Une étude suédoise parue en décembre 2020 démontre que les domiciles possédant une voiture à essence et une voiture hybride rechargeable font autant de kilomètres électriques que les foyers possédant une voiture à essence et une voiture 100% électrique. Il est à noter que ces derniers sont des véhicules de première génération avec 130 kilomètres d’autonomie, et que selon nos données les foyers avec des véhicules entièrement électriques de 2e génération avec une autonomie de plus de 350 km peuvent remplacer leur 2e véhicule à essence avec celui-ci.
Les véhicules électriques hybrides rechargeables (PHEV) fonctionnent à la fois à l'électricité et aux combustibles fossiles. Alors, sont-ils écologiques? Et dans quelle mesure peuvent-ils aider à se préparer à une éventuelle transition vers des véhicules sans combustibles fossiles? Une étude unique de l'Université de technologie de Chalmers, en Suède, démontre que les PHEV roulent autant à l'électricité que les voitures tout électrique, offrant une autonomie d'environ 130 km. «En comparant un grand nombre de foyers multi-voitures, nous avons constaté que les familles qui possèdent un véhicule à combustible fossile et un PHEV peuvent parcourir autant de kilomètres purement électriques qu'un ménage possédant un véhicule à combustible fossile et un véhicule tout électrique», dit Ahmet Mandev, doctorant à Chalmers. Après avoir traité les données de quatre millions de jours de conduite de PHEV, Ahmet Mandev peut également démontrer comment effectuer la recharge pour maximiser la motorisation électrique, tout en minimisant la consommation de carburant et d’émissions. Malgré le fait que plus de 20 années se soient écoulées depuis que la première voiture PHEV produite en série soit apparue sur le marché, de nombreuses questions demeurent quant à l'utilisation optimale de ces véhicules. Ce sont des questions auxquelles Ahmet Mandev, doctorant au Département des Sciences de l'Espace, de la Terre et de l'Environnement de Chalmers, a voulu répondre avec ses études doctorales, sous la direction du Professeur Associé Frances Sprei. Pour mieux comprendre leur rôle dans l'électrification des transports. Il est essentiel d'en apprendre le plus possible sur leur potentiel électrique, afin de pouvoir déterminer quels instruments politiques, lois, règlementations et subventions seraient les plus efficaces pour ces véhicules », déclare Ahmet Mandev. Dans la première des études incluses dans sa thèse de licence The Role of Plug-in Hybrid Electric Vehicles in Electrifying Personal Transport - Analysis of Empirical Data from North America, il a traité et analysé une année de données de conduite de 71 familles en Californie. «Il est généralement facile de répartir la proportion de kilométrage d’un PHEV quant au pourcentage d’utilisation du moteur électrique ou du moteur à combustion interne. Mais cette étude a la particularité d’avoir examiné le pourcentage d’utilisation des ménages et pour ce faire, nous avons cartographié toutes les familles qui possédaient des voitures à énergies diverses. Ensuite, nous avons évalué le nombre de kilomètres parcourus par ménage en utilisant l'énergie entièrement électrique et ensuite nous les avons comparés aux ménages qui possèdent une voiture entièrement électrique, ou un PHEV, associé à un véhicule conventionnel », explique-t-il. Comme toujours quand il est question de véhicules électriques, l'autonomie est un facteur important. L'étude a démontré que les ménages possédant un véhicule tout électrique et une voiture conventionnelle parcourent en moyenne 45% de leur kilométrage en utilisant l’énergie électrique, tandis que les ménages disposant d'un PHEV et d'une voiture conventionnelle ont atteint en moyenne 46% de roulement électrique. Ceci malgré le fait que l'autonomie des véhicules entièrement électriques était de 130 km pour la voiture électrique, la Nissan Leaf a été utilisée dans le cadre de cette étude et un peu moins de la moitié d’autonomie pour l'hybride rechargeable, soit environ 56 kilomètres. «La raison pour laquelle le PHEV fonctionne