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Wright Electric, une entreprise basée à Los Angeles a développé un onduleur pour les gros avions zéro émission. Conçu pour passer de systèmes de 500 kilowatts à 20 mégawatts, l'onduleur Wright cible les niveaux de performance suivants :
« Le niveau de performance démontré avec notre nouvel onduleur deviendra la référence pour les futurs avions électriques et constitue une technologie clé dans notre environnement énergétique », a déclaré le PDG Jeff Engler. « En janvier 2020, nous avons annoncé le début de notre projet de développement de moteurs électriques pour un avion de ligne commercial à couloir unique. Au cours des prochains mois, Wright fera des annonces supplémentaires concernant les progrès de notre système de propulsion intégré. » Notre onduleur passe maintenant à la prochaine phase de développement, incluant l'intégration d’un moteur de 2 mégawatts développé en interne, des tests en chambre à haute altitude et la qualification pour la préparation au vol. *Un onduleur est un dispositif d'électronique de puissance permettant de générer des tensions et des courants alternatifs à partir d'une source d'énergie électrique de tension ou de fréquence différente. ChargedEVs
Contribution: André H. Martel
Dans une nouvelle étape vers la concrétisation des services de taxis aériens électriques, la start-up Wisk Aero soutenue par Boeing et Kitty Hawk, Wisk a formé un partenariat avec Blade Urban Air Mobility pour faire voler une flotte de 30 eVTOL.
Il y a peut-être des obstacles règlementaires à surmonter avant de commencer à voir des eVTOL transporter des passagers dans le ciel, mais la question sur laquelle la plupart des entreprises se penchent actuellement est davantage de savoir quand la nouvelle règlementation entrera en vigueur. La venue de cette nouvelle règlementation est cruciale, car cela signifie que ce ne sera alors qu'une question de temps avant que les eVTOL puissent être exploités commercialement. À l'heure actuelle, quelques d'entreprises investissent massivement dans le développement des eVTOL, telles que CityHawk et EHang . La construction d'un eVTOL opérationnel de haute qualité n'est cependant qu'une partie du problème. Car une fois que les eVTOL seront autorisés à opérer des lignes de transport commerciales de passagers, les nouvelles entreprises devront établir des itinéraires et des horaires de transport. Certaines entreprises visent à opérer verticalement, en construisant des eVTOL tout en exploitant le service de transport de la clientèle. Par exemple, EHang gère les deux aspects de l'opération. D'autres entreprises envisagent des solutions différentes, ce qui est logique, puisque nous ne nous attendons pas à ce que les avionneurs traditionnels gèrent un aéroport et organisent des itinéraires et des horaires de vol en plus de construire les avions. Ce partenariat entre Wisk Aero et Blade Urban Mobility leur permettra de porter les deux chapeaux. Aux termes de ce partenariat, Wisk fournira à Blade jusqu'à 30 eVTOL. Les véhicules seront détenus et entretenus par Wisk et circuleront sur le réseau d'aérogares existant de Blade pour les trajets à courte distance. Les véhicules de Wisk sont censés pouvoir transporter deux passagers sur une distance allant jusqu'à 40 km lorsque les véhicules sont complètement chargés. Selon l’entente, Wisk recevra une compensation de Blade en fonction des heures de vol. Blade espère être en mesure de garantir un nombre minimum d'heures de vol compte tenu de son réseau actuel. Gary Gysin, PDG de Wisk, voit le partenariat comme une première. «Cet arrangement confirme que l'UAM est l'avenir de la mobilité», a-t-il déclaré. «À ce jour, nous nous sommes concentrés sur le développement d'une expérience client efficace, accessible et sûre. La combinaison de notre expertise en tant que constructeur et opérateur d'eVTOL autonomes, ajoutée à l'expertise opérationnelle de Blade, nous aidera à atteindre un niveau de sécurité et de service supérieur. Cet enthousiasme est partagé par Rob Wiesenthal, PDG de Blade. «Nous sommes impatients de travailler avec Wisk pour accélérer la transition de Blade d'un giravion conventionnel à un avion électrique vertical sûr, silencieux et sans émissions», a-t-il ajouté. Les deux sociétés souhaitent se lancer dans le projet dès que les obstacles réglementaires seront levés. «L'arrangement Wisk-Blade est parfaitement adapté à notre modèle d'affaires», a déclaré Will Heyburn, directeur financier et responsable du développement d'entreprise chez Blade. «Fort de la profonde expérience aérospatiale de Boeing, Wisk possédera, exploitera et entretiendra ses avions pour notre réseau, ce qui permettra à Blade de se concentrer sur la qualité de l’expérience de vol de notre clientèle.» Crédit d'image: Wisk Aero Clean Technica
Contribution: André H. Martel
La compagnie Harbour Air redémarre son projet de vols commerciaux avec des hydravions électriques27/1/2021
L'avenir est électrique, comme en témoigne le mouvement croissant dans le monde entier pour réduire à zéro les émissions des transports .
