electrek
Contribution: André H. Martel
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Des barges électriques transporteront bientôt des marchandises le long des voies navigables intérieures aux Pays-Bas, alimentées par des batteries logées dans des conteneurs.
La société néerlandaise Wärtsilä a conçu cette barge et travaille avec d'autres entreprises et agences gouvernementales pour développer un service de transport maritime zéro émission. Selon la compagnie Wärtsilä, la navigation intérieure représente actuellement 5% des émissions de dioxyde de carbone aux Pays-Bas. Les barges ont accès à de nombreuses routes intérieures à proximité de la population, et ce nouveau concept leur épargnerait l'exposition aux émissions de particules des gaz d'échappement de diesel. La barge électrique sera alimentée par des batteries intégrées dans des conteneurs, qui seront remplacées lorsqu'ils seront à plat, comme pour les stations de permutation de batteries de voitures développées par Nio. Toujours selon Wärtsilä, les conteneurs de batteries, qui seront rechargés à terre à partir de sources d'énergie renouvelables, ont également été conçus pour une utilisation terrestre temporaire pour appuyer le réseau électrique local si nécessaire.
Conteneurs d'expédition en cours de déchargement (Photo: Wärtsilä)
Plusieurs autres projets sont en cours pour lancer des navires zéro émission. À une échelle beaucoup plus grande que la barge néerlandaise, la société suisse ABB a signé un protocole d'entente avec Hydrogène de France pour développer une source d'énergie à pile à combustible à hydrogène pour les cargos. Certains petits navires électriques ont été conçus à des fins paradoxales. Un groupe de sept sociétés japonaises prévoit lancer un pétrolier électrique en 2022, tandis que le cargo électrique dont la construction avait été annoncée en 2017 sera utilisé pour transporter du charbon . Il est déjà possible de naviguer sur des navires électriques dans certains pays. Les ferries électriques fonctionnent en Norvège depuis 2015 et un plus gros navire de passagers électrique est entré en service au Danemark en 2019. Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
À la suite de la pandémie de la COVID-19, les gouvernements du monde entier investiront massivement dans la relance économique et définiront des politiques pour cette reprise. Avec tous les secteurs des combustibles fossiles en déclin, quel meilleur moment pour faire la transition vers une économie verte?
Et quel meilleur moment pour que le gouvernement fédéral élabore une stratégie nationale pour les véhicules électriques?
Le Canada possède un important secteur de véhicules électriques, principalement au Québec, et les débuts d’une relance de l'industrie des VÉ en Ontario. Le secteur canadien actuel des véhicules électriques couvre l'ensemble de l'écosystème, comme les autobus scolaires, les camions, les autobus urbains, les groupes motopropulseurs, les batteries et les matières premières ainsi que les infrastructures de recharge. Cette industrie étant soutenue par des capacités de recherche de classe mondiale. Mais l'approche fragmentaire n'a aucun sens lorsque nous sommes confrontés à 400 fabricants dans le domaine des véhicules électriques en Chine. Au Québec, il y a 147 entreprises de VÉ, qui emploient environ 6 000 personnes . Parmi les débouchés pour le Canada, on peut mettre de l’avant des mesures législatives semblables à la Chine et à l'Union européenne, le marché de véhicules les plus important sur la planète et les troisième en importance, forçant une transition vers les véhicules électriques d'ici quelques années. Et une fois que les constructeurs automobiles mondiaux auront pris le taureau par les cornes, après avoir amorti leurs pertes sur leurs investissements, pour participer au changement le plus radical de l'industrie en un siècle, les VÉ montés sur des plateformes de véhicules nouvellement conçues seront disponibles partout dans le monde. Traditionnellement, le Canada a cloné des initiatives américaines pour réduire la consommation de carburant des véhicules, dans le cadre d'un marché nord-américain intégré. Pourtant, s'il y a une chose que nous avons appris de la crise