Un guide pour ceux qui veulent en apprendre plus. Tout ce que vous voulez savoir et ne connaissez peut-être pas.
Par Claude Gauthier, directeur régional de l’AVÉQ
Contribution: André H. Martel
Commentaires
Des reportages intéressants et des informations pertinentes de la semaine pour nos électromobilistes.
Contribution: André H. Martel
Lors du déploiement de bornes de recharge publiques, la sélection des meilleurs sites est essentielle.
Des centaines de bornes de recharge à travers le pays sont inutilisés, nous les avons visitées et la plupart d'entre elles ont été installées il y a des années, avant que les planificateurs ne comprennent l'importance d'un bon emplacement. Aujourd'hui, les chercheurs du Laboratoire national d'Oak Ridge ont développé un outil de modélisation à l'échelle nationale pour aider les planificateurs d'infrastructure à décider où et quand localiser les stations de recharge rapide le long des autoroutes inter-États.
Le logiciel « open source » disponible gratuitement, baptisé REVISE-II, tient compte des prévisions de croissance des véhicules électriques, des capacités technologiques de recharge, des tendances des déplacements interurbains et des données démographiques des conducteurs pour aider les planificateurs à prendre de bonnes décisions lors de l’implantation.
Les planificateurs peuvent sélectionner diverses hypothèses, et le modèle générera des scénarios pour les besoins futurs en infrastructures, de sorte que les sites sélectionnés non seulement répondront aux besoins actuels, mais également à la croissance future qui permettra de répondre efficacement aux besoins suite à l’adoption accrue des véhicules électriques. « Fournir une infrastructure pour la recharge interurbaine est une étape nécessaire pour rendre les véhicules électriques pleinement compétitifs par rapport aux véhicules conventionnels », a déclaré Fei Xie du ORNL. « Il s'agit d'un outil de planification gratuit qui tient compte de la complexité des déplacements interurbains et aide les décideurs à planifier plus soigneusement ces projets dispendieux pour soutenir un avenir électrifié à l'échelle nationale. » Source: Oak Ridge National Laboratory ChargedEVs
Contribution: André H. Martel
La première borne de recharge espagnole à utiliser des batteries de bus électriques de seconde vie pour le stockage d'énergie est désormais en ligne.
Les batteries proviennent des bus électriques de la compagnie de transport publique Irizar. Les bornes de recharge sont reconfigurées et installées par la compagnie Ibil. Les stations-services Repsol ont été choisies pour tester le projet pilote. Il s'agit de bornes de recharge rapide de 50 kW (au lieu de bornes de charge ultrarapide de 150 à 350 kW), et en plus des batteries, elles réutilisent également certains éléments électroniques utilisés par les bus électriques Irizar. Le partenariat va cependant bien au-delà d'Irizar, Ibil et Repsol. «Ingeteam, Cidetec et Gureak ont également collaboré sur le projet. Cette dernière entreprise emploie des personnes handicapées et a réalisé l'ensemble du montage industriel du module de stockage. Le projet a également bénéficié du soutien du gouvernement basque et du gouvernement provincial de Gipuzkoa par le biais des programmes de R&D Hazitek et SmartMobility Industry. Pourquoi stocker de l'énergie dans une borne de recharge pour VÉ? Eh bien, la réponse est clairement apparue cette semaine: quand il y a des coupures de courant comme cela s’est produit dernièrement en Espagne, le stockage d'énergie peut permettre de maintenir la borne de recharge opérationnelle avec cette électricité qui a déjà été stockée. Si vous n’êtes toujours pas convaincu, et que vous croyez que cette approche est inutile, voyez ce qui se passe actuellement au Texas. . Le stockage d'énergie peut également permettre une recharge rapide des VÉ dans plus de régions en réduisant les frais de pointe élevés et certainement offrir d'autres avantages. Voici la liste des principaux avantages du projet Irizar :
Le stockage des bornes de recharge de VÉ a connu une intérêt croissant au cours des dernières années, ce qui semble très raisonnable, mais l'ajout de la réutilisation des batteries et de l’équipement électronique des bus électriques est un aspect particulièrement innovant de ce projet. Il sera intéressant de voir si les entreprises impliquées étendront cette approche à une échelle beaucoup plus grande et si elle deviendra une solution qui sera mise en œuvre par d'autres entreprises et dans d'autres régions. Clean Technica
Contribution: André H. Martel
Guide pour comprendre le comportement de son véhicule électrique afin d'en optimiser la recharge
DE NOS JOURS, LA RECHARGE D’UN VÉHICULE ÉLECTRIQUE EST PLUS ACCESSIBLE QUE JAMAIS. AVEC L’ARRIVÉE DES TEMPÉRATURES FROIDES DE L’HIVER, DE NOMBREUX ÉLECTROMOBILISTES S’INTERROGENT SUR LA RECHARGE DE LEUR VÉHICULE, NOTAMMENT SUR LA VITESSE DE CELLE-CI AUX BORNES RAPIDES.