Selon CBC News, la compagnie d'hydravions Harbour Air, basée à Vancouver, en Colombie-Britannique, est un des participants actifs de ce mouvance, car elle prévoit reprendre les essais de son avion tout électrique en 2021. L'entreprise canadienne, qui a déjà effectué le premier vol d'essai de son avion électrique en décembre dernier, espère être la première entreprise à proposer à sa clientèle des vols commerciaux à bord d’avions électriques, et elle est en bonne voie de réaliser cet objectif. Actuellement, des vols commerciaux réguliers de Harbour Air desservent les routes du Lower Mainland, de Seattle, de l'île de Vancouver, des îles Gulf et de Whistler. Harbour Air s’est associée avec la compagnie MagniX, une entreprise basée à Seattle pour créer le moteur de l'avion, celui-ci est équipé de batteries lithium-ion similaires à celles utilisées à bord de la Station spatiale internationale. Le PDG de Harbour Air, Greg McDougall, a fondé la société en 1982 et s’est concentré au cours des dernières années à créer pour son entreprise un environnement écologique. Alors que la société souhaitait pouvoir transporter des passagers plus tôt dans ses avions électriques, McDougall reconnaît que les défis causés par la pandémie COVID-19 ont retardé les plans de la société. McDougall a déclaré: «Notre conviction est inébranlable, et nous sommes confiants et déterminés à y parvenir.» Il a poursuivi: « Le projet ne progresse pas aussi rapidement que nous l'avions espéré à cause de la pandémie, mais nous sommes maintenant prêts à relancer les tests.» Transports Canada a approuvé la reprise des tests de l’avion électrique d’Harbour Air. Souhaitons que ces tests permettront d’offrir des vols passagers commerciaux sans émissions dans un prochain avenir. Tesla North
Contribution: André H. Martel
L'Islande vise des vols intérieurs sans carbone d'ici la fin de la décennie, tandis que le suédois Heart Aerospace vise 2026 pour que ses avions électriques soient approuvés.
L’intérêt croissant des pays nordiques pour les transports verts va s'étendre des voitures au transport aérien. L'Islande a annoncé ce mois-ci son intention de s'orienter vers des vols intérieurs sans carbone d'ici la fin de la décennie, tandis que le suédois Heart Aerospace vise à livrer d’ici six ans un avion électrique spécialement conçu pour emprunter des routes reliant les régions scandinaves éloignées. Le réseau nordique pour l'aviation électrique, fondé l'année dernière, coordonne les initiatives régionales et s’est associé avec les autorités aéroportuaires et cinq compagnies aériennes, dont Finnair, Icelandair et SAS, incluant Heart Aerospace et quelques autres spécialistes en innovation technologique. L'accent mis sur des vols plus propres suit la progression de la Norvège vers l'interdiction du moteur à combustion, avec plus de la moitié des voitures électriques vendues là-bas. «Nous avons ici l'occasion de montrer au monde ce qui est possible, et aussi de donner aux industries de nos pays l'opportunité d'être à l'avant-garde et de développer ce marché», a déclaré Maria Fiskerud, chef de projet de l'AEN et ancienne conseillère du gouvernement suédois sur les biocarburants aéronautiques. Le groupe a reçu 12 millions de couronnes (1,4 million de dollars USD) en financement de ses membres et des gouvernements suédois, danois, norvégien, finlandais, islandais et groenlandais. Vols courtes distances Le projet de l'Islande d'adopter les avions électriques est chapeauté par la commission de l'environnement et des transports, qui a demandé au gouvernement de créer un groupe d'experts pour jeter les bases de services domestiques respectueux de l'environnement d'ici 2030. Alors que la venue massive des voitures électriques en Norvège a été motivée par de généreux incitatifs fiscaux et par l'inquiétude concernant la dépendance de l'économie à la production pétrolière, l'accent mis par les régions nordiques pour une aviation plus verte est fonction de la nature unique d'un marché caractérisé par des vols entre les différentes régions peu peuplées, souvent sans liaisons, avec peu de réseaux de transport terrestre. La taille