du COVID-19, c'est que le Canada doit devenir plus autonome. Pour participer à cette transition mondiale du VÉ, le Canada doit regarder vers l'est et l'ouest plutôt que vers le sud. L'industrie canadienne des véhicules électriques a déjà des liens avec la Chine et l'Europe. Le secteur de la fabrication de VÉ au Canada Un acteur clé du secteur des véhicules électriques au Québec est Dana TM4. Hydro-Québec détient une participation de 45% dans la coentreprise avec Dana, une entreprise de l'Ohio. L'entreprise possède des capacités de fabrication de transmission électrique et hybride à Boucherville, où elle produit 5 000 moteurs de VÉ par an, principalement pour l'exportation vers la Chine. Elle possède également une coentreprise 50/50 en Chine avec Prestolite E-Propulsion Systems, un fournisseur de camions et d'autobus pour la Chine et des membres de l'Association des nations de l'Asie du Sud-Est. Un des utilisateurs de la technologie d'entraînement direct électrique TM4 est la compagnie Lion de St-Jérôme, au Québec, l'un des pionniers de la fabrication d'autobus scolaires électriques. Ses bus proposent des options d’autonomie de 90, 120 et 150 kilomètres. Lion compte environ 600 sous-traitants, dont 25% viennent du Québec . Début 2020, 300 autobus scolaires Lion roulaient déjà sur les routes. En juillet 2019, Lion a remporté un contrat en Californie pour 200 autobus scolaires électriques à livrer d'ici 2021. Et d'autres gros contrats semblent vouloir se concrétiser. Lion Electric est sur le point de lancer un camion électrique, le Lion8, en 2020. En mars 2019, le gouvernement du Québec a injecté 8,6 millions de dollars dans l'entreprise. Une première commande porte sur un projet pilote pour la Société des alcools du Québec, avec possibilité d'achat futur. Dans l'avenir immédiat, on développe et on produit des camions à ordures / recyclage Lion8 en collaboration avec Boivin Évolution , des camions de pompiers, des camions à outils, des modèles de grues à girafes et des ambulances . Les partenaires incluent les ambulances Demers et Posi- + Technologies de Victoriaville, le deuxième plus gros fabricant de camions-grues à girafes en Amérique du Nord. Lion collabore également avec Fourgons TRANSIT, Systèmes PRAN et MAXIMETAL. Les autres fabricants d'autobus urbains électriques au Canada sont Nova Bus, propriété de Volvo, et la compagnie chinoise BYD, installée à Newmarket, en Ontario. Depuis janvier, la Société de transport de Montréal (STM) utilise sept modèles avec pantographes Nova Bus LFSe + électriques avec un potentiel de 600 km d'autonomie sur son parcours Monk n ° 36. Les pantographes se déploient automatiquement en présence d'un bus via WiFi. Au cours de 2020, la STM prendra livraison de quatre autres véhicules Nova Bus entièrement électriques pour l'itinéraire Monk, ce qui rendra l' itinéraire entièrement électrique . La transmission LFSe + est de Dana TM4. Soutenant les plans des autorités de transport en commun de Montréal, Laval (STL) et Longueuil (RTL), le plan du gouvernement du Québec prévoyait à l'origine que tous les achats d'autobus urbains soient électriques d'ici 2025 . Mais le gouvernement du Québec accélère le calendrier en soutenant dans l’ordre de 95% des subventions permettant l’élimination des autobus fonctionnant uniquement au diesel ou à l'essence. En Ontario, l' usine BYD de Newmarket a annoncé la livraison de ses deux premiers bus électriques zéro émission à la Toronto Transit Commission, dans le cadre d'une commande totale de la TTC pour 10 de ses bus K9M de 40 pieds. Le New Flyer de Winnipeg est également un fabricant canadien d'autobus électriques, mais malheureusement les bus électriques New Flyer Xcelsior sont fabriqués en Alabama dans son usine Vehicle Innovation Center. Magna International en Ontario est actuellement bien positionné pour produire des véhicules électriques de tourisme au Canada. Magna a conclu un partenariat avec le chinois BAIC pour reprendre Beijing Electric Vehicle Co. Ltd., une filiale de BAIC. Au canada nous avons aussi des compagnies qui se spécialisant dans la reconversion des camions à combustible fossile en véhicules électriques. La start up Nordresa était un de ces spécialistes