ARTICLE GRACIEUSETÉ DU CIRCUIT ÉLECTRIQUE
PUBLICATION INITIALE : PROPSULSIONQUEBEC.COM
La vitesse de recharge est l’un des facteurs déterminants de l’intention d’achat d’un véhicule électrique. Or, il arrive que la recharge soit ralentie par temps froids, même à une borne rapide ! Pour optimiser son expérience de recharge en hiver, l’électromobiliste doit comprendre ce qui limite la vitesse de recharge de son véhicule.
Il est essentiel de savoir que la vitesse de recharge dépend principalement de deux facteurs : la puissance de la borne et les caractéristiques de la batterie. Le Circuit électrique offre trois niveaux de puissance : 25 kW, 50 kW et 100 kW. Ces niveaux correspondent aux puissances de recharge maximales que peuvent fournir les bornes rapides. Par exemple, un véhicule branché à une borne de 50 kW peut se recharger à une puissance maximale de 50 kW. Dans le véhicule, le système de gestion de la batterie (Battery Management System ou BMS) communique avec la borne et adapte la puissance en fonction des caractéristiques de la batterie. Ainsi, c’est le véhicule qui détermine la puissance que la borne doit lui fournir, de manière à protéger la batterie et à optimiser sa durée de vie. En ce qui concerne les caractéristiques de la batterie, deux éléments sont à considérer : le niveau de charge et la température de la batterie. D’abord, plus la charge de la batterie est élevée, plus la vitesse de recharge diminue, ce qui se fait graduellement ou par paliers pendant la recharge. Ainsi, la vitesse maximale de recharge d’un véhicule est maintenue pendant un certain temps, qui varie en fonction de l’analyse faite par le BMS au début de la recharge. Par la suite, cette vitesse diminue rapidement pour protéger la batterie. Généralement, quand la batterie est chargée à 80 %, la puissance de recharge demandée par le véhicule décroît fortement, ce qui limite l’intérêt de continuer la recharge. En effet, pourquoi payer le prix d’une recharge rapide une fois que la vitesse de recharge se met à diminuer ? Quant à la température de la batterie, celle-ci doit idéalement se situer entre 20 °C et 25°C. Si ce n’est pas le cas, le véhicule demandera à la borne rapide de limiter la puissance. Ainsi, la puissance moyenne fournie par la borne sera en dessous de sa puissance maximale. C’est pourquoi la puissance de recharge est réduite durant les périodes plus chaudes de l’été ou plus froides de l’hiver. Par temps froids, les électromobilistes ont tout à gagner d’arriver à une borne rapide avec un véhicule dont la batterie a été réchauffée pendant le trajet. CONSEILS DE RECHARGE Voici trois conseils à suivre pour augmenter l’efficacité d’une recharge à une borne rapide en hiver :
QU’EN EST-IL DES BORNES DE RECHARGE ULTRARAPIDE ? Actuellement, les bornes rapides de 50 kW du Circuit électrique conviennent aux besoins de la majorité des véhicules électriques circulant sur les routes du Québec. Néanmoins, avec l’arrivée des nouveaux modèles sur le marché, le Circuit électrique doit diversifier son offre de recharge pour s’adapter à l’évolution technologique et répondre à la demande, tout en continuant de desservir l’ensemble des régions de la province. Dans cette optique, le Circuit électrique a mis en service 153 nouvelles bornes rapides de différentes puissances (25 kW, 50 kW et 100 kW) en 2020 dans plusieurs régions du Québec. De plus, il a commencé à tester les nouvelles technologies dans le cadre de bancs d’essai. Le premier est déjà en cours et il y en aura deux autres au cours de l’année. Le Circuit électrique recueillera des données essentielles sur l’utilisation de ces nouvelles bornes, dont les vitesses réelles de recharge, afin d’évaluer leur adaptabilité au réseau et à nos conditions climatiques. L’équipe du Circuit électrique
Le gouverneur Andrew Cuomo, a annoncé une série d'initiatives visant à augmenter le nombre de bus électriques dans l’état. Plus précisément, cet effort inclut une somme de 16,4 millions de dollars en incitatifs pour accroitre l'utilisation des bus électriques parmi les autorités de transport en commun, ainsi que 2,5 millions de dollars pour les exploitants d'autobus scolaires afin de faire l’acquisition de modes de transport plus propres et moins polluants.