compacte de l'Islande la rend particulièrement bien adaptée pour les avions électriques de première génération, dont la capacité en passagers sera limitée par le poids des batteries nécessaires pour faire décoller même un petit nombre de personnes. Fiskerud a déclaré que les voyages intérieurs en Islande offraient le banc d'essai parfait, car «les itinéraires sont très courts, à peine une heure». Toujours selon Fiskerud : «La plus grande superficie de la Suède, par exemple, ne pourrait accommoder les premiers modèles, de sorte que dans un premier temps, le pays devra combiner un mélange d'avions électriques, de carburéacteurs durables et éventuellement de technologie hybride pour rendre son marché intérieur exempt de combustibles fossiles d'ici 2030. » Le directeur commercial d'Icelandair, Jens Thordarson, a déclaré qu'il était enthousiasmé par l'application de la technologie électrique, en particulier à la lumière des abondantes ressources d'énergie verte géothermique et hydroélectrique. La division intérieure du transporteur, Air Iceland Connect, utilise actuellement trois turbopropulseurs Q200 de 37 places et deux Q400 de 70 places de Bombardier, maintenant De Havilland Canada. «Nous sommes encore loin de pouvoir avoir des vols électriques longue distance», a-t-il déclaré dans une interview. «Cependant, de nombreux projets sont en cours pour développer des avions pour des distances plus courtes. Pouvoir utiliser des avions électriques pour les vols intérieurs serait bénéfique. » Thordarson a déclaré qu'un avion transportant environ 20 personnes utilisant de l'électricité produite localement pourrait même être moins cher à exploiter que les modèles alimentés au kérosène, ouvrant la perspective à une augmentation des fréquences avec moins de passagers que les services existants afin de réduire les poids au décollage. L'avion électrique de 19 places de Heart Heart, basé à Göteborg, souhaite obtenir la certification de son avion régional ES-19 d'ici 2026, selon le site Web de la société. Le modèle, qui a la capacité d’accueillir 19 passagers, aura une autonomie d'environ 400 km et comportera une aile et des hélices conventionnelles. Il pourra opérer à partir d'une piste aussi courte que 800 mètres. Thordarson a déclaré que cela pourrait prendre deux ou trois ans après la certification pour établir la fiabilité des avions électriques pour les services commerciaux et pour qu'ils entrent en production de masse. Les infrastructures aéroportuaires devront également être adaptées pour fournir un accès adéquat à la recharge, et la réduction des performances des batteries par climats froids devra également être considérée, a-t-il déclaré. Un soutien gouvernemental sera nécessaire, similaire à celui prévu pour les véhicules écologiques. La Norvège, qui vise à rendre les vols intérieurs entièrement électriques d'ici 2040, envisage déjà d’offrir des subventions aux transporteurs aériens pour qu’ils délaissent les combustibles fossiles au profit des services aériens électriques. La combinaison dans les régions nordiques d'un accès facile à l'électricité renouvelable, d'une richesse relativement élevée et d'une géographie favorisant les plus petits avions pourrait être un test crucial pour la viabilité du vol sans carbone, a déclaré Fiskerud. «C'est un environnement idéal pour développer l'aviation électrique», a-t-elle déclaré. «Si nous ne pouvons pas réussir dans notre environnement, il est difficile d’imaginer où cela pourra être développé.» Executive Traveller
Contribution: André H. Martel