mieux, malgré l'autonomie considérablement plus courte, est qu'il est utilisé plus souvent pour les trajets plus longs. Ainsi, au moins une partie de ces trajets est parcourue à l'électricité. Les chiffres démontrent également que les PHEV sont plus souvent utilisés que les véhicules conventionnels. L’autonomie des VEB (véhicules électriques à batterie) et des PHEV a augmenté depuis l’étude, mais les résultats sont toujours pertinents et confirment que les véhicules hybrides rechargeables ont un rôle important à jouer lorsqu’il est question d’électrification des transports individuels. Lors de la prochaine étape, il sera intéressant d’évaluer l'effet de l’augmentation de l’autonomie sur le niveau d'électrification », déclare Frances Sprei. Le plus important: recharger pendant la nuit Un autre aspect qu'Ahmet Mandev a évalué a été le mode ainsi que le meilleur moment pour recharger un PHEV afin de maximiser le kilométrage électrique, en minimisant la consommation de carburant afin de réduire au maximum les émissions de gaz. Dans deux autres études, il a eu recours à des données basées sur environ 4 millions de jours de conduite, recueillies sur une période de dix ans à partir du modèle hybride rechargeable la Chevrolet Volt. Dans le cadre de la recherche, Ahmet Mandev a calculé la fréquence de rechargement des véhicules, et peut ainsi prouver pragmatiquement plusieurs données sur les PHEV. L’élément le plus positif, sans surprise, est l'importance de recharger votre voiture une fois par jour. Mais Ahmet Mandev a fait une autre découverte intéressante. «Si vous ne rechargez pas votre voiture chaque nuit à 90%, les émissions risquent de tripler, de 1,7 kg de dioxyde de carbone à 5,7 kg pour chaque 100 kilomètres. La consommation de carburant augmente également, passant de 0,7 litre pour 100 kilomètres à 2,5 litres. Ce sont toujours de faibles émissions et de faibles niveaux de consommation de carburant, mais c'est une grande différence pour un si petit changement de comportement », explique-t-il. Les PHEV évalués dans l'étude atteignent une proportion élevée de 76% des kilomètres parcourus à l'électricité, à condition qu'ils soient complètement rechargés une fois par jour. Ahmet Mandev et Frances Sprei soulignent qu'une recharge pendant la journée a également des effets positifs, mais pour un effet maximal, une recharge complète pendant la nuit est l’option idéale. «Dans nos études, nous nous sommes concentrés sur l'analyse des données et sur l'élaboration de conclusions sur le mode de recharge et le l’utilisation du mode électrique, mais si l'on devait traduire nos résultats en suggestions politiques, ce serait de donner rapidement à plus de gens la possibilité de recharger leurs véhicules. Actuellement, de nombreuses personnes, par exemple celles qui vivent dans des immeubles à appartements, n'ont pas cette opportunité », déclare Ahmet Mandev. Dans ses prochaines études doctorales, il prévoit faire des comparaisons internationales, pour voir comment les modèles de recharge et l'utilisation de l’énergie électrique diffèrent entre les pays avec des conditions, des lois et des directives différentes concernant les PHEV. Sur cette base, il sera alors possible de voir quelles orientations politiques et quelles recommandations seraient les plus pertinentes. Texte et photos: Christian Löwhagen. Illustration de Chaowalit Koetchuea, the Noun Project , arrangée par Christian Löwhagen. La recherche a été financée par le centre suédois d'électromobilité et réalisée en collaboration avec UC Davis en Californie et le Fraunhofer Institute for Systems and Innovations Research en Allemagne. Chalmers
Contribution: André H. Martel
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Mary Barra, PDG de GM, a déclaré jeudi à la Conférence mondiale de l'automobile Barclays 2019 que le camion tout électrique de la société serait disponible sur le marché à l'automne 2021.
Cette annonce confirme la chronologie apparue pour la première fois dans un rapport de Reuters le mois dernier, citant plusieurs sources proches des projets.
