Inspirée par les drones, la société allemande e-volo a développé le Volocopter, un étonnant multicoptère personnel intégralement électrique et presque autonome. Après plus de 100 vols d’essais, il a effectué son premier vol piloté il y a peu.
Avec son allure futuriste, le Volocopter pourrait être le croisement d'un drone et d'un hélicoptère personnel. Sa petite taille et sa construction en fibre composite font de lui un véhicule léger (450 kg) et rapide (vitesse maximale de 100 km/h), sans compter qu’il est intégralement électrique et donc considéré comme non polluant. Durant le test visible dans cette vidéo, ce multicoptère a pu aisément atteindre une altitude de 25 mètres. D’autres vols à moyennes et hautes altitudes devraient bientôt avoir lieu et, si tout se déroule comme prévu, l'entreprise lancera une commercialisation dans plus ou moins deux ans. Une petite folie de bricoleurs high-tech ? Non. Thomas Senkel, Stephan Wolf et Alexandre Zosel, ont développé leur idée, récolté des aides, du capital, et se sont fait accompagner par une équipe dont Florian Reuters, un spécialiste de l’ingénierie industrielle. Tant et si bien qu’en 5 ans, le bricolage de départ est devenu un appareil de fort belle allure capable de voler une vingtaine de minutes sur ses batteries actuelles, avec à son bord un pilote. En l’occurrence, Alexandre Zosel qui a mené le 30 mars ce premier vol d’essai "habité", est un grand gaillard qui pèse son poids. Aux dires des initiateurs du projet, "l’autonomie passera à une heure ou plus dans un proche avenir. Pour atteindre au plus tôt une autonomie de plusieurs heures de vol, une version du Volocopter biplace sera développée en configuration hybride. Cette version sera dotée d’un moteur auxiliaire à combustion interne entraînant un générateur qui fournit la puissance électrique aux batteries et moteurs. D’autres technologies en cours de mise au point, comme par exemple la pile à combustible haut rendement, pourront également être considérées à l’avenir." Sources: Volocopter, La Libre, Futura Science Contributeur: Simon-Pierre Rioux
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Aquinea, entreprise spécialisée dans le chauffage des piscines à Pompertuzat, près de Toulouse, a conçu un hélicoptère 100% électrique. À Pompertuzat, dans le Lauragais, au sud-est de Toulouse, Aquinea vit tranquillement sa vie d’entreprise d’éclairage et de chauffage de piscine. Mais dans l’arrière-boutique, un projet fou est en gestation et arrive bientôt à maturité : la création d’un hélicoptère 100% électrique. Objectif : trente minutes de vol Depuis trois ans, Aquinea travaille en partenariat avec l’Énac Toulouse (École nationale de l’aviation civile) sur cette première mondiale. Un projet financé… par les bénéfices de l’entreprise ! Ce projet, intitulé Volta, et mené ces trois dernières années en toute discrétion, est en phase d’accélération après quelques essais au sol en avril 2015 à l’Énac. Et financé grâce à un système vertueux… « Pour ne pas être dépendants de partenaires, puisque nous en sommes encore au début du projet, nous reversons les bénéfices de l’entreprise pour assurer le financement », poursuit le gérant, qui n’a pas souhaité communiquer sur le coût du projet Volta. Pour Philippe Antoine, un hélicoptère électrique, n’était-ce la question épineuse de l’autonomie, ne présente que des avantages.
Des tests grandeur nature L’avenir, justement, du projet Volta, se joue en ce moment. L’hélicoptère, qui sera présenté aux premières Assises du développement durable dans l’aéronautique – elles se dérouleront dans les locaux de l’Énac, mercredi 18 novembre 2015 – va être testé grandeur nature. « Les essais débuteront d’ici une à deux semaines sur l’aérodrome de Muret-Lherm et devraient s’achever mi-2016 », dévoile Philippe Antoine. Une bonne publicité avant la COP 21, le rendez-vous mondial autour du climat prévu fin novembre et début décembre à Paris ? « Non, nous ne sommes pas otages du calendrier. Pour le moment, le développement est scientifique, il n’y a pas de démarche industrielle. Mais à terme, on peut envisager une commercialisation, pas avant cinq ans ». L’odyssée extraordinaire d’Aquinea se poursuit et pourrait déboucher sur une innovation technologique majeure qui ferait la fierté de la métropole toulousaine, berceau d’Airbus. Un avionneur européen qui s’était déjà distingué avec l’E-Fan, le premier avion électrique du géant aéronautique qui avait réussi à traverser la Manche (de Calais en Angleterre) en quarante minutes, le 10 juillet 2015 dernier. Autre intérêt du travail conjoint d’Aquinea et de l’Énac : l’appareil a vocation à rapidement devenir biplace pour séduire d’autres partenaires et aider à son développement.