en reconversion. L'entreprise avait la capacité d'attirer les fabricants de camions avec ses solutions clés en main, mais comme elle n'a pu obtenir aucun soutien financier du gouvernement du Québec ou du gouvernement fédéral, Nordresaw a été vendue en août 2019 à la firme américaine Dana . EcoTuned , une entreprise de Varennes a récemment remporté un contrat avec Vidéotron pour convertir 200 camions. Vidéotron devrait éventuellement acheter 700 nouveaux camions électriques. Un aperçu de l'infrastructure de recharge des véhicules électriques au Canada La plus grande concentration de bornes de recharge en Amérique du Nord est celle du Circuit électrique ADDÉnergie financée par Hydro-Québec - 2 300 unités au début de 2020. De ce nombre, il y a 225 bornes de recharge rapide . ADDÉnergie , une entreprise québécoise de Shawinigan fabrique des bornes de recharge sous la marque Flo et possède son propre réseau Flo. En plus d'un vaste réseau Flo au Québec, des stations Flo se retrouvent au Nouveau-Brunswick et en Colombie-Britannique. Aux États-Unis, Flo va installer 100 stations à New York et a récemment acheté 125 stations à Los Angeles. En février, Flo exploitait plus de 5 500 stations commerciales, dont 225 chargeurs rapides. En 2019 Les ventes de bornes de recharge maison de Flo s'élevaient à environ 25 000 unités. Elmec de Shawinigan, au Québec, est un concurrent dans les infrastructures de recharge de véhicules électriques. Elle propose également un véhicule robotisé agricole entièrement électrique. Ce qui se passe ici dans la recherche de VÉ L' Institut de véhicule innovant (IVI) est le pilier de la recherche et du développement derrière de nombreuses entreprises déjà mentionnées . IVI a participé au développement des premiers autobus scolaires électriques Lion, du véhicule à vide Exprolink-Madvac et du véhicule agricole robot électrique Elmec. Le centre d'excellence en mobilité électrique d'ABB, un siège mondial ayant nécessité un investissement de 90 millions de dollars à Montréal, se concentre sur des solutions d'infrastructure de VÉ sur mesure. Le Centre d'excellence en électrification des transports et en stockage d'énergie d'Hydro-Québec s'est révélé être un précurseur mondial en matière de brevets de batteries. En février, il a signé un accord avec Mercedes pour développer des batteries à électrolytes afin d'offrir une plus grande autonomie et lutter contre la surchauffe des batteries. L'équipe de ce projet est composée de 25 chercheurs au Québec et en Allemagne. Fabrication de batteries et matières premières Le Québec possède une division spécialisée dans la fabrication de batteries d'une entreprise française, Bolloré Blue Solutions . Le Québec possède également toutes les matières premières pour la fabrication des batteries, le lithium, le graphite, le cobalt et l'aluminium . Mais il est nécessaire de développer une entreprise financièrement prospère pour exploiter ces opportunités. Pour le moment, Nemaska Lithium est sous la protection des créanciers et se restructure, malgré un investissement de 130 millions de dollars du gouvernement du Québec en échange de 13% des capitaux. De son côté, Nouveau Monde Graphite de Saint-Michel-des-Saints est toujours en mode de démarrage. Un aperçu des initiatives du gouvernement canadien Les cibles non règlementées canadiennes actuelles pour les véhicules à émissions zéro sont inefficaces. En l'absence de législation, aucun processus n'est en place pour vérifier la conformité. La politique canadienne actuelle sur les véhicules électriques est basée essentiellement sur les normes canadiennes moyennes d'économie de carburant (CAFE), qui sont une copie du CAFE américain. Nous trouvons de plus en plus de raisons de nous inspirer de l'UE et de la Chine, plutôt que des États-Unis. Ce n'est pas seulement parce que l'administration Trump a l'intention d'affaiblir les normes américaines CAFE conçues sous le règne d'Obama. Ce ne sont pas non plus les années de batailles juridiques des États américains pour contester les propositions de Trump. La réalité est que, en comparaison aux exigences de la Chine et de la législation européenne sur les véhicules, le CAFE américain actuel ne fait pas le poids. La