Le premier avion électrique de Nouvelle-Zélande a été officiellement mis à la disposition des consommateurs la semaine dernière par la start-up de Christchurch ElectricAir, rapporte scoop.co.nz. C’est un avion de sport léger biplace électrique alimenté par batterie fabriqué par la compagnie aérienne slovène Pipistrel . Des vols de démonstration ont déjà été effectués à Christchurch. Conçu comme un avion d'entraînement, il est disponible pour les personnes souhaitant expérimenter le vol électrique tout en apprenant à voler sans émissions de gaz. Le fondateur d'ElectricAir, Gary Freedman, déclare que l'idée d'exploiter un tel avion dans le ciel néo-zélandais remonte à 2016. «Je conduisais une voiture électrique mais pilotais un avion à essence. Ce n'était tout simplement pas acceptable, alors j'ai décidé de trouver une solution à cette situation. «Lors de vacances en famille en Slovénie, j'ai visité l'usine Pipistrel et j’ai piloté leur Alpha Electro. Je suis devenu accro et le reste appartient à l'histoire. La mission d'ElectricAir est de promouvoir l'adoption des avions électriques pour réduire les émissions de gaz à effet de serre de l'industrie aéronautique. La start-up a reçu le soutien du Fonds d'innovation et de durabilité du conseil municipal de Christchurch et de l'Agence de Christchurch pour l'énergie. Kevin Crutchley, le directeur de l'efficacité des ressources du conseil municipal de Christchurch, a déclaré: «C’est le type d'innovation que le conseil souhaite soutenir car notre objectif est de réduire les émissions.» L'aéroport de Christchurch a soutenu le projet ElectricAir dans le cadre de son programme d'électrification et de décarbonisation. Le directeur général de la stratégie et de la durabilité, Rhys Boswell, s'est réjoui qu'ElectricAir soit le premier utilisateur. «Nous utilisons l'électricité pour alimenter les avions à réaction lorsqu'ils sont garés au sol, nous proposons des bornes de recharge pour véhicules électriques et vélos électriques, l'installation d'une infrastructure de recharge pour les avions électriques était donc devenue une étape naturelle.» L'avion actuellement utilisé est le Pipistrel Alpha Electro. La batterie de l'avion a une durée de vol maximale de 90 minutes et peut être rechargée en moins d'une heure, ce qui est idéal pour la formation des pilotes. L'engin est environ 70% plus silencieux que ses équivalents à combustibles fossiles. Son entretien est simple et peu coûteux car il y a peu de pièces mobiles. L'avion est rechargé à partir d'une station dédiée, alors que les opérations se feront depuis l'aéroport de Christchurch et l'aérodrome de Rangiora. ElectricAir croit que la Nouvelle-Zélande est idéale pour les avions électriques, un pays avec l'un des taux les plus élevés de vols court-courriers par personne de toutes les régions du monde et un réseau électrique alimenté principalement par des sources renouvelables. La société a choisi comme partenaire Meridian Energy, l'un des plus grands fournisseurs d'électricité de Nouvelle-Zélande. Freedman rajoute: «Nous voulions démontrer notre engagement envers la durabilité et la production d'énergie 100% renouvelable, c'est pourquoi nous avons choisi Meridian comme fournisseur d'électricité. En outre, comme nous utilisons un produit d'énergie renouvelable certifiée de Meridian, nous pouvons déclarer nos émissions comme étant nulles, ce qui contribue à renforcer nos valeurs. Lisa Hannifin, Chief Customer Officer de Meridian, a ajouté: «Nous sommes fiers de nous être associés à Electric Air, qui, comme Meridian, comprend que l'électrification des transports est prioritaire pour aider à lutter contre le changement climatique.» New Zealand Airways, la compagnie aérienne nationale du pays, a également apporté son soutien à ElectricAir. Emily Davies, directrice des affaires publiques d'Airways, a déclaré: «En soutenant les opérations d'ElectricAir dans un espace aérien contrôlé, Airways continue d'aider notre communauté aéronautique à explorer des moyens innovants pour réduire les émissions de carbone et le bruit des avions tout en assurant la sécurité aérienne». Urbain Air Mobility
Contribution: André H. Martel
Les compagnies magniX et AeroTEC ont confirmé le premier vol d'un Cessna Grand Caravan 208B tout électrique.
Le vol de l'eCaravan, supporté par un système de propulsion magni500 de 750 chevaux (560 kW), a eu lieu ce matin au centre d'essais en vol AeroTEC de l'aéroport international de Grant County à Moses Lake, dans l’état de Washington. Comme c’est plus gros avion commercial entièrement électrique au monde, il s'agit d'une étape significative dans l’évolution de l'industrie des transports aérien qui devrait permettre d’accélérer la révolution de l'aviation électrique.