«General Motors veut répondre aux attentes des acheteurs traditionnels de camions et les nouveaux clients sur ce marché, qui se procurent des pickup qui correspondent à leur style de vie», a déclaré Barra. «Nous comprenons très bien les deux clientèles . Barra a également précisé qu'il s'agirait d'un camion très performant et que la société dévoilerait plus de détails sur le camion dans un avenir rapproché. L’objectif est d’utiliser la même structure de base pour construire des véhicules électriques, que ce soit dans leurs usines chinoises ou sur le territoire américain, une stratégie avantageuse qui permettra de se concentrer sur une architecture globale de «skateboard» modulaire pour construire les véhicules électriques ainsi que pour les batteries.
Barra a déclaré que GM travaillait avec plusieurs réseaux de bornes de recharge, et qu'elle avait déjà signé des accords relatifs à la réservation anticipée de stations de recharge et au paiement qui pourra s’effectuer en toute transparence. GM collabore également avec Bechtel pour planifier les futurs emplacements de bornes de recharge.
La société n’a confirmé officiellement le projet de pickup électriques qu’en avril dernier, et elle n’a toujours pas annoncé si le camion serait intégré aux marques Chevrolet, GMC ou Cadillac. La camionnette serait la première étape dans les projets de toute une famille de camionnettes et de VUS électriques haut de gamme, qui pourraient être fabriqués dans l’ancienne usine GM Détroit-Hamtramck qui a par le passé assemblé la Chevy Volt. Les futurs produits de cette famille devraient inclure les véhicules utilitaires sport Cadillac et GM, ainsi que la renaissance potentielle de Hummer. GM n'est pas le seul grand constructeur automobile à publier ce qui pourrait être un calendrier accéléré pour son camion électrique. Un document de l'UAW publié plus tôt ce mois-ci suggère que non seulement Ford construira à la fois son F-150 hybride et son F-150 entièrement électrique dans le Michigan aux côtés de ses autres modèles F-150. L’Hybride devrait être disponible sur le marché l’année prochaine et le F-150 entièrement électrique pourrait arriver dès 2021. L'ancienne usine de GM à Lordstown, dans l'Ohio, pourrait également concurrencer GM, Ford, Tesla et RIvian. La nouvelle entreprise, appelée Lordstown Motor Company pourrait débuter la production d’une camionnette électrique à autonomie prolongée déjà développée par Workhorse et destinée à fournir des véhicules pour des flottes dès la fin de l'année prochaine. Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Logiquement à cause de l’augmentation des VÉ il devrait y avoir de plus en plus d’accidents impliquant des véhicules électriques sur les routes du Québec. Cette nouvelle réalité a donc un impact direct sur le travail des premiers répondants. Les pompiers de Sherbrooke ont toutefois déjà pris de l’avance et sont déjà formés pour sauver des vies lors de ce nouveau type d’intervention.
Le voltage pour un véhicule électrique est déjà élevé et les autobus hybrides de la STS, représentent un voltage de plus de 600 volts. En arrivant sur le lieu d’un accident, les pompiers vont d’abord couper le contact, sécuriser le véhicule pour qu’il ne bouge pas puis couper la batterie 12 volts pour faire ouvrir les relais sur la batterie haute tension.