formule CAFE d'Obama affaiblissait l’objectif d'une économie de carburant moyenne de 4,2 L / 100 km d'ici 2025 en ayant des objectifs différents pour chaque catégorie d'empreinte, des empreintes basées sur le type de véhicule, avec des normes moins strictes pour les gros véhicules. Avec plus de 70 % des ventes aux États-Unis de VUS et de camions légers, cette spécificité devenait une faille vers l’atteinte de l’objectif initial. Pire encore, le nouveau CAFE de Trump inclut le retour à la formule de test précédente , qui surestimait l'économie de carburant, faussant les chiffres sur l'économie de carburant en faveur des constructeurs automobiles. Au Canada, les VUS et les camions légers ont représenté 71 % des ventes de véhicules en 2019. La principale composante des initiatives pour le VÉ concerne les incitatifs: la remise fédérale de 5 000 $ sur les véhicules de moins de 55 000 $, à condition que le modèle de base soit inférieur à 45 000 $; le rabais du Québec pouvant atteindre 8 000 $ pour un véhicule électrique et 600 $ pour l'installation et l'achat d’une borne de recharge murale pour les véhicules dont le prix de détail maximal est de 60 000 $; et un rabais de 3 000 $ sur les véhicules électriques de la Colombie-Britannique qui ne dépassant pas 55 000 $ et jusqu'à 350 $ pour une borne murale. Pour les programmes de rabais nationaux et provinciaux, la moitié des montants décrits ci-dessus s'appliquent aux véhicules électriques hybrides rechargeables. Étant donné que les VÉ devraient atteindre la parité des prix d'achat vers 2022 , les remises sont temporaires. Par la suite, un véhicule électrique sera moins cher qu'un véhicule traditionnel équipé de façon comparable en raison de coûts inférieurs d'entretien et d'énergie. Stratégie nationale sur les véhicules électriques: relever simultanément les défis de la relance et du climat. Le transport routier représentant environ 60 % de la consommation de pétrole, il est clair qu'une vision globale nationale canadienne est nécessaire. Cela implique que le gouvernement fédéral supprime ses subventions aux pipelines de l'industrie des combustibles fossiles et se concentre sur l'électrification des transports, en collaboration avec les gouvernements du Québec et de l'Ontario ainsi qu'avec les secteurs public et privé de l'UE et de la Chine. Pour développer le marché local des véhicules électriques, on pourrait commencer par le concept de quota de la Chine ou les normes d'émission strictes de l'UE. Mais le premier est probablement plus facile à mettre en œuvre. Il y a toute une série de perspectives à explorer. Les possibilités de collaboration avec les constructeurs de véhicules électriques chinois ayant des ambitions pour l'Amérique du Nord. Cela contraste avec les trois gros constructeurs américains pour qui les gestes ne correspondent pas à la parole. BYD fabrique déjà des autobus et de camions électriques en Californie et des autobus électriques en Ontario. BYD compte s’impliquer encore plus en Amérique du Nord BYD. Nous devrions voir de plus en plus de taxis BYD e-6 sur nos routes, en commençant par les E-Taxi à Montréal, qui visent 2000 unités pour le Québec d'ici 2022, et finalement devrait suivre le véhicule électrique de tourisme BYD Qin . NIO de Chine est une autre entreprise qui souhaite s'implanter sur le marché nord-américain. Actuellement sur le marché chinois, la société possède un VUS électrique à sept passagers, l' ES8 , et un coupé multi segment dans la catégorie Model Y de Tesla, l' ES6 . Bien qu'il existe d'autres fabricants de véhicules électriques chinois qui visent le marché nord-américain, de nombreux constructeurs automobiles chinois débuteront leurs activités en Europe en raison de la législation stricte déjà existante. Il s'agit des compagnies Chery et Geely, cette dernière étant la propriété de Volvo. Le Canada devrait également saisir l'occasion pour s’associer avec des fabricants européens. À titre d'exemple, le groupe Volkswagen a l'intention de dépenser des dizaines de milliards pour devenir le premier constructeur de véhicules électriques au monde. De plus, le gouvernement canadien pourrait s’inspirer des méthodes prises par la Chine et l'UE pour renforcer