Dans le cadre du programme NYTVIP (New York Truck Voucher Incentive Program), 16,4 millions de dollars venant du fonds de règlement Volkswagen seront mis à la disposition des cinq plus grands opérateurs de transport en commun de l'État - la Capital District Transportation Authority, Niagara Frontier Transportation Authority, Rochester-Genesee Regional Transit Authority, Suffolk County Transportation et Westchester County Bee-Line Bus System, pour faciliter la transition de leurs flottes vers des flottes à 100% zéro émission d'ici 2035. Dans le cadre de ce programme, les acheteurs de nouveaux autobus de transport en commun entièrement électriques pourront bénéficier d’une subvention couvrant 100% de la différence de coût avec les bus à combustion à condition que ces autobus soient stationnés dans des dépôts d'autobus ou circulent sur des itinéraires situés à moins d'un kilomètre d'une communauté défavorisée. Ce financement s'appuie sur l'expansion du programme NYTVIP prévue plus tôt cette année. Ensemble, ces opérateurs de transport en commun exploitent actuellement plus de 1 300 autobus. Pour fournir un soutien supplémentaire, la New York State Energy Research and Development Authority (NYSERDA) et la New York Power Authority (NYPA) ont conclu un accord prévoyant un financement de plus d'un million de dollars pour un nouveau programme destiné à aider les cinq grands transporteurs urbains et suburbains à élaborer des plans de conversion vers des autobus de transport en commun entièrement électriques. Dans le cadre de ce programme, le NYSERDA et le NYPA travailleront avec un entrepreneur présélectionné selon les normes pour étudier comment passer aux flottes de bus électriques et comment installer des réseaux de bornes de recharge nécessaires de manière rentable. Les domaines qui seront évalués comprennent les installations exploitées par les transports en commun et les parcs de stationnement qui pourraient potentiellement devenir des centres de recharge à grande échelle, les mises à niveau des services publics, les modes de recharge en fonction des itinéraires, le besoin de recharge à grande vitesse pour accroitre l’autonomie des bus, le développement de la capacité de résilience et la création de solutions d'alimentation de secours. De plus, 2,5 millions de dollars supplémentaires sont désormais disponibles via le NYTVIP pour les opérateurs d'autobus scolaires de tout l'État pour soutenir l'achat d'autobus plus propres et moins polluants. Le financement aidera à couvrir jusqu'à 100% de la différence des coûts des autobus scolaires entièrement électriques par rapport aux bus à combustion circulant près d'une communauté défavorisée. Le programme permet également de réduire le coût d'achat d'autobus neufs, électriques propres ou à carburant de remplacement grâce à des remises offertes par des fournisseurs qualifiés. Le Bureau des services généraux (OGS) de l'État de New York a également émis une demande de renseignements (RFI) le 23 décembre dernier auprès des fabricants et des concessionnaires pour connaitre le nombre d’autobus électriques et hybrides actuellement disponibles sur le marché. Les réponses prévues au plus tard le 21 janvier 2021, permettront d’entreprendre un processus de demandes de soumissions pour des bus électriques et hybrides dans le but de fournir aux transporteurs publics des véhicules verts pour leurs flottes. Les autorités de transport de tout l'État ont aidé OGS à finaliser la demande de renseignements, et elles seront également impliquées dans l'évaluation des réponses reçues pour s'assurer que les bus disponibles répondent adéquatement à leurs besoins. Le NYTVIP offre également du financement aux entreprises et aux municipalités qui souhaitent acheter de nouveaux véhicules électriques propres ou des camions commerciaux électriques. Le NYTVIP est administré par le NYSERDA en partenariat avec le Département des transports de l'État de New York et le Département de la conservation de l'environnement de l'État de New York. Les 63,4 millions de dollars du programme comprennent 53,4 millions de dollars venant de l'allocation fédérale de 127,7 millions de dollars perçus par l’État dans le cadre du règlement Volkswagen, qui est supervisé par le plan multi-agences Clean Transportation NY et environ 10 millions de dollars de fonds fédéraux pour l'amélioration de la qualité de l'air alloués au Département des transports de l'État de New York. En plus de soutenir le programme le NYTVIP, le NYSDOT a fourni une aide directe supplémentaire de 7 millions de dollars pour faciliter l'électrification des flottes de transport en commun du nord de l'État. L'annonce de ce nouveau financement s'appuie sur les progrès supplémentaires réalisés par l'État en matière de transport propre cette année, y compris la récente augmentation du rabais à 4500 $ par borne de recharge installée dans une communauté défavorisée dans le cadre du programme Charge Ready NY. Le programme aide les employeurs publics ou privés, les propriétaires d'immeubles, les municipalités et les organismes sans but lucratif à installer des bornes de recharge de niveau 2 dans les stationnements publics, les lieux de travail et les immeubles d'appartements ou les condominiums. Parmi les autres annonces cette année, mentionnons la commande Make Ready de 701 millions de dollars, qui consacre 206 millions de dollars à un accès équitable et à des avantages pour les collectivités défavorisées; et les 11 millions de dollars tirés du fonds de règlement Volkswagen dans le cadre du programme Direct Current Fast Charger mis sur pied pour construire le réseau de stations de recharge rapide pour véhicules électriques dans les secteurs où l’accès aux bornes de recharge est limité et où la disponibilité de l’infrastructure de recharge dans les communautés défavorisées peuvent être améliorées. De plus, à ce jour, le NYTVIP a aidé la Rochester-Genesee Regional Transit Authority à acheter cinq de ses dix autobus électriques, tandis que la Capital District Transportation Authority a acquis trois de ses quatre autobus électriques dans le cadre du programme. D'autres opérateurs de transport en commun, notamment le Tompkins Consolidated Area Transit et l'Autorité portuaire de New York et du New Jersey, ont également acheté des bus électriques dans le cadre du programme. D'autres agences de transport en commun, notamment Niagara-Frontier Transportation Authority, Suffolk County Transportation et Westchester County Bee-Line Bus System, sont actuellement en processus d’acquisition. Green Car Congress
Contribution: André H. Martel
Pour de nombreux consommateurs, une infrastructure de recharge publique est primordiale pour remplacer les véhicules à essence par des véhicules électriques, tandis que pour les entreprises ou les services publics, les voitures électriques sont nécessaires pour soutenir une telle infrastructure. Qui a raison?