"L'emblématique Caravane a été depuis des décennies, un cheval de bataille de l'industrie pour le déplacement des personnes et le transport des marchandises sur de courtes distances ", a déclaré Roei Ganzarski, PDG de magniX. "Ce premier vol de l'eCaravan est une étape importante qui nous permettra d’exploiter ces avions spécialistes des vols intermédiaires, à une fraction du coût d’opération, sans émissions de carbone, depuis et vers les petits aéroports. Ces avions commerciaux électriques nous permettront d'offrir des services de transports de voyageurs et de marchandises qui nous étaient jusqu’à présent impossibles d’offrir. " "Je suis fier du travail de pionnier effectué par nos ingénieurs, techniciens et équipages de vols d'essais ", a déclaré Lee Human, président et chef de la direction d'AeroTEC. "Il n'existe pas de normes pour tester et certifier les avions électriques, nous naviguons dans un territoire vierge et AeroTEC est en première ligne pour développer les processus et les meilleures pratiques qui ouvriront la voie à l'aviation électrique." Le vol de l'eCaravan constitue une autre étape critique dans le processus de certification et d'approbation du système de propulsion magni500, qui permettront de modifier et de convertir nos avions vers la nouvelle technologie de propulsion toute électrique de magniX. Le vol historique a été capturé en direct et regardé par des milliers de personnes dans le monde entier. Après le vol, une conférence de presse virtuelle s'est tenue dans le hangar du centre d’essais . Electric Vehicles Research
Contribution: André H. Martel
Le Cassio 2 à neuf passagers dispose d'un système de propulsion électrique qui le transforme en un modèle volant X.
Les gens achètent une Tesla parce qu'elle est électrique, qu’elle est cool et offre beaucoup de performances. Et si vous pouviez acheter un avion qui vous permettrait de voler pendant 160 km, atterrir, aller à une réunion d'affaires, puis rentrer chez vous quelques heures plus tard après qu'il se soit rechargé à l'aéroport?
Une startup de l'aviation française appelée VoltAero, a dévoilé le concept final de son Cassio 2 pouvant accueillir neuf passagers, un avion hybride qui vole à une vitesse de croisière de 370 km/h, beaucoup plus rapide que les avions monomoteurs conventionnels qui permettra une autonomie de vol en mode électrique de 200 km. Le Cassio 2 à l'allure futuriste pourrait être commercialisé d'ici deux ans. Le Cassio 2 est une percée dans la conception des avions électriques car il combine l'aérodynamique de pointe et la propulsion hybride électrique pour le rendre beaucoup plus silencieux, plus efficace et plus vert que les avions conventionnels de sa taille. "La conception du fuselage ne suffit pas à réduire considérablement les émissions", a déclaré Jean Botti, fondateur et PDG de VoltAero, à Robb Report . «Il faut trouver la meilleure optimisation entre le groupe motopropulseur et le châssis. C'est pourquoi un avion hybride électrique est la solution la plus pragmatique pour réduire les émissions. »
La série hybride de VoltAero est passée d'un avion d'aspect semi-traditionnel comme le Cassio 1 (ci-dessus) au Cassio 2 futuriste (image de plomb) avec une aéronautique et des manœuvres améliorées. VoltAero
VoltAero est allé bien au-delà de son Cassio 1 original, qui était vaguement été basé sur un Cessna 377. On y avait ajouté de nouvelles positions de fuselage et on avait reconfiguré les sections d'ailes et de queue. Ressemblant davantage à un chasseur à réaction de science-fiction avec son hélice à l'arrière, le Cassio 2 dispose de trois surfaces de portance qui améliorent considérablement son aérodynamisme et sa maniabilité.
Botti, ancien directeur technique d'Airbus, et son équipe ont marqué l'histoire de l'aviation lorsque leur Airbus E-Fan est devenu le premier avion tout électrique à traverser la Manche en 2015. Cinq ans plus tard, Botti et son équipe VoltAero envisagent de faire de même avec le Cassio 2, mais à une plus grosse échelle. Il y a peu d'équipes avec autant d'expérience dans les avions hybrides électriques, et Botti a lui-même passé dix ans à développer des piles à combustible chez General Motors. Il voit le potentiel de son Cassio 2 à neuf places pour l'aviation d'affaires qui pourra répondre à différents segments de marché, tout en étant un énorme pas en avant dans la gestion de l'environnement.