les secteurs canadiens de la batterie, des matières premières, de la fabrication et du recyclage. En Chine, toutes les batteries de véhicules électriques destinées à leur marché doivent être fabriquées au pays. Cette obligation a permis à la compagnie Contemporary Amperex Technology Ltd., ou CATL ,d’être parmi les quelques producteurs à être sélectionné pour produire des batteries en Chine. Une usine allemande de CATL entrera en service en 2022 et, conformément à ses plans d'expansion mondiaux, CATL a créé des filiales aux États - Unis, au Japon et en France. En Allemagne, un soutien gouvernemental est prévu pour la fabrication de batteries . Pour assurer le bon fonctionnement d’une économie circulaire, comme 95 à 99 % d'une batterie de véhicule électrique peut être recyclée, la Chine a édicté des règles selon lesquelles tous les constructeurs de véhicules électriques doivent être responsables du recyclage de leur batterie. La Chine expérimente également l’encadrement du recyclage des batteries . L'Union européenne a des exigences similaires. Enfin, il existe l'option d'un calendrier légiférant l’interdiction de vente des véhicules à combustion interne. Pour la Norvège , l'interdiction entrera en vigueur en 2025, tandis qu'aux Pays - Bas, au Danemark et en Inde , les interdictions s'appliqueront à compter de 2030. Le Canada a le choix entre plusieurs voies pour changer sa trajectoire, en développant simultanément le secteur des véhicules électriques au pays, tout en réduisant les émissions du transport routier. Un reportage de: Will Dubitsky National Observer
Contribution: André H. Martel
Ellen, un ferry 100% électrique prétendant avoir la plus longue autonomie électrique, est en service depuis quelques mois maintenant et on estime que le bateau électrique va permettre d'économiser 2 000 tonnes de CO2 par an.
Ferries tout électriques Les ferries sont un bon point de départ pour électrifier le transport de fret en mer, car ils couvrent continuellement les mêmes itinéraires. Cela facilite la planification et la recharge des ferries tout électriques. Les exploitants du premier ferry entièrement électrique en Norvège, l’Ampère, ont publié des statistiques impressionnantes après avoir utilisé le navire pendant plus de deux ans. Ils affirment que le ferry entièrement électrique réduit les émissions de 95% et les coûts de 80%. L'année dernière, ils ont publié leurs conclusions et, sans surprise, les économies de coûts potentielles intéressent de nombreuses compagnies de transport maritime qui envisagent de plus en plus de faire l’acquisition de nouveaux ferries tout électriques et pour la conversion vers l’électricité de ferries qui fonctionnent actuellement au diesel. Déjà, Fjord1, un important conglomérat de transport norvégien qui exploite 75 navires, a passé une commande importante au groupe Havyard pour la construction d’une flotte de traversiers tout électriques . Même les américains semblent intéressés par ce projet. En effet, New York, devrait prendre possession de son premier ferry électrique l'an prochain . Ellen, est le plus grand ferry tout électrique opérant entre les ports insulaires de Fynshav et de Søby, dans le sud du Danemark. Les propriétaires prétendent que c'est le plus grand ferry 100% électrique au monde. Ils semblent fonder leurs revendications sur l’autonomie du navire. Trine Heinemann, coordinateur du projet E-ferry, a déclaré à Euro News : Tout d'abord, nous sommes entièrement électriques. Et deuxièmement, nous ne parcourons que 22 milles marins. Et je pense qu'en Europe, environ 80% du transport par ferry peut être couvert dans un rayon de 22 milles marins. Ils n'ont pas à craindre de manquer de batterie puisqu’ils sont toujours près de la côte.
De plus, ils réservent à tout moment une certaine quantité d’énergie dans chaque salle des batteries. Donc, si vous perdez l’utilisation d’une salle des batteries ou si vous devez la fermer pour une raison quelconque, il restera toujours suffisamment d’énergie dans l’autre salle pour retourner au port ou effectuer toutes les procédures pouvant être nécessaires dans une situation d’urgence en mer. Ellen est équipée de deux moteurs électriques et d'une batterie de 4,3 MWh.