Avant de se questionner à savoir qui vient en premier, l’œuf ou la poule: il faut reconnaitre que les critères de croissance évoluent continuellement, en fonction de l'endroit où vous vous trouvez dans le monde. Un rapport publié aujourd'hui par l'Agence internationale de l'énergie, intitulé «Global EV Outlook 2020», permet de mettre cette situation en évidence en utilisant de simples graphiques circulaires. À l'échelle mondiale, le nombre de bornes de recharge accessibles au public de tous types a augmenté de 60% en 2019 par rapport à 2018, un taux plus élevé que la croissance des ventes de véhicules. Les Américains ont plus de maisons unifamiliales, d'entrées et de garages qu’ailleurs dans le monde. En 2019, les États-Unis détenaient environ 12% du stock mondial des 7,2 millions de véhicules électriques sur la planète, mais 24% des bornes de recharge privées dans le monde.
Bornes de recharge publiques par pays - AIE, 2020
En revanche quand il est question de bornes de recharge publiques, les États-Unis semblent nettement moins bien équipés. Les États-Unis possèdent 11% des bornes de recharge publiques et seulement 5% des bornes de recharge publiques rapides au monde contre environ 6% pour l'Europe. La Chine, en revanche, possède 82% des bornes de recharge rapides au monde. Un récent rapport de la firme d'études de marché Wood Mackenzie prévoyait que l'Europe devancerait les États-Unis en matière d'infrastructures de recharge rapide, mais que les USA pourrait rattraper son retard d'ici 2030 si le gouvernement acceptait la proposition du Congrès d’augmenter les dépenses en infrastructures de recharge. L'AIE prévoit que les ventes mondiales totales de voitures à combustion diminueront de 15% en 2020, tandis que les VÉ devraient maintenir la tendance, correspondant essentiellement à leurs 2,1 millions de ventes totales à partir de 2019. Selon l'AIE, jusqu'à l'année dernière, les ventes mondiales de véhicules électriques ont augmenté d'au moins 30% annuellement. En 2019, cette croissance a ralenti à 6%, mais les ventes des VÉ ont en même temps atteint la plus grosse part de marché jamais enregistrée à la même époque, avec 2,6% du marché mondial des véhicules.
Stock mondial de véhicules électriques jusqu'en 2019 - AIE, 2020
Selon l'AIE, cela s'est traduit par un total de 880 000 véhicules électriques aux États-Unis et de 3,79 millions dans le monde. La Chine a de nouveau dépassé le million de ventes de VÉ en 2019, bien que ses ventes aient diminué de 2% par rapport à l'année précédente. L'Europe était deuxième au monde, avec 561 000, et les États-Unis ont enregistré des ventes de 327 000 véhicules électriques. L'expiration du crédit d'impôt américain pour les véhicules électriques de GM et de Tesla a contribué à une baisse de 10% des ventes de BEV aux États-Unis au cours de l'année, tandis que les ventes en Europe ont augmenté de 50%. Deux trajectoires différentes pour développer le réseau Comme l'a souligné l'AIE, les réactions gouvernementales, à la suite de la COVID 19, pour faciliter la reprise économique affecteront la transition vers les VÉ. La France et l'Allemagne, par exemple, ont déjà annoncé des plans incitatifs pour les véhicules électriques dans le cadre de la reprise, mais jusqu'à présent, les États-Unis n'ont toujours pas créé un tel programme. Pour refléter ces programmes ou parfois dans certains cas, leur absence totale, l'AIE a également proposé deux scénarios très différents pour l'adoption de véhicules électriques d'ici 2030. Il est donc question d'un premier scénario ou l’on suit les politiques déjà en place que l’on continue d’appliquer pour le reste de la décennie. Cependant, se basant sur un scénario de développement durable plus agressif en présumant que la production d’électricité soit issue d’usines à émissions plus faibles, les objectifs de l'Accord de Paris visant une réduction de 30% des émissions, pourraient être respectés, pour tous les modes de transport à l'exception des deux-roues d'ici 2030 en conservant jusque-là, une croissance annuelle de 36%
Vue d'artiste de l'usine de batteries d'Ultium Cells à Lordstown, Ohio
Dans le scénario le plus agressif, les véhicules tout électriques représenteraient environ 4% de la demande mondiale d'électricité, contre seulement 0,3% aujourd'hui. D'ici 2030, la demande mondiale d'électricité pour les voitures électriques devrait atteindre 550 térawattheures dans le premier scénario, et près de 1 000 Twh dans le deuxième scénario, ce qui représente 6 et 11 fois les besoins actuels en électricité, soit l’équivalent de 2,5 millions à 4,2 millions de barils d’essence et diesel quotidiennement. La demande de cobalt et de nickel est un problème constant pour les véhicules électriques. Dans le cadre de la projection la plus agressive, la demande annuelle de cobalt grimperait à 400 kilotonnes par an, soit environ le double de celle du scénario le plus faible. Dans le rapport annuel, l'AIE a également souligné l'importance de réutiliser les batteries en fin de vie, par exemple, pour le stockage sur le réseau, et dans l'intégration des batteries aux systèmes d'alimentation pour aider à planifier les périodes de pointe et les périodes creuses. Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Des reportages intéressants et des informations pertinentes de la semaine pour nos électromobilistes québécois.