Cette semaine, Robert Llewellyn nous parle de l'avion E-FAN sur lequel Airbus travaille depuis plusieurs années, et qui a effectué une traversée de la Manche, de Lydd, en Angleterre, jusqu’à Calais au début du mois. Volant donc dans le sens inverse du vol historique de Louis Blériot en 1909, l’appareil a parcouru 74 km en 37 minutes. Techniquement, le vol, pour cet avion qui a (seulement) près d’une heure d’autonomie maximale et qui volait dans le sens du vent (la direction inverse de celle de Louis Blériot en 1909), n’est pas un exploit en soi. Mais il montre la fiabilité de ce petit appareil très différent des avions classiques, réalisé en partie par l’entreprise Aéro-Composite Saintonge, et les progrès réalisés depuis la première version. Monoplace de 9,5 m d’envergure pour 6,7 m de long, il ne pesait que 500 kg à vide à l’origine et utilise désormais des batteries lithium-ion, pesant 167 kg, venues remplacer les modèles lithium-polymère (et qui pesaient 137 kg). Elles sont logées dans les ailes, côté emplanture, donc probablement près du centre de gravité. Deux moteurs électriques, développant 60 kW au total, entraînent deux hélices carénées. Au sol, un troisième moteur électrique (6 kW) entraîne, lui, la roue unique du train d’atterrissage, située sous le fuselage. L’avion aurait une vitesse de croisière d’environ 150 km/h. Après cet E-Fan 1.0, Airbus espère commercialiser fin 2017 la version 2.0, biplace comme avion d’école en aéroclub. Suivrait une « 4.0 » quadriplace. Avec cette traversée historique, l’avion électrique, balbutiant, prend peut-être son envol… Source: Futura Sciences Contributeur: Simon-Pierre Rioux Une équipe de la NASA développe un concept d’aéronef à propulsion électrique qui est muni de 10 moteurs électriques et qui peut décoller comme un hélicoptère et voler comme un avion.
Le prototype, appelé Greased Lightning or GL-10, en est actuellement à la phase de conception et de mise à l’essai. L’idée de base est de développer un avion de 20 pieds propulsé par des moteurs hybrides (diesel/électricité). Cette recherche permet de mieux comprendre le potentiel de la propulsion électrique dans le domaine de l’aviation. Source: Electric Vehicle News Un tour du monde sous haute surveillance L'installation d'un centre de contrôle qui sera actif 24h/24 a été rendue indispensable par les très longues étapes transocéaniques, au dessus du Pacifique et de l'Atlantique. «Ca ne serait pas indispensable avec les étapes continentales de moins de 24 heures, explique André Borschberg. Car quand on décolle le matin, les prévisions météorologiques sont suffisamment fiables pour ne pas avoir de mauvaise surprise en arrivant le soir. En revanche, avec des vols qui vont durer pendant 5 jours et 5 nuits, la météo étudiée lors du départ ne sera plus du tout assez fiable 5 jours après. Il devient indispensable d'avoir un suivi permanent du vol, et d'adapter le routage avec les météorologistes de l'équipes», qui seront installés en permanence au centre de contrôle. Car avec un fragile avion électrique, uniquement propulsé par l'énergie du soleil, la météo est un paramètre crucial. Quand l'avion décolle le jour, au soleil, il prend de l'altitude et recharge ses batteries pour se préparer à tenir pendant toute la durée de la nuit. «L'avion atteint 9000 mètres d'altitude avant le coucher du soleil, et on passe les premières heures de la nuit en vol plané, jusqu'à redescendre à une altitude de 1500 m, explique Raymond Clerc, directeur du centre de vol de Solar Impulse. Le pilote vole ensuite à cette altitude avec les batteries, jusqu'au lever du soleil, où le temps doit être suffisamment dégagé pour permettre à l'avion de poursuivre son vol avec les panneaux solaires.» Il est possible pour les internautes de suivre en direct le vol de l’avion. Il suffit d’aller voir le site super site de SolarImpulse pour y trouver la page de suivi. Il ne pèse que 2 tonnes Le groupe chimique belge a aussi contribué à la composition des éléments des batteries lithium-ion, afin d'augmenter la quantité d'énergie stockée tout en réduisant la masse. Malgré son envergure géante, l'avion ne pèse qu'un peu plus de 2 tonnes, l'équivalent d'un gros 4×4, dont 600 kg de batteries. Cette masse réduite n'a été possible que grâce à l'utilisation de composites de carbone assemblés à Lausanne par le chantier naval Décision, l'un des meilleurs spécialistes dans le monde des voiliers de course ultralégers. Les bandes de carbones utilisées pour construire la structure de l'avion pèsent seulement 25 g/m2, trois fois moins qu'une feuille de papier d'imprimante, grâce à une technologie utilisée au départ sur les catamarans de course de l'équipe suisse Hydros. Le premier Solar Impulse pouvait déjà en théorie voler indéfiniment, puisqu'il était capable de rester en