Ils rechargent la batterie avec l’énergie éolienne excédentaire de l’île danoise, ce qui signifie qu’elle est toujours alimentée par une énergie propre. Le ferry électrique fonctionne déjà depuis quelques mois et ils sont confiants dans leur capacité à économiser 2 000 tonnes de CO2 par an. En Europe, on estime que le trafic maritime est responsable de 12% des émissions de CO2, presque autant que les voitures particulières. Par conséquent, ils considèrent l'électrification du secteur comme un élément important de la décarbonisation des transports. electrek
Contribution: André H. Martel
La technologie du transport électrique s'étend aux équipements lourds , aux avions , aux hélicoptères et, maintenant, aux bateaux.
Le ferry-boat danois Ellen, qui a effectué son voyage inaugural plus tôt ce mois-ci entre les îles danoises d'Aero et d'Als, prétend être le plus grand ferry tout électrique du monde.
Bien que la technologie électrique reste un défi pour les transports long-courriers et que les compagnies de croisière s’intéressent de plus en plus aux véhicules hybrides , les trajets de ferries court-courriers semblent être conçus sur mesure pour l’énergie électrique. Des ferries électriques circulent en Norvège depuis 2015, mais aucun n’est aussi grand que le Ellen, long de 195 pieds. Ce ferry peut transporter jusqu'à 30 voitures (voitures électriques, espérons-le) et 200 passagers. Il est alimenté par une batterie lithium-ion de 4,3 mégawattheures fabriquée par la société de conversion Leclanché.
La société conçoit des systèmes de support de batterie marine spécialisés avec des systèmes d'extinction et d'extinction d'incendie spécialisés, et utilise sa propre conception de cellules de batterie spécialisées.
Anil Srivastava, PDG de Leclanche, indique que le nouveau traversier permettra de réduire 2 000 tonnes de dioxyde de carbone par an, ainsi que 42 tonnes d'oxydes d'azote, 2,5 tonnes de particules et 1,4 tonne de dioxyde de soufre. Il fait partie des nombreux nouveaux navires utilisant des sources d'énergie hybrides et électriques et conçus pour respecter les nouvelles normes de pollution en matière d'approche et d'accostage dans les ports européens. Ellen est "le précurseur d'une nouvelle ère dans le secteur de la marine marchande", a déclaré Srivastava. «Ce projet démontre qu’aujourd’hui, nous pouvons remplacer les énergies thermiques à combustibles fossiles par des énergies propres et contribuer ainsi à la lutte contre le réchauffement de la planète et la pollution pour le bien-être de nos communautés.» Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
L'analyse d’IRENA (Agence internationale de Renouvèlement Énergétique)) explore le potentiel et l'impact de la recharge intelligente de véhicules électriques sur la transition énergétique.
Aujourd'hui, la voiture utilise encore des carburants fossiles, mais la pression croissante pour l’action climatique, la baisse des coûts des batteries et les préoccupations liées à la pollution de l'air dans les villes ont donné vie à ce véhicule électrique, jadis considéré comme trop cher et négligé par les consommateurs.
Alors que de plus en plus de véhicules électriques (VÉ) surpassent désormais les capacités de leurs homologues fonctionnant à l'énergie fossile, les planificateurs énergétiques cherchent à utiliser judicieusement cette innovation au garage: une voiture est en général 95% du temps stationnée. Le résultat est qu’en mettant en place une infrastructure minutieusement planifiée, les VÉ branchés en stationnement pourraient devenir les banques de réserve d’énergie du futur, stabilisant les réseaux électriques alimentés par l’énergie éolienne et solaire ou hydro électrique.
Une station de recharge de voiture électrique alimentée par le PV solaire
«Un regroupement de véhicules électriques peut créer une vaste capacité de stockage d'électricité, alors que si tout le monde charge simultanément sa voiture le matin ou le soir, les réseaux électriques peuvent devenir stressés. Le moment de la recharge est donc critique. La tarification intelligente qui contrôle la recharge des véhicules et facilite l’alimentation du réseau, fait en sorte que les énergies renouvelables rendent les transports plus propres et que les véhicules électriques supportent une plus grande part des énergies renouvelables », a déclaré Dolf Gielen, directeur du centre de technologie et d'innovation d'IRENA.