Contribution: André H. Martel
Des reportages intéressants et des informations pertinentes de la semaine pour nos électromobilistes québécois.
Contribution: André H. Martel
L’Association allemande des industries de l’énergie et de l’eau (BDEW) indique que le nombre de bornes de recharge publiques pour véhicules électriques a augmenté de plus de 50% entre l’été 2018 et l’été 2019.
L'Allemagne compte actuellement 20 650 bornes de recharge, contre 13 500 l'année précédente. Parmi celles-ci, 12% sont des stations de bornes de recharge rapide.
Le pays compte désormais plus de VÉ sur la route que tout autre pays européen, bien que le pourcentage d'Allemands conduisant des VÉ demeure inférieur à des pays comme la Norvège . Les 16 États fédéraux allemands offrent des incitatifs fiscaux pour encourager la construction de bornes de recharge publiques et privées. Selon la BDEW, le nombre de bornes de recharge publiques suffirait à alimenter jusqu'à 13 millions de véhicules électriques, soit 30% de tous les véhicules allemands actuellement sur la route. Mais l’association souhaite la création de nouveaux programmes gouvernementaux pour favoriser l’installation de nouvelles bornes domiciliaires ou sur les lieux de travail. «La croissance du nombre de bornes de recharge publiques est un signe positif de l'expansion de la mobilité électronique en Allemagne», déclare Marlen Brüntrup de la « Germany Trade & Invest », l'agence publique chargée de promouvoir les investissements dans le pays. «Mais il faudra continuer à développer l’infrastructure de recharge, ce qui offre des opportunités intéressantes pour les entreprises étrangères, que ce soient pour des bornes de recharge, des batteries en passant par les réseaux intelligents et les solutions numériques. CHARGEDEVs
Contribution: André H. Martel
Les bornes près des services comme les grandes surfaces semblent avoir la cote. Le Marché central
C'est dans un stationnement du Marché Central, dans le nord de Montréal, qu'on trouve la station de recharge publique la plus utilisée de l'île, et probablement de la province. C'est ce qu'indique le site ChargeHub, qui répertorie les bornes publiques (ainsi que quelques bornes privées) de tout le Canada, dont celles de réseaux comme le Circuit électrique. La borne en question fait partie du réseau de la société québécoise Flo, et se trouve dans le stationnement intérieur situé sous les magasins Brick et Best Buy, accessible par le boulevard de l'Acadie. Ce n'est pas la destination la plus exotique, mais avec un cinéma à distance de marche, ce n'est pas le lieu le plus ennuyant non plus où faire le plein... Palais des congrès La station de recharge du Circuit électrique située dans le stationnement du Palais des congrès, au centre-ville, est si recherchée qu'il faut s'assurer de partir tout au plus 10 minutes après avoir fait le plein et libérer l'espace, si on veut éviter une contravention. RONA Anjou Plusieurs chaînes commerciales proposent des stations de recharge à leurs clients et RONA a été parmi les premières à le faire au Québec. L'impantation stratégique des bornes près des services paraît donc validée par ces statistiques. La Presse
Contribution: André H. Martel
Contribution: André H. Martel
Sophie Crevier, propriétaire du IGA à Lachenaie, le premier à installer des bornes de recharge rapide, Éric Perreault, vice-président construction et ingénierie chez Sobeys, responsable de l'implantation de ce projet, et Pierre Lussier, directeur du Jour de la Terre, l'organisme qui gère le Fonds Éco IGA
PHOTO ALAIN ROBERGE, LA PRESSE
IGA annoncera en juin la création de son propre réseau de bornes de recharge pour les voitures électriques, a appris La Presse.
Les détaillants en alimentation multiplient les initiatives vertes pour répondre à la demande des consommateurs. Depuis avril, par exemple, Metro permet aux clients d'apporter leurs contenants réutilisables.
D'ici la fin de l'année 2019, 40 bornes de recharge rapide seront installées dans 20 supermarchés IGA. Le IGA de Lachenaie sera la premier à inaugurer ce service le 3 juin, les noms des 19 autres magasins à offrir ce service seront alors dévoilés. IGA espère obtenir une aide financière gouvernementale pour lui permettre d''installer 100 autres bornes d'ici la fin de l'année 2020. L'installation d'une borne coûte 85 000 $ selon Pierre Lussier, directeur du Jour de la Terre, l'organisme qui gère le Fonds Éco IGA, l'installation d'une borne représente un investissement d’environ 85 000 $. Comme deux bornes de recharge seront installées dans chaque succursale, chaque commerce devra investir environ 170 000 $. Il est question d’un investissement initial de 3,4 millions de dollars partagé entre les marchands-propriétaires, le Fonds Éco IGA et Sobeys, la maison mère de la chaîne de supermarchés. Les stationnements d'IGA sont conçus pour faciliter l'implantation de bornes de recharge car ils couvrent de grands espaces, ils sont déneigés, entretenus et accessibles 24 heures par jour, sept jours /semaine. Ils sont généralement situés près des autoroutes et la compagnie est présente sur l’ensemble de la province. Le programme ne vise pas la clientèle des centres-villes, mais a plutôt pour objectif de faciliter les déplacements de véhicules électriques dans les banlieues et dans les régions.