l'air une nuit entière après avoir rechargé ses batteries au soleil pendant la journée. Mais en pratique, l'engin était limité par l'endurance de son pilote et sa capacité à maintenir la fragile structure en l'air en l'absence de tout système de pilotage automatique. Le plus long vol de Solar Impulse 1 avait ainsi duré 26 heures en juillet 2012, et sa plus longue distance parcourue d'une traite dépassait 1 000 km, à 50 km/h de moyenne. «Avec le premier avion nous avions l'équivalent d'un siège de classe économique, et avec le deuxième, nous avons un bon siège de classe affaires, dans lequel on peut être assis pour piloter, s'allonger pour dormir et même bouger pour faire de l'exercice », raconte André Borschberg. Le Solar Impulse 2 Le premier appareil lancé en 2010 avait prouvé la faisabilité d'un avion propulsé par la seule énergie solaire. L'équipe suisse Solar Impulse a dévoilé son nouvel avion destiné cette fois à boucler le premier tour du monde sans combustible fossile. Mais il est bien difficile de cacher un engin dont l'aile fait 72 mètres d'envergure (soit plus longue que celle d'un Boeing 747). Avec son immense envergure, ses ailes toutes droites et sa structure ultralégère, le Solar Impulse 2 n'est pas bâti pour battre des records de vitesse, mais bien pour voler des heures d'affilée à très haute altitude. Sa seule source d'énergie provient des panneaux solaires qui recouvrent chaque centimètre carré de ses ailes et du haut du fuselage. Ils alimentent en courant quatre petits moteurs électriques, qui font tourner lentement de grandes hélices. La puissance de chaque moteur ne fait que 17,5 ch, l'équivalent de celle d'un scooter, mais l'avion est tellement léger que cela suffit à le faire décoller et grimper jusqu'à 9 000 mètres d'altitude. La nuit, des batteries au lithium prennent le relais en attendant le prochain lever de soleil. «La réduction du poids est l'obsession permanente du programme, et nous a obligés à développer des solutions nouvelles pour réussir à faire voler cet avion », explique avec enthousiasme Claude Michel, responsable du programme Solar Impulse chez Solvay, l'un des principaux partenaires technologiques du projet suisse. «Nous avons notamment développé un polymère qui remplace l'aluminium du vérin du train d'atterrissage et qui permet de faire un gain de masse de 80 % sur cet élément.» Repousser les limites de l'endurance humaine Les deux pilotes de Solar Impulse s'attendent à ce que les vols transocéaniques, au-dessus du Pacifique et de l'Atlantique, puissent durer jusqu'à cinq jours. Sachant que l'avion n'a de place que pour un seul pilote et ne dispose pas d'un véritable pilote automatique, ces vols non-stop pousseront André Borschberg et Bertrand Piccard aux limites de leur endurance. «L'exploit n'aurait aucun sens s'il n'y avait personne aux commandes, c'est avant tout une aventure humaine », explique Bertrand Piccard pour justifier l'absence de pilote automatique. Pour se reposer, les deux hommes prévoient des courtes phases de sommeil de seulement 20 minutes, pendant lesquelles l'avion continuera de voler tout seul sur un cap déterminé. Un rythme qui se rapproche de celui des marins lors des courses à la voile en solitaire, et que Bertrand Piccard a déjà vécu lors de ses tentatives de tour du monde en ballon. Pour des raisons de confort, dans leur cockpit étroit et non pressurisé, ils ne porteront pas en permanence de capteurs corporels, mais seront régulièrement en liaison avec un médecin au centre de contrôle à Monaco. Pour rester vigilants malgré l'immense fatigue, les deux hommes ont chacun leur technique. Bertrand Piccard pratique l'autohypnose, qu'il a développée dans le cadre de son métier de psychiatre. André Borschberg fera de son côté des exercices de yoga, discipline qu'il pratique depuis des années. Un voyage de quelque 35.000 kilomètres autour du monde, en douze étapes, sans aucune goutte de carburant. Un pari insensé que les Suisses Bertrand Piccard et André Borschberg vont enfin relever après quinze années d'efforts et de travail pour mettre au point Solar Impulse 2, leur avion solaire révolutionnaire. Un record symbolique servant de démonstration à la conviction des deux hommes: seul le recours aux énergies renouvelables permettrait de réduire la consommation de combustibles fossiles qui émettent du CO2 et réchauffent l'atmosphère de la planète. Après plusieurs reports successifs à cause de vents contrariants, le décollage de la première étape entre Abu Dhabi et Mascate, à Oman, est désormais prévue pour lundi matin. Une date encore susceptible d'être repoussée si la météo n'est pas favorable. Comme l'avion ne peut emporter qu'un homme à la fois, les deux pilotes se succéderont aux commandes au fil des étapes. |
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