À partir d'exemples concrets, un nouveau rapport de l'IRENA, appelé Innovation Outlook propose une tarification intelligente des véhicules électriques, il guide les pays sur la manière d'exploiter le potentiel de complémentarité entre l'électricité renouvelable et les véhicules électriques. Il fournit aux décideurs des lignes directrices pour la mise en œuvre d'une stratégie de transition énergétique tirant le meilleur parti des véhicules électriques. Mise en œuvre intelligente: Une charge intelligente consiste à adapter le cycle de charge des véhicules électriques aux conditions du système d'alimentation et aux besoins des utilisateurs du véhicule. «La tarification intelligente est l' une des innovations suivies de près par IRENA et qui présente de nombreux avantages. En réduisant les contraintes de recharge des véhicules électriques sur le réseau, la tarification intelligente peut rendre les systèmes électriques plus flexibles pour l'intégration des énergies renouvelables, et offre une option d'énergie électrique à émission zéro pour le secteur des transports, tout en répondant aux besoins de mobilité », a déclaré M. Gielen. L'absorption rapide des véhicules électriques dans le monde signifie qu'une recharge intelligente pourrait permettre d'économiser des milliards de dollars en investissements dans les réseaux nécessaires pour faire face aux demandes de recharge de véhicules électriques de manière contrôlée. Par exemple, le gestionnaire de réseau de distribution à Hambourg, Stromnetz Hamburg, teste un système de charge intelligent qui utilise des technologies numériques qui contrôlent la charge des véhicules en fonction des systèmes et des exigences des clients. Une fois pleinement mis en œuvre, cela réduirait de 90% la nécessité d'investir dans le réseau dans la ville causée par les recharges des VÉ. L'analyse d'IRENA indique que si la plupart des véhicules de tourisme vendus à partir de 2040 étaient électriques, plus d'un milliard de véhicules électriques pourraient être sur les routes d'ici 2050, contre 6 millions aujourd'hui, ce qui représente une capacité de batteries stationnaires hors norme. Les projections suggèrent qu'en 2050, environ 14 térawattheures (TWh) de batteries de véhicules électriques pourraient être disponibles pour fournir des services au réseau, contre seulement 9 TWh de batteries fixes. Selon Francisco Boshell, analyste chez IRENA, qui surveille l’élaboration et la mise en œuvre de stratégies relatives aux véhicules électriques dans le monde entier, la mise en œuvre de systèmes de recharge intelligents va du plus simple au plus avancé. «Les approches les plus simples encouragent les consommateurs à différer leur tarification des heures de pointe aux heures creuses. Des approches plus avancées utilisant la technologie numérique, telles que les mécanismes de contrôle direct, qui pourront dans un proche avenir servir le système électrique en fournissant un équilibrage énergétique et des services auxiliaires en temps quasi réel », explique M. Boshell.
Formes avancées de recharge intelligente
Une approche de recharge intelligente avancée, appelée Vehicle-to-Grid (V2G), permet aux véhicules électriques de ne pas simplement retirer de l'électricité du réseau, mais également de réinjecter de l'électricité dans le réseau. La technologie V2G peut créer une analyse de rentabilisation pour les propriétaires de voitures, via des agrégateurs, afin de fournir des services auxiliaires au réseau. Cependant, pour que les propriétaires de voitures soient intéressés, la tarification intelligente doit répondre aux besoins de mobilité, ce qui signifie que les voitures doivent être facturées au besoin, au moindre coût, et que les propriétaires doivent éventuellement être rémunérés pour la fourniture de services au réseau. Des politiques, tels que des rabais pour l’installation de points de charge intelligents ainsi que des tarifs à l’heure d’utilisation, peuvent encourager le déploiement de la facturation intelligente.
