Le premier corridor de recharge européen pour les camions électriques moyens et lourds a été inauguré en Allemagne par BP Pulse.
Le premier corridor européen pour camions électriques Six bornes de recharge publiques spécialement conçues pour les camions électriques sont maintenant opérationnelles, et elles sont stratégiquement situées en Allemagne le long d’un tronçon de 600 km du corridor Rhin-Alpes. Le tronçon de route fait partie de l’une des routes de transport routier les plus fréquentées d’Europe, car il relie les principaux ports de la mer du Nord en Belgique et aux Pays-Bas au port méditerranéen de Gênes, en Italie. Il relie également un réseau de routes qui s’étendent sur une distance de 1 300 km. Chaque site dispose de bornes recharge ultra-rapides de 300 kW qui peuvent recharger un camion électrique jusqu’à 200 km en environ 45 minutes. La division de vente au détail allemande de BP s’appelle Aral, et les nouvelles bornes de recharge ont donc été installés sur les sites d’Aral en Allemagne entre la région métropolitaine Rhin-Neckar, au nord-ouest de Stuttgart, et la région métropolitaine Rhin-Ruhr, à l’est de la frontière néerlandaise. Aral propose des aliments chauds, des toilettes et des douches que les conducteurs peuvent utiliser pendant leurs périodes de repos obligatoires, en plus de la recharge des véhicules électriques dans des environnements sûrs, bien éclairés et pratiques. Au cours des six prochains mois, deux autres bornes de recharge devraient s'ajouter sur les sites de vente d’Aral pour compléter le nouveau corridor de recharge. D’ici 2030, environ 270 000 véhicules électriques moyens et lourds devraient être en service en Europe, et ils auront besoin de jusqu’à 140 000 sites de recharge électriques publics. Selon Electrek Selon la vision de Tesla : Si vous créez la logistique, les conducteurs passeront à l’électrique. Et créer la logistique pour les conducteurs de camions moyens et lourds est crucial. Il s’agit d’un développement important pour ce corridor majeur. Les conducteurs de camions électriques pourront rouler en toute tranquillité, sachant qu’ils recevront des bornes de recharge à intervalles réguliers jumelées à des commodités pratiques. Ils n’ont vraiment pas le temps de rechercher des bornes de recharge. Ils s’attendront également à ce que ces bornes fonctionnent efficacement. On peut rapidement mettre du diesel dans les camions, de sorte que les conducteurs de camions ne seront probablement pas ravis d’attendre 45 minutes pour ajouter 200 km d’autonomie aux postes d’Aral, et ils doivent prendre une période de repos obligatoire après neuf heures de conduite. Le temps de recharge sera-t-il inclus dans leurs heures de conduite, ou considéré comme un temps de repos? Mais les camionneurs européens n’auront finalement pas d’autre choix que de s’adapter, puisque les véhicules à essence et diesel seront progressivement éliminés en Europe à compter de 2030. Il y a cependant de bonnes chances que d’ici la prochaine décennie, il y ait des options plus rapides que ce que BP offre en ce moment. Pour l’instant, il s’agit d’une première étape assez importante vers l’électrification des camions en Europe. Il faut systématiquement installer des bornes de recharge pour répondre aux besoins des utilisateurs. Michelle Lewis Electrek
Contribution: André H. Martel
Commentaires
BERLIN - L'Allemagne souhaite étendre massivement le réseau de bornes de recharge du pays, en investissant 6,3 milliards d'euros (8,5 milliards $ CAD) au cours des trois prochaines années, car elle s'attend à ce que de plus en plus de conducteurs se détournent des voitures à combustion pour acquérir des véhicules plus respectueux du climat.