DESSIN FOURNI PAR L'ÉPICIER IGA
Les bornes d'IGA ne seront pas seulement accessibles pour la clientèle d’IGA mais pour tous les propriétaires de véhicules électriques. Ces bornes pourront faire le plein d'énergie en une vingtaine de minutes. Le service sera offert gratuitement jusqu'en juin 2020, par la suite les normes du marché devraient s’appliquer.
Peu importe l'application utilisée par les consommateurs, tous pourront profiter des bornes de recharge qui seront dans les stationnements des IGA, assure le président de l'organisme Jour de la Terre, responsable du Fonds Éco IGA, Pierre Lussier. Néanmoins, « pour accéder à la gratuité, il faut télécharger l'application du fournisseur Chargepoint, qui sera aux couleurs du réseau Éco d'IGA », explique-t-il. Article de : NICOLAS BOURCIER À lire dans la Presse + du 23/05/2019 : La Presse+
Contribution: André H. Martel
Le distributeur d’électricité du Nouveau-Brunswick NB Power continue de préparer le terrain à l’électrification des transports sur son territoire avec l’ajout de 7 nouvelles stations de recharge BRCC.
Les nouvelles stations du réseau eCharge néo-brunswickois offrent à la fois la recharge rapide BRCC et la recharge de niveau 2 (240v) pour accommoder tous les électromobilistes. Elles sont situées dans les lieux suivants :
C’est un investissement de $1,276,000, dont $350,000 est investi par Ressources Naturelles Canada.
Avec cet ajout, le réseau eCharge du Nouveau-Brunswick compte maintenant 26 stations BRCC, ainsi que 67 bornes de recharge de niveau 2. Le réseau eCharge est utilisable par les abonnés du Circuit Électrique et les abonnés du réseau FLO.
Le nombre de véhicules électriques au Nouveau-Brunswick reste très modeste (175 immatriculés en 2018), mais avec de tels investissements le gouvernement provincial crée un terreau fertile pour une augmentation éventuelle des ventes. En effet, il est démontré que la disponibilité d’un réseau de recharge étendu est une condition sine qua non à l’engouement pour le véhicule électrique. Ne manque plus qu’une subvention à l’achat comme au Québec et en Colombie-Britannique… Reste que ce réseau de recharge devient très intéressant pour attirer les électromobilistes Québécois et Ontariens qui sont légion à vouloir sillonner les routes du pays pour leurs prochaines vacances. La Nouvelle-Écosse l’a aussi compris en déployant 15 stations BRCC sur son réseau autoroutier. Préparez vos itinéraires, chers électro-vacanciers !
L’utilisation des bornes de recharge publiques du réseau Circuit Électrique est en progression fulgurante… particulièrement les bornes de recharges rapides (BRCC). La preuve que l’investissement en vaut la peine.
Selon les chiffres d’Hydro-Québec dévoilés la semaine dernière (dans la foulée d’un article plutôt défavorable aux VÉ de Pierre Couture, journaliste du Journal de Montréal) on apprenait que la recharge rapide (400 v) représente 35% de l’utilisation du réseau de recharge public Circuit Électrique… alors que ces bornes ne représentent que 10% du réseau !
Ce constat nous révèle donc que les 144 bornes de recharge rapide Circuit Électrique ont été utilisées à plus de 143 000 reprises en 2018, soit près de 3 fois par jour en moyenne. Voilà un portrait un peu plus enviable que celui décrié par Pierre Couture, qui établi plutôt une moyenne pour l’ensemble du réseau, tous niveaux confondus… pour arriver à un «déplorable» 0,7 fois par jour !
143 000 occurrences de recharge, c’est pas mal pour un réseau qui était presque inexistant 3 ans auparavant… d’autant plus qu’il y a une grande disparité d’utilisation entre les bornes. Certaines bornes sont tellement utilisées qu’elles sont victimes de leur succès. Hydro-Québec travaille présentement à corriger ces disparités régionales en multipliant les stations à deux bornes, voir même les «super-stations» à quatre bornes.
Mais les bornes moins utilisées demeurent nécessaires pour avoir une couverture totale du territoire. On ne saurait laisser tomber certaines régions sous prétexte d’une moindre rentabilité… ce qui serait pourtant le cas si le déploiement du réseau de recharge était laissé au privé tel que le suggère le deuxième article du journaliste Pierre Couture !