«Ce concept a déjà été testé au Royaume-Uni, aux Pays-Bas et au Danemark», a déclaré Boshell. «Par exemple, depuis 2016, Nissan, Enel et Nuvve collaborent et travaillent sur une solution de gestion de l'énergie permettant aux propriétaires de véhicules et aux utilisateurs d'énergie de fonctionner en tant que pôles énergétiques individuels. Leurs deux projets pilotes au Danemark et au Royaume-Uni ont permis aux propriétaires de véhicules électriques Nissan de gagner de l'argent en envoyant de l'électricité au réseau via des chargeurs bidirectionnels d'Enel. ” Solution parfaite? Les véhicules électriques ont beaucoup à offrir pour accélérer le déploiement d'énergies renouvelables variables, mais leur adoption pose également des problèmes techniques qui doivent être surmontés. L'analyse IRENA suggère que la recharge non contrôlée et simultanée de véhicules électriques pourrait considérablement augmenter la congestion des systèmes d'alimentation. Il en résulterait des limitations pour augmenter la part de l'énergie solaire photovoltaïque et éolienne dans les systèmes électriques, et la nécessité d'investissement supplémentaires dans l'infrastructure électrique sous la forme de câbles de remplacement, de transformateurs, de commutateurs, etc. Cependant, le développement de l’autopartage, le développement de la conduite autonome à savoir des innovations en matière de covoiturage ou la mise en place de programmes permettant aux propriétaires de mettre leurs véhicules à la disposition de locateurs lorsqu’ils ne les utilisent pas, pourraient perturber la disponibilité potentielle d’un réseau de stabilisation d’énergie, car les batteries seraient moins longtemps connectées et deviendraient moins disponibles sur le réseau. IRENA.org
Contribution: André H. Martel
BYD demeure l'un des plus importants fournisseurs de bus électriques en Europe
Nobina, le plus grand opérateur de bus de Suède et des pays nordiques, a commandé 20 autobus électriques articulés BYD K11 supplémentaires de 18 mètres. En plus des commandes précédentes, Nobina a déjà reçu ou attend 138 bus BYD, ce qui en fait l’un de ses plus gros clients d’Europe. Ces 20 derniers bus seront livrés d'ici la fin de l'année à Stockholm (quatre véhicules), à Linköping (16 véhicules).
"La dernière commande d'autobus électriques de Nobina pour 26 véhicules BYD l'automne dernier, comprenait 11 eBuses de 12,0 mètres, 10 eBus articulés de 18,0 mètres et cinq ebus de 8,7 m, dont la livraison est prévue cet été. 36 BYD eBuses opèrent avec succès dans plusieurs villes suédoises, dont Eskilstuna, Ängelholm, Norrtälje et Landskrona et on estime qu’environ 70 autres eBus BYD devraient être livrés en Norvège et au Danemark. Les récents succès commerciaux réaffirment la présence croissante du fabricant de bus électriques en Europe, incluant des commandes aux Pays-Bas, en France et en Italie. Plus de 700 BYD eBus sont actuellement opérationnels ou en commandes en Europe. " "La promotion de transports sans émissions est un objectif essentiel pour Nobina. Les derniers eBus BYD sans émissions sont alimentés par des batteries BYD Iron-Phosphate de nouvelle génération, sans cobalt, offrant des performances élevées, une sécurité de fonctionnement et sont conçues selon des standards rigoureux tout en répondant aux normes environnementales." Isbrand Ho, directeur général de BYD Europe a déclaré: «Il s'agit d'un ajout important à un investissement déjà substantiel dans nos produits eBus de la part de Nobina, le marché des bus électriques en Suède ainsi que dans les pays nordiques, se développe rapidement et BYD demeure en bonne position pour fournir les bons produits pour une large gamme d’opérations. " Martin Atterhall, directeur de la flotte, Nobina Group, a déclaré: «Nobina renforce sa position de premier opérateur de bus électriques et de services de transports publics durables dans les pays nordiques. Le concept technique de mobilité électronique de BYD s’est parfaitement adapté aux exigences élevées des clients et des normes des pays nordiques en matière de flexibilité, d’économie de transport, de qualité et de fiabilité. ” INSIDEEVs
Contribution: André H. Martel
Le Danemark, le Royaume-Uni et le Canada sont les leaders pour l’utilisation des technologies pour limiter les changements climatiques; L’Allemagne sécurise l’accès au deuxième plus grand gisement de lithium au monde; Tesla offre le remboursement intégral du crédit aux acheteurs dont les délais de livraison n’auront pas été respectés; La menace de Trump de retirer les subventions des voitures électriques pourrait détruire des emplois américains et donner un avantage à la Chine; Voici un aperçu des actualités électromobiles de la journée. Pour augmenter la taille des images ou lancer une vidéo, vous pouvez cliquer dessus. Bonne lecture!
Contribution: André H. Martel
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