Suite à cette opération, les systèmes devraient se désactiver, mais les pompiers devraient toujours tenir pour acquis qu’il y a du courant dans le filage. Suite à l’accident et à cause de l’impact et du déploiement des coussins gonflables, il se pourrait qu’il y ait une défaillance dans le système. On pense à la sécurité des gens, mais il faut également penser à la sécurité des intervenants. Les véhicules électriques possèdent à peu près tous un module pour couper le courant. Ce n’est toutefois pas la première option des pompiers. Ces modules sont parfois situés sous les sièges, à l’arrière de la console ou dans la valise. Comme le véhicule est accidenté, ce n’est pas toujours accessible. Suite à un impact, l’objectif est de transporter la victime à l’hôpital à l’intérieur d’une heure. Les pompiers doivent d’abord se rendre sur les lieux, stabiliser l’auto, sécuriser la scène, faire les manœuvres de désincarcération, sortir la personne puis elle doit être transportée par des ambulanciers. Il faut donc éviter les délais supplémentaires et prendre le chemin le plus rapide. L’électrolyte qui s’écoule des batteries peut aussi constituer un danger pour les pompiers, mais ce sont surtout des anodes sèches qui composent les batteries. « Il peut y avoir un peu d’électrolyte qui peut être corrosif, toxique et inflammable, résume M. Marchesseault. Il faut faire attention, mais ce sont de petites quantités. » À la caserne, les pompiers de Sherbrooke peuvent en tout temps consulter des documents concernant l’intervention pour les véhicules électriques ou hybrides. Sur les lieux de l’accident, les pompiers ont également un document de référence pour rapidement identifier la marque du véhicule impliqué et voir où sont les systèmes électriques et comment les désactiver. Une batterie haute tension endommagée peut prendre feu jusqu’à 22 heures après l’accident. Les remorqueurs sont même avertis de garder l’auto à l’écart des autres véhicules pour éviter les incendies. Les composantes du système électrique sont isolées du châssis. Il n’y a donc pas de risque d’électrocution en touchant l’extérieur du véhicule. Il n’y a aussi en théorie aucun danger d’électrocution si un véhicule est submergé. Dans le cas d’un incendie, les pompiers peuvent sans danger arroser un véhicule électrique. Un véhicule électrique ou hybride ne fait pas de bruit, les pompiers n’entendent donc pas si le moteur est en marche en arrivant sur les lieux d’un accident. Les pompiers de Sherbrooke ont également été formés pour intervenir si un autobus hybride de la STS est impliqué dans un accident. Branchez-vous revient en Estrie L’évènement Branchez-vous qui permet l’essai gratuit de modèles de véhicules hybrides rechargeables ou entièrement électriques sera de retour à Sherbrooke les 17 et 18 mai. L’an dernier six concessionnaires automobiles de Sherbrooke avaient collaboré afin de donner l’occasion aux citoyens de faire l’essai d’un véhicule rechargeable. Parmi les modèles disponibles, on retrouvait des Chevrolet Volt, des Hyundai Ioniq EV, des Nissan Leaf, une BMW i3 et même une Tesla modèle X prêtées par des bénévoles. Cette initiative, soutenue par le Gouvernement du Québec et Hydro-Québec, est menée par l’Institut du véhicule innovant en partenariat avec la Ville de Sherbrooke. Source: Simon Roberge La Tribune
Contribution: André H. Martel
C'est chaque jour de plus en plus clair que l'avenir des transports est électrique. Nous devrions encourager cette transition car, en plus des avantages pour les conducteurs, l'électrification des transports constituera un élément essentiel de la lutte contre le changement climatique.
Malheureusement, pour de nombreux observateurs, le scepticisme à l'égard des véhicules électriques est devenu un acte de foi. Enfouis dans un ensemble de faits obsolètes, les opposants aux véhicules électriques avancent les mêmes arguments qu'ils ont avancés pendant des années, alors même que la technologie évolue drastiquement.
Prenez le chroniqueur George Will, qui a lancé une campagne contre les véhicules électriques la semaine dernière . En jetant le doute sur la viabilité des véhicules électriques, Will révèle qu'il n'a pas mis à jour sa compréhension de la technologie ou du marché depuis une décennie. Son argument repose sur des preuves obsolètes, trompeuses et tout simplement fausses, sapant complètement la pertinence de sa thèse. Voici la vérité. Les véhicules électriques sont considérablement plus propres que les voitures à essence et cet avantage ne fait qu'augmenter avec le temps. La production d’électricité à base de charbon diminue de plus en plus et la part de notre électricité produite à partir de sources renouvelables augmente. En effet, Will insiste par inadvertance sur ce point dans son article. Il fait remarquer que 27% de notre électricité provient de centrales au charbon, mais il ne tient absolument pas compte du fait qu’une décennie plus tôt, le charbon était la plus grande source d’électricité avec près de la moitié (48%) de toute la production . Nous sommes sur le bon chemin. Les véhicules électriques sont moins coûteux à utiliser et à entretenir que les véhicules à essence traditionnels . Alors que le prix du pétrole est volatile, le coût de l'électricité est bas et stable, et dans la plupart des villes, la conduite d’un véhicule électrique peut permettre à un ménage d'économiser des centaines de dollars chaque année. Et avec la croissance du marché, le prix des véhicules électriques a chuté de manière spectaculaire: 80% des véhicules électriques vendus en 2018 ont un prix de détail suggéré inférieur à 50,000 USD.