22 minutes de recharge rapide en moyenne
Selon des données supplémentaires obtenues d’Hydro-Québec, chaque recharge rapide durait en moyenne 22 minutes en 2018. On y récolterait en moyenne 11,7 kWh, ce qui permet de parcourir environ 73 km. Le portrait est totalement différent pour la recharge de niveau 2 (240v), avec une utilisation moyenne de 3 heures, soit 8,3 kWh (52 km). C’est ce qui explique la plus faible occurrence d’utilisation moyenne de ce type de borne. On ne doit donc pas confondre les deux réseaux puisqu’ils sont destinés à des usages totalement différents. C’est d’autant plus vrai que les bornes de recharge rapide ne sont accessibles qu’aux véhicules 100% électriques (sauf rares exceptions) tandis que la recharge de niveau 2 est utilisée par l’ensemble des véhicules branchables.
Un investissement sur le long terme
Il est parfaitement exact que l’installation d’un réseau de recharge pour véhicules électriques est une opération coûteuse, dont la rentabilité ne peut être envisagée que de façon créative. Ainsi, avec un coût d’installation moyen de plus de 66 000 $, les 144 bornes de recharge rapides du Circuit Électrique (10$/heure de recharge) n’ont rapporté que 525 000$, soit un peu plus de 3600$ par borne. L’opération serait difficile à rentabiliser pour un opérateur privé… c’est d’ailleurs pourquoi Hydro-Québec a peiné sans véritable succès, durant des années, à trouver des partenaires pour partager les frais. La société d’état a donc proposé un nouveau modèle d’affaires pour favoriser un déploiement plus rapide du réseau en assumant tous les frais. En effet, la société publique trouve largement son compte dans l’opération puisque chaque borne de recharge rapide installée permet d’accélérer l’achat de plus en plus de véhicules électriques… qui rechargent de la maison. En 2027, Hydro-Québec prévoit que les revenus annuels tirés de la vente d’électricité liée à la recharge de voitures électriques dépasseront les 100 millions de dollars en sol québécois. Le réseau proposé par Hydro-Québec sera donc autofinancé par la consommation électrique des électromobilistes… c’est d’ailleurs à cette condition que la demande sera autorisée par la Régie de l’énergie. Hydro-Québec prévoit que le nombre de véhicules électriques avoisinera les 500 000 unités en 2027 sur les routes du Québec, dont 390 000 véhicules tout électriques. On envisage le déploiement d’un réseau de 1600 nouvelles bornes de recharge rapide d’ici 2027.
Le service de la protection de l'environnement du New Jersey a alloué des fonds pour l'ajout de bornes de recharge pour véhicules électriques et pour l'achat de huit bus électriques.
En effet, le service a alloué 11,2 millions de dollars pour installer des centaines de bornes de recharge pour véhicules électriques dans tout l'État et acheter huit nouveaux bus électriques pour le New Jersey Transit de la ville de Camden.
Ce sont les premiers projets financés par le Volkswagen Mitigation Trust, par lequel le New Jersey reçoit 72,2 millions de dollars. Le DEP évalue les demandes de projet à plus de plus de 400 millions de dollars et espère octroyer plusieurs autres subventions avant l'été. Les principaux critères d’évaluation des demandes de financement supplémentaires, sont principalement la réduction du smog et des émissions de gaz à effet de serre, l’utilisation accrue des véhicules électriques et la réalisation d’objectifs environnementaux comme l’achat d’autobus électriques, d’autobus scolaires et d’autres véhicules à émissions zéro pour aider les collectivités à supporter le fardeau de la pollution atmosphérique.
Le gouverneur du New Jersey s'est engagé à utiliser 15% ou 10,8 millions de dollars du fonds de règlement VW pour l’installation de stations de recharge de véhicules électriques. Le DEP utilisera 3,2 millions de dollars pour installer 827 bornes de recharge dont 533 sites de recharge dans le cadre du programme Payer pour brancher, le programme de subventions pour la recharge de véhicules électriques du New Jersey. Cet investissement devrait doubler le nombre de bornes de recharge non résidentielles dans l'État. Des stations de recharge seront également installées dans certaines gares de train de banlieue du NJ Transit et à des arrêts le long des autoroutes. Le DEP a alloué 8 millions de dollars à l’achat de huit nouveaux autobus électriques devant être utilisés dans la ville de Camden; il s’agit d’un projet pilote visant à aider la NJ Transit Commission à lancer son programme de bus électriques. «Nous sommes ravis que ce financement nous permette de créer ce projet pilote de bus électriques ici dans le New Jersey afin d'évaluer les avantages et les inconvénients de l'utilisation de cette source d'énergie alternative», a déclaré Kevin Corbett, directeur exécutif de NJ Transit. «L’un des objectifs de NJ Transit est de fournir des services de transport de classe mondiale, en respectant l’environnement. En évaluant les sources d'énergie alternatives, nous pouvons renforcer notre engagement de purifier l’air dans tout l'état. ” Les niveaux d'ozone se sont améliorés au cours des dernières années et l'État continue de s'employer à respecter les normes fédérales relatives à la santé dues à la pollution. Le DEP confirme que l’objectif est difficile à atteindre car le New Jersey est très urbanisé et se trouve au cœur de l'un des corridors de transport les plus achalandés du pays. Le ministère note également que l’état est affecté par le smog transporté par les vents dominants provenant de centrales plus anciennes et plus sales, situées à proximité. Mass Transit Mag
Contribution: André H. Martel
L’utilisation des bornes de recharge publiques du réseau Circuit Électrique est en progression fulgurante… même si 95% de la recharge de voitures électriques est toujours effectuée à la maison ! La preuve que l’investissement en vaut la peine.