Le Cassio 1 a été utilisé comme plateforme d'essai pour prouver la fiabilité de son moteur hybride. VoltAero
«Ajouter une dimension de développement durable à l'aviation sera la clé de son avenir», a déclaré Botti à Robb Report . «L'aviation doit être plus verte et plus silencieuse et surtout moins coûteuse à exploiter. C'est ce que nous visons avec nos Cassio. Heureusement, nous sommes bien en avance sur nos concurrents. Maintenant que nous avons prouvé que notre groupe motopropulseur électrique hybride est fiable, nous verrons comment il peut répondre à différentes catégories, des propriétaires privés aux compagnies aériennes régionales, en passant par les charters, les flottes, le fret, les services de livraison et même Medevac. »
VoltAero a conçu le Cassio 2 tout composite avec son partenaire Aero Composites Saintonge. L'avion de mobilité aérienne urbaine unique en son genre peut être configuré différemment, comme un hybride à quatre ou six places ou un neuf places avec deux moteurs électriques Safran ENGINeUS 45 qui permettent à l'avion de fonctionner uniquement sur batterie. VoltAero s'est associé à Solution F , une société de course automobile de Formule E, pour développer le moteur biocarburant Nissan V6 qui fait tourner l'hélice arrière tout en rechargeant les batteries. Conçu pour voler pour une durée maximale de 3,5 heures, avec une autonomie de 1290 km, le Cassio 2 sera proposé en trois versions: le Cassio 330, une configuration à quatre places avec une propulsion à partir d'une puissance hybride-électrique combinée de 442 chevaux (330 kilowatts); le Cassio 480, configuré avec six sièges et une propulsion hybride-électrique de 644 chevaux (480 kilowatts); ou le Cassio 600, avec une capacité de 10 places et une propulsion hybride-électrique de 805 chevaux (600 kilowatts). Ils seront conçus pour voler huit fois par jour pour une durée maximale de 10 heures. Le Cassio 2 sera beaucoup plus silencieux que les avions conventionnels, volant en dessous des niveaux de décibels de la plupart des ordonnances de bruit des aéroports.
Ce moteur à biocarburant de la société de course de Formule E Solution F sera utilisé avec deux moteurs électriques pour alimenter Cassio 2. VoltAero
«Notre concept représente la dernière étape d'une création très réaliste et très pragmatique d'une toute nouvelle famille d'avions», explique Botti. «Nous pouvons bénéficier de l'expérience inégalée de notre équipe dans l'aviation hybride-électrique, ainsi que de tests en vol à grande échelle pour supprimer les risques alors que nous nous dirigeons vers la production.»
Les premières livraisons sont prévues pour fin 2022, à commencer par la version quatre places Cassio 330. L'entreprise dispose d'un site de production dans le sud-ouest de la France. Robb Report
Contribution: André H. Martel
L'avion électrique qui a été testé, l'avion RX4E de fabrication chinoise pèse 1 200 kg et a la capacité de parcourir 300 km avec une seule charge.