Le ministre des Transports du pays a présenté mercredi un plan directeur pour améliorer l'infrastructure de recharge qui avait été adopté par le cabinet du chancelier Olaf Scholz. « Nous ne sommes pas n'importe quel pays, nous sommes un leader mondial. Et c'est pourquoi il est important pour nous que ce projet fonctionne », a déclaré Volker Wissing aux journalistes à Berlin. "Nous avons besoin d'une expansion tournée vers une infrastructure de recharge nationale qui réponde à la demande et soit conviviale." Le pourcentage de véhicules électriques en Allemagne a augmenté de 24,8 % cette année pour atteindre une part totale de 14,6 % de toutes les voitures nouvellement immatriculées, selon les chiffres publiés par l'Office fédéral des véhicules à moteur du pays. Il existe environ 70 000 bornes de recharge dans le pays, mais seulement 11 000 d'entre elles sont des bornes rapides, a indiqué le ministère. Ce n'est pas suffisant pour répondre aux besoins actuels, et ce le sera encore moins vu la croissance rapide des voitures électriques. Il existe également une grande différence entre les grandes villes et les zones rurales où il est encore difficile de trouver des bornes de recharge. L'objectif du gouvernement allemand est d'avoir 1 million de bornes de recharge accessibles au public dans le pays d'ici 2030. Afin d'augmenter le nombre de bornes de recharge, le gouvernement fédéral fournira, entre autres initiatives, des terrains, notamment le long des autoroutes, où de nouvelles bornes de recharge pourront être construites. Les propriétaires privés de voitures électriques se verront proposer des plans subventionnés pour installer des panneaux d'énergie solaire chez eux afin de recharger leurs voitures pendant la nuit. La recharge électrique est également censée devenir plus conviviale avec de nouvelles affiches numériques informant les conducteurs des bornes de recharge disponibles sur la route ou la possibilité en ligne de valider leur disponibilité, a déclaré le ministre. Un autre problème auquel le gouvernement souhaite s'attaquer est la planification stratégique du réseau électrique du pays pour répondre à la demande accrue alors que de plus en plus de consommateurs se tournent vers les voitures électriques. "Nous nous attendons à une augmentation exponentielle des véhicules immatriculés à propulsion électrique dans les prochaines années et nous devons nous préparer en conséquence", a déclaré le ministre. Faire passer les Allemands des voitures à moteur à combustion aux voitures électriques joue un rôle clé dans la réalisation des objectifs climatiques fixés par le gouvernement pour le secteur des transports. La transformation vers les voitures électriques a également été stimulée par un mélange de pressions réglementaires, d'allégements fiscaux, d'amélioration de l'autonomie des batteries et d'une gamme élargie de véhicules disponibles. L'Europe en général mène la poussée vers les voitures électriques alors que celles-ci entrent dans ce courant dominant et les pays européens se sont engagés à éliminer progressivement les voitures à combustion interne d'ici 2035. Mais la disponibilité des bornes de recharge est un problème non seulement en Allemagne mais presque partout sur le continent. "Non seulement le nombre de bornes de recharge électrique le long des réseaux routiers dans la plupart des pays de l'Union européenne est-il insuffisant, mais la grande majorité d'entre elles ne sont pas assez rapides", a déclaré l'Association des constructeurs européens d'automobiles. Ou comme l'a dit le ministre allemand : "La mobilité électrique ne sera acceptée que si la recharge est aussi simple que le ravitaillement en carburant l'est aujourd'hui." Kirsten Grieshaber, The Associated Press CTV News
Contribution: André H. Martel
Nous avons récemment observé des manchettes inquiétantes spécifiant que les ventes de véhicules rechargeables semblaient diminuer après des années de croissance régulière. Les opposants avaient-ils raison depuis le début ? Les VÉ sont-ils en perte de croissance ? Et bien non!