Dans un article de TVA Nouvelles, le journaliste Pierre Couture déplore que le réseau de recharge Circuit Électrique serait sous-utilisé… ce qui est paradoxal puisque la série d’articles qu’il fait sur le sujet depuis des années démontre que l’utilisation du réseau de recharge publique est plutôt en forte progression.
Quand on veux voir le verre à moitié vide...
L'utilisation double à chaque année !
Selon les chiffres d’Hydro-Québec relatés par Pierre Couture, 409 700 recharges sont comptabilisées sur le réseau Circuit Électrique en 2018, qui compte 36 000 membres. Le «taux d’utilisation annuel moyen» a été de 243 recharges par borne. Or, en 2015, c’était 46 465 recharges effectuées par les 6500 membres de Circuit Électrique, soit un «taux d’utilisation moyen» de 81 recharges par borne. Le double à chaque année ! Voilà qui n’est pas mal pour une infrastructure publique conçue pour durer des années et répondre de façon proactive à un marché (la voiture électrique) qui double lui aussi chaque année ! Voici, à ce propos, les chiffres divulgués aujourd'hui par Hydro-Québec, pour faire une mise au point :
Une explosion du membership
La croissance du membership de Circuit Électrique n’est, elle aussi, pas à négliger : 76% par année. On comptait 6500 membres à la fin de 2015, tandis qu’on en compte maintenant 36 000. En moyenne, on peut même affirmer que chacun des membres a utilisé la recharge publique 11,4 fois en 2018… tandis qu’en 2015 c’était 7 fois par an. Vous en connaissez beaucoup des services qui croissent aussi vite ?
Un investissement sur le long terme
Tel que le relate l’article cité, Hydro-Québec prévoit que le nombre de véhicules électriques avoisinera les 500 000 unités en 2027 sur les routes du Québec, dont 390 000 véhicules tout électrique s. C’est pourquoi on envisage le déploiement d’un réseau de 1600 nouvelles bornes de recharge rapide d’ici 2027. En 2027, Hydro-Québec prévoit que les revenus annuels tirés de la vente d’électricité liée à la recharge de voitures électriques dépasseront les 100 millions de dollars en sol québécois. Le réseau proposé par Hydro-Québec sera autofinancé par la consommation électrique des électromobilistes… c’est à cette condition que la demande sera autorisée par la Régie de l’énergie.
L’université de Montréal fait à son tour un pas vers l’électrification des transports en installant 19 bornes de recharge L2 pour véhicules électriques à plusieurs endroits du campus. Un bel exemple à suivre.
L’université de Montréal joint ainsi - de façon exemplaire - le mouvement amorcé depuis quelques années par plusieurs autres universités québécoises, particulièrement l’Université de Sherbrooke, l’École de technologie supérieure (ÉTS) et l’Université Laval.
Les bornes de niveau 2 (240 volts) sont réparties sur plusieurs campus de l’Université de Montréal et sont disponibles depuis décembre 2018. La plupart sont installées sur le campus de la Montagne à Montréal, tandis que quelques autres sont réparties à Laval et à Saint-Hyacinthe. Les bornes sont situées dans les stationnements suivants:
L’université s’engage d’ores et déjà à installer dix places de rechargement supplémentaires sur le nouveau campus MIL dès son ouverture à l’automne 2019. Un partenariat payant pour tous le monde Le service, accessible autant aux visiteurs qu’aux membres de la communauté de l’université, est intégré au réseau FLO et sera facturé un dollar de l’heure. L’application mobile FLO ou une carte du Circuit Électrique est nécessaire pour utiliser les bornes. L’université y trouve son compte, en répondant bien sûr à une demande grandissante pour le branchement de véhicules de la part de visiteurs et d’employés, mais aussi en y tirant une source de revenus. « L’UdeM récolte l’argent des bornes, mais 15 % des revenus sont récoltés par FLO pour l’utilisation de la plateforme Web, pour le site transactionnel et pour l’assistance 24 h/7 », précise Mme Gazaille, attachée de presse de l’UdeM. Rappel à tous L’UdeM tient à rappeler sur son site que les aires de recharge sont exclusivement réservées à la recharge des véhicules, et qu’elles ne sont pas des places de stationnement. Selon l’université, «tout véhicule garé dans une aire de recharge et qui n’est pas branché à la borne est passible d’un constat d’infraction». Voilà de la musique aux oreilles de la plupart des électromobilistes !
Les entreprises investissent dans le démarrage de véhicules électriques; Mercedes-Benz développe une chaine d’approvisionnement de batteries en Europe; Le Canada investit au Québec dans le plus grand réseau public de bornes électriques canadien; Voici un aperçu des actualités électromobiles de la journée. Pour augmenter la taille des images ou lancer une vidéo, vous pouvez cliquer dessus. Bonne lecture!
Contribution: André H. Martel
|
Abonnez-vous à notre infolettre hebdomadaire
Use a valid e-mail address Votre inscription est confirmée.
xhr
100
NOS PARTENAIRES |