La production d'électricité à partir du charbon a considérablement diminué au cours de la dernière décennie, parallèlement à l'augmentation de la production de gaz naturel et d'électricité renouvelable. Le remplacement des centrales à charbon par des sources d’électricité renouvelables rendra les véhicules électriques encore plus propres. La production d’énergie nucléaire et hydroélectrique n’est pas mentionnée car elles sont demeurées inchangées à 20 et à 7% de la production, respectivement.
Source: US Energy Information Administration
Ce passage à une électricité plus propre signifie que passer de l'essence à l'électricité pour alimenter nos voitures et nos camions réduira les émissions liées au réchauffement de la planète. Notre analyse la plus récente (basée sur les statistiques de production d'électricité de 2016) démontre que la moyenne des véhicules électriques alimentés aux États-Unis produit des émissions de réchauffement de la planète équivalentes à celles d'une voiture à essence de 2.95 L / 100 km. Et ce nombre est encore meilleur dans certaines régions des États-Unis, comme la Californie et les États du Nord-Est, où le charbon est en baisse et les énergies renouvelables plus importantes.
En plus d’être la principale source d’émission de réchauffement de la planète aux États-Unis, le transport est également une source majeure de pollution de l’air qui nuit à la santé publique . La réduction de la pollution causée par les tuyaux d'échappement aura de réels avantages pour les habitants des villes densément peuplées ou le long des principales autoroutes. Un avenir électrique n’est pas seulement l’espoir des propriétaires et des ingénieurs de véhicules électriques. Les constructeurs automobiles et les gouvernements du monde entier se tournent de plus en plus vers un avenir électrique comme moyen de réduire la consommation de pétrole, de réduire les risques de changement climatique et de bâtir un avenir plus propre et plus durable. Les principaux constructeurs automobiles, dont Volkswagen, General Motors et Toyota, ont tous explicitement déclaré qu’ils pensaient que l’avenir était électrique. Nous nous dirigeons décidemment vers un avenir électrique mais nous avons intérêt à ce que cela se produise rapidement, car l'urgence de la crise climatique l'exige et parce que nous ne pouvons pas nous permettre de rester à la traîne alors que le monde évolue vers l'innovation de nouvelles technologies. C'est pourquoi il est toujours logique que le gouvernement fédéral encourage l'adoption des véhicules électriques. Nous devons créer un marché de l'électricité fort et maintenir la compétitivité des États-Unis dans un monde soucieux de réduire les émissions de carbone. Les entreprises donneront la priorité à la recherche, au développement et à la fabrication lorsque les politiques encourageront le développement les véhicules électriques. Le retrait anticipé des incitatifs liés aux voitures électriques pourrait nuire aux constructeurs américains alors que les manufacturiers automobiles mondiaux donnant la priorité au progrès. En insistant sur le fait que ces incitatifs sont inutiles, Will utilise des données obsolètes et trompeuses. Par exemple, il écrit «après une décennie de production et de subventions, les voitures électriques ne représentent qu'une fraction de 1% de toutes les ventes de véhicules». La vérité est bien différente: en 2018, 7 ans, après le lancement de la Nissan LEAF et de la Chevy Volt, les véhicules électriques ont représenté 2% des ventes de voitures neuves aux États-Unis et 8% du marché californien. Les ventes sont en progression constante et génèrent de réelles économies d’échelle pour le secteur des véhicules électriques, mais les prochaines années seront cruciales pour que les véhicules électriques atteignent la parité avec le prix d’achat des véhicules classiques. M. Will reprend également l’argument favori de l’administration actuelle: les voitures et les camions américains ne représentent qu’une partie des émissions mondiales, alors pourquoi se donner la peine de passer à une technologie plus propre? Oui, nos voitures et nos camions ne sont pas la seule source d'émissions, mais ils sont une source croissante aux États-Unis. Et pour éviter les effets du changement climatique, nous devons