Ceux qui regardent en deçà des gros titres et de certains reportages constateront que l’on vit une toute autre réalité. Par exemple, nous constatons que selon le magazine InsideEVs, les immatriculations de véhicules rechargeables en Allemagne (tout électriques et hybrides rechargeables) ont diminué en mars de 6 % par rapport à l’année dernière, à 61 762 véhicules. Cependant, l’ensemble des immatriculations de voitures neuves ont chuté de 17,5 %, ce qui n'est guère surprenant compte tenu de la situation actuelle en Europe. Alors oui, les ventes de rechargeables ont diminué, mais elles ont beaucoup moins diminué que l'ensemble du marché. La part de marché des rechargeables a en fait augmenté dans la dernière année, passant de 22,5 % à 25,6 %. De plus, seules les ventes de véhicules hybrides ont diminué, les ventes de véhicules tout électriques ont en fait augmenté de 15 %. Alors que les ventes de véhicules hybrides ont chuté de 13 %, les ventes totales de véhicules rechargeables ont tout de même obtenu un très respectable 24,2 % du marché allemand de l'automobile. Oui, vous avez bien lu : les ventes de véhicules électriques ne baissent pas, elles augmentent à un rythme constant, même si l’ensemble des ventes de voitures diminue. Nous avons choisi l'Allemagne comme exemple, mais d'autres marchés européens ont affiché des gains similaires en mars. Les véhicules tout électriques les plus vendus en Allemagne depuis le début de l'année sont le Model 3 de Tesla (9 483 unités vendues) et son Model Y (4 925), suivis de la Fiat 500 électrique (4 644). Il y a quelques temps déjà, le PDG de Fiat avait supplié les consommateurs de ne pas acheter cette voiture . En Allemagne, l'équipe de Volkswagen a fait une performance relativement médiocre, son ID.4 a pris la 7e place avec 2 955 ventes, et le plus petit ID.3 est arrivé en 9e position avec 2 646. Nous sommes évidemment loin des conditions habituelles. Tous les constructeurs automobiles sont aux prises avec des problèmes d'approvisionnement majeurs, de sorte que les ventes ne peuvent évidemment pas répondre à la demande du marché. Charles Morris ChargedEVs
Contribution: André H. Martel
Northvolt a l'intention d'établir une énorme usine de batteries à Heide, dans le Schleswig-Holstein, dans le nord de l'Allemagne. Avec une capacité de production potentielle annuelle de 60 GWh, Northvolt Drei fournira au marché européen un approvisionnement en batteries lithium-ion produites de manière durable, suffisantes pour environ un million de véhicules électriques.
La nouvelle usine augmente la capacité de production de batteries en cours de développement de Northvolt à plus de 170 GWh. Souhaitant produire ses premières batteries en 2025 et de créer quelque 3 000 nouveaux emplois, l'une des principales intentions de Northvolt Drei est de fournir des batteries lithium-ion hautes performances, produites avec l'empreinte environnementale la plus faible d'Europe continentale. Le choix de Heide, Schleswig-Holstein, est essentiel pour atteindre cet objectif. La région abrite le réseau énergétique le plus propre d'Allemagne, caractérisé par un excédent d'électricité généré par l'énergie éolienne terrestre et offshore et renforcé par une énergie propre fournie par le biais d'interconnexions de réseaux avec le Danemark et la Norvège. « La façon de produire nos cellules de batterie est importante. Si vous utilisez du charbon dans votre production, vous intégrez une bonne quantité de CO 2 dans la chaine de production de la batterie, mais si la compagnie utilise de l'énergie propre, elle peut construire un produit beaucoup plus durable. La philosophie de l’entreprise est que les nouvelles industries à forte intensité énergétique, telles que la fabrication de batteries, doivent être établies à proximité de l'endroit où l'énergie propre est produite. » —Peter Carlsson, co-fondateur et PDG En plus d'être située au centre de la chaîne d'approvisionnement européenne émergente des batteries reliant la Scandinavie et l'Europe continentale, la région fournit également l'espace nécessaire pour établir une usine de batteries de taille suffisante pour tirer parti d’économies d'échelle dans la production essentielle pour réduire les coûts des batteries. L'accès à la compétence industrielle allemande et à l'expertise automobile offrira des opportunités supplémentaires. L'expertise de fabrication locale de la région de Schleswig-Holstein et de Heide garantira que l'usine livre des batteries de la plus haute qualité, tandis que l'usine elle-même fournira une expérience essentielle de la main-d'œuvre et une technologie émergente dans la pierre angulaire de l'économie européenne. Comme la durabilité est au premier plan de la conception et de la prise de décision entourant Northvolt Drei, l'usine pourra s’approvisionner en volumes importants de ses besoins en matières premières à partir de métaux de batterie recyclés, dans le cadre de l'engagement de Northvolt de s'approvisionner à 50 % de ses besoins en matières premières à partir du recyclage d'ici 2030. Parallèlement à la production de batteries, Northvolt Drei ciblera une usine de recyclage de batteries sur site qui assurera une réutilisation efficace de l’utilisation des sous-produits et fournira une solution durable pour les batteries de véhicules électriques en fin de vie récupérées sur les marchés européens. Northvolt a obtenu à ce jour plus de 64 milliards $ CAD de contrats auprès de partenaires, incluant BMW, Fluence, Scania, Volkswagen, Volvo Cars et Polestar, pour soutenir ses plans, qui comprennent l'établissement de capacités de recyclage pour permettre à 50 % de toutes ses matières premières d'être approvisionnées à partir de batteries recyclées d'ici 2030. Publié le 16 mars 2022 dans Batteries , Électrique (Batterie) , Europe Green Car Congress
Contribution: André H. Martel
Le ministère allemand de l'économie et du climat cherche à prendre des mesures contre l'exportation de voitures électriques subventionnées par le gouvernement jusqu'à 9 000 euros (13 000 $ CAD) six mois après la période permise.