Alors que le monde entier considère les voitures électriques comme la prochaine étape en matière de transport, la Chine a fait un bond en avant. Les Chinois passent des voitures électriques aux avions électriques. Selon les médias d'Etat, la Chine a effectué son premier vol d'un avion électrique à quatre places. La nation vise à développer des avions électriques pour le transport à courte distance. L'avion électrique qui a été testé, l'avion RX4E de fabrication chinoise pèse 1 200 kg et a la capacité de parcourir 300 km sur une seule charge. Lors des essais, l'avion s’est envolé depuis la ville de Shenyang (nord-est), comme indiqué par l'agence de presse Xinhua. L'avion est alimenté par une batterie de 70 kWh. Le rapport indiquait qu’avec de meilleures batteries, l‘autonomie des vols serait évidemment allongée. Environ 77% de l’avion électrique est composé de matériaux en carbone légers et résistants à la corrosion. L'avion électrique peut être utilisé pour de courts trajets, une formation de pilote ou des vols touristiques. "L'avion RX4E dispose d'un énorme potentiel de marché et de perspectives d'avenir et sera utilisé pour le transport à courte distance, la formation de pilote, les visites touristiques, la photographie aérienne et la cartographie aérienne", a déclaré Zhao Tienan, directeur adjoint de l'Institut de recherche en aviation générale du Liaoning, l'institut qui a développé l'avion électrique. Les avions électriques émettent peu de bruit et d'émissions et pourraient devenir un mode de transport attrayant s'ils deviennent commercialement viables. Uber Technologies envisage également de lancer prochainement des services de taxis volants électriques. Le premier de ces vols pourrait être inauguré à Melbourne à compter de 2023. Leurs taxis électriques seront également mis à l'essai à Dallas et à Los Angeles. Business Today
Contribution: André H. Martel
Sur terre, sur mer et dans les airs, la puissance de la batterie s’accroit pour permettre tous les types de transport.
Harbour Air De Havilland DHC-2 Mk III Beaver au départ de Vancouver, en Colombie-Britannique (Crédit: Harbour Air)
Le plus difficile de ces modes de transport est probablement le transport aérien. Il est plus difficile de faire voler plusieurs milliers de kilos de piles de batteries dans les airs et de les faire durer potentiellement une heure ou plus. Et, s’il manquent de jus, les pilotes ne peuvent simplement pas s'arrêter et se ravitailler ou se faire remorquer. Pourtant, c’est ce que le fondateur et PDG de Harbour Air, Greg McDougall, envisage pour sa flotte de 42 hydravions opérant à Vancouver, en Colombie-Britannique et à Seattle. La compagnie aérienne a annoncé en mars qu’elle envisageait de convertir l’ensemble de son parc à l’énergie électrique grâce à la technologie de MagniX, basée à Redmond, dans l’état de Washington, qui construit ses propres moteurs électriques pour aéronautique. MagniX retirera le moteur à essence de l'un des Beavers De Havilland DHC-2 Beavers de Harbour Air, dont certains ont plus de 50 ans, et le remplacera par son propre moteur mangni500 de 750 chevaux, évalué à 2 075 lb-pi de couple, pour effectuer des tests cet été, dans le but de convertir toute la flotte de Harbour Air en électricité pour dorénavant effectuer ses activités commerciales. On ne connait pas la taille de la batterie, mais MagniX a indiqué qu’elle utilisait des batteries à la fine pointe de la technologie, d’une capacité de 200 watt/heures par kilogramme (91 watt/heures par livre). Ces batteries permettront une durée de vol de 30 minutes et une réserve de 30 minutes. Cela signifie que les premiers hydravions convertis seront probablement exploités sur de courtes distances entre Vancouver et certaines îles périphériques de la Colombie-Britannique, qui représentent environ 70% de ses 30 000 vols par an. Les deux partenaires espèrent augmenter cette autonomie à 45 minutes de temps de vol pour un avion à pleine charge, voire même l’un des plus gros De Havilland DHC-6-200 Twin Otters à 18 passagers de Harbour Air, pour ses plus longues liaisons de Vancouver à Seattle. "Nous souhaitons repousser une fois de plus les limites de l'aviation en devenant le premier avion à propulsion électrique", a déclaré McDougall dans un communiqué. "Nous sommes ravis d'introduire l'aviation électrique commerciale dans le nord-ouest du Pacifique en transformant nos hydravions en ePlanes. ” Déjà Harbour Air s’était positionnée dès 2007 comme la première compagnie aérienne à adopter une politique de neutralité carbone en achetant des crédits de carbone pour compenser ses opérations. Jusqu'ici, les efforts en matière de vol électrique ont principalement consisté en des actions ponctuelles et sporadiques, que ce soient des tentatives pour battre des records ou des aéronefs visant un objectif unique, comme cet hélicoptère conçu pour livrer du sang à Los Angeles ou des drones pour la livraison de colis. Harbour Air n'est pas le seul à tenter de s'électrifier. Une startup israélienne appelée Eviation travaillerait sur son premier prototype entièrement électrique en France. Les efforts de Harbour Air sont toutefois les premiers effectués avec des hydravions. Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
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