réduire considérablement les émissions de tous les secteurs, transports inclus. Les États-Unis ont subi des augmentations de coûts considérables à la suite de catastrophes liées au changement climatique, et le gouvernement fédéral avertit déjà que les coûts futurs du réchauffement planétaire pour les États-Unis pourraient représenter des centaines de milliards de dollars par an en raison des décès dus à la chaleur extrême, de pertes de productivité du travail et de dommages d'inondations côtières. Mettre en œuvre des politiques comme prolonger le crédit d’impôt fédéral sur les véhicules électriques afin de réduire les émissions des transports est donc logique. Enfin, George Will a également induit le public en erreur concernant le revenu moyen des bénéficiaires du crédit d’impôt fédéral sur les véhicules électriques. L'analyse qu'il mentionne ne porte que sur les premiers achats de voitures électriques antérieurement à 2014 et ignore totalement les contrats de location de voitures électriques. Étant donné que de nombreuses voitures électriques moins chères ont été louées et que certaines ne sont disponibles que pour la location, les données sur les revenus présentées sont faussées concernant les acheteurs à revenus plus élevés. Le refus de Will d'examiner les derniers éléments de preuve mine sa thèse contre les incitatifs relative aux véhicules électriques. Le monde réel a dépassé ses arguments obsolètes, et refuser de mettre à jour sa compréhension signifie qu'il est malhonnête avec ses lecteurs. Union of Concerned Scientists Contribution: André H. Martel
Cette semaine à Émission Zéro, Robert Maranda découvre les secrets de la Chevrolet Volt en compagnie de Dave Boucher, électromobiliste.
Émission Zéro, une série de 10 émissions sur la voiture électrique au Québec produite par la chaîne communautaire maCommunauté de Telus. Disponible aussi sur YouTube.
Chaque épisode de 15 minutes de l’émission présente un modèle différent de voiture électrique. L’animateur et journaliste Robert Maranda explore toutes les facettes du véhicule en compagnie des généreux propriétaires conducteurs. Diffusé tous les jours à 10h45, 14h, 16h40 et 20h20 sur la chaîne maCommunauté de Telus (voir grille horaire). Aussi disponible sur demande (chaîne 497) et sur la chaîne YouTube. Ça vous donnera le goût de découvrir notre service de jumelage pour essais routiers, pour vivre la même expérience que dans l’émission !
Le 6 octobre 2018, le Groupe d'experts intergouvernemental sur l'évolution du climat a publié un rapport destiné aux décideurs politiques: pour éviter les effets les plus catastrophiques du changement climatique,: nous devons réduire nos émissions de gaz à effet de serre de 45% d'ici 2030 et atteindre le niveau zéro d'ici 2075.
Les transports sont devenus un domaine de plus en plus prioritaire. En tant que principal contributeur aux émissions de gaz à effet de serre des États-Unis, le secteur des transports a besoin d'une refonte pour réaliser des progrès significatifs en matière de changement climatique. Heureusement, les améliorations technologiques ont conduit au développement de véhicules électriques, qui produisent moins de 25% des émissions de gaz à effet de serre que les véhicules traditionnels, selon un rapport du California Air Resources Board . En octobre 2018, les ventes de véhicules électriques aux États-Unis atteignaient 1 million d' unités. Alors que l'économie se prépare à l'électrification des transports, de nombreux experts s'accordent pour dire que l’avenir sera fonction d’un transport électrifié, en raison de ses avantages économiques et environnementaux. Pourtant, même avec des avantages évidents et une disponibilité croissante, certains consommateurs hésitent à passer aux véhicules électriques. Quels sont les trois mythes que l’on doive clarifier pour les consommateurs en 2019? 1. Les consommateurs pensent que les véhicules électriques sont plus chers que les véhicules traditionnels. En 2018, le prix d'un véhicule électrique était supérieur à celui d'un véhicule à essence. Cependant, une étude de l' Electric Power Research Institute, qui évaluait les coûts d'exploitation des Nissan LEAF et des Chevy Volt, a démontré que les véhicules électriques étaient souvent plus rentables que les véhicules classiques, en raison de la réduction des coûts de consommation et d'entretien. De plus, pour subventionner leur acquisition, plusieurs gouvernements offrent des incitatifs financiers. Selon Reuters, les principaux constructeurs automobiles ont récemment investi 90 milliards de dollars. Ces investissements, combinés à l'amélioration rapide de la technologie et à la baisse du prix des batteries, permettra de réduire le coût de possession de véhicules électriques. 2. Les consommateurs pensent qu’il n’y a pas assez de réseaux de bornes de recharge publiques. Malgré les avantages des véhicules électriques, les consommateurs hésitent encore à faire le changement. Parmi les répondants à une enquête AAA menée en 2018, 63% ont cité le nombre insuffisant de bornes de recharge. En réponse à la pénurie de bornes de recharge, des gouvernements tels que la Californie, le New Jersey et New York ont annoncé des investissements combinés de 1,3 milliard de dollars pour renforcer l'infrastructure de recharge publique. Une start-up californienne , EVmatch , veut instaurer l'économie du partage pour élargir l'accès à des réseaux de recharge de véhicules électriques fiables, à l'instar d'Airbnb et d'Uber. À l'aide de l'application EVmatch, les conducteurs de véhicules électriques trouvent et réservent des bornes de recharge privées et publiques. 3. Les consommateurs craignent toujours le manque d’autonomie. Selon le même sondage, 58% des consommateurs ont déclaré qu’ils ne passeraient pas à l’électricité parce qu’ils craignaient de tomber en panne. L' autonomie moyenne d'un véhicule électrique est aujourd'hui de 310 km, comparée aux véhicules à essence, qui est de 675 km. Cependant, avec l'augmentation des investissements dans les technologies et l'amélioration de celles-ci, la probabilité de panne diminuera à mesure que l'autonomie des véhicules électriques augmentera et que des services de recharge plus rapides et plus nombreux deviendront disponibles, et que de plus en plus d’employeurs permettront d’accéder à des bornes de recharge au travail. Des États comme la Californie, qui appliquent le programme ZEV (Zero Emission Vehicle), exigent que les constructeurs automobiles proposent aux consommateurs un pourcentage de voitures propres, tels que les véhicules électriques. À ce jour, neuf autres États ont rejoint la Californie pour adopter le programme ZEV, représentant plus de 30% du marché automobile américain. À mesure que de plus en plus d'États adopteront le programme ZEV, les constructeurs automobiles n'auront d'autre choix que de proposer des véhicules électriques plus abordables et plus diversifiés. C’est pourquoi les villes et les États se concentrent sur l’éducation des consommateurs et envisagent d’augmenter le nombre de bornes de recharge publiques, tandis que les entreprises en démarrage développent des solutions innovantes pour accroître l’accès à la recharge des véhicules électriques. Los Angeles prévoit avoir installé 25,000 bornes de recharge d’ici 2025. New York a récemment annoncé un investissement de 250 millions de dollars dans des bornes de recharge rapide DC qui seront installées le long des principaux corridors routiers et de l'aéroport John F. Kennedy. Ces efforts commencent à porter leurs fruits. Aux États-Unis, les ventes de véhicules électriques ont oscillé autour de 1% au cours des deux dernières années, alors que les ventes de véhicules électriques en avril 2018 représentaient 1,74% du total des ventes de véhicules légers. 2018 a vu ses ventes de véhicules électriques augmenter de 81% par rapport à 2017. Il est clair que la venue des véhicules électriques devrait faciliter les changements qui pourraient s'avérer décisifs dans la lutte contre le changement climatique. Forbes
Contribution: André H. Martel
Lincoln envisage construire un concurrent aux nouveaux Cadillac électriques; Avis aux puristes de VÉ. Une tonne de véhicules hybrides rechargeables seront bientôt disponibles sur le marché; Les camions emblématiques de la série F de Ford seront bientôt électriques; Voici un aperçu des actualités électromobiles de la journée. Pour augmenter la taille des images ou lancer une vidéo, vous pouvez cliquer dessus. Bonne lecture!
Contribution: André H. Martel
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