Le ministère fédéral de l'Économie a confirmé à l'hebdomadaire financier WirtschaftsWoche que : "Le gouvernement allemand ne veut absolument pas que les VÉ soient revendus à d'autres pays européens après l'expiration de la période obligatoire et que cela devienne un modèle commercial pour les concessionnaires et les acheteurs. Le ministère fédéral de l'Économie reconnait ce problème." Le ministère travaille actuellement à l'ajustement de ce financement, avec de nouvelles règles qui s'appliqueront à partir de 2023. Les changements devraient inclure l’extension d’une période de rétention minimale qui passerait de 6 à 12 mois. De plus, les propriétaires qui souhaitent vendre leur voiture électrique subventionnée après moins d'un an devraient rembourser la subvention, note le magazine, citant des sources du ministère. La dépréciation d'une voiture électrique d'occasion après 12 mois est nettement plus élevée qu'après six mois, ce qui rend une revente à l'étranger moins intéressante. L'exportation de voitures subventionnées a pris des proportions considérables au cours de la dernière année. "Environ 30 000 voitures électriques ont été vendues à l'étranger en tant que voitures d'occasion presque neuves au cours de seulement les neuf premiers mois de l'année dernière", a déclaré Stefan Bratzel , directeur du Center of Automotive Management (CAM). Une étude du Centre indique que les subventions allemandes favorisent le transfert des VÉ à l'étranger et estime que "pour la seule année 2021, environ 240 millions d'euros (348 millions $ CAD) de subventions de l'État pour les véhicules électriques n’auraient pas été utilisés conformément aux normes ". L' année dernière, le gouvernement a prolongé le programme de subventions pour les voitures électriques jusqu'en 2025. Les constructeurs de voitures électriques ont salué cet effort, qui a débuté en 2016, affirmant que le gouvernement a donné un coup de pouce majeur à la mobilisation des véhicules électriques en Allemagne. Cependant, les critiques, demandent maintenant la fin des subventions en raison de l'abus, arguant qu'elles augmentent également les bénéfices des concessionnaires automobiles qui vendent des véhicules d'occasion à l'étranger après que leurs acheteurs aient reçu des subventions gouvernementales. Cet article a d'abord été publié sur Clean Energy Wire . Edgar Meza The Driven
Contribution: André H. Martel
Lors d'un test d'efficacité énergétique indépendant effectué en Allemagne avec un poids lourd Volvo électrique entièrement chargé, le camion a dépassé son autonomie officielle et a consommé 50 % d'énergie de moins que son homologue diesel.
Le camion testé était un Volvo FH électrique, qui a un poids brut combiné de 40 tonnes, une batterie de 540 kWh et une puissance continue de 490 kW. Le journaliste de camionnage allemand Jan Burgdorf a testé le camion sur la Green Truck Route, un itinéraire de 343 kilomètres qui comprend une variété d'autoroutes, de terrains vallonnés et de petites routes, et est utilisé pour tester les camions de différents fabricants dans un large éventail de conditions. « Lors de la conduite de ce camion, il s’est avéré aussi agile, voire plus agile, qu'un camion diesel », déclare Jan Burgdorf. « Les conducteurs seront très surpris de la facilité de conduite, du silence et de la réactivité. Il n'y a aucune vibration. » Le Volvo FH électrique a maintenu une vitesse moyenne de 80 km/h sur l'ensemble du parcours, ce qui correspondait à la Volvo FH équipée d'un moteur diesel et du pack d'économie de carburant I-Save. Sur la base d'une consommation d'énergie de seulement 1,1 kWh/km, le camion électrique a démontré une autonomie totale de 345 km. Il consommait 50 % d'énergie en moins qu'un Volvo FH diesel. « Ces résultats de test démontrent clairement qu'il est possible de parcourir jusqu'à 500 km au cours d'une journée de travail normale, avec un court arrêt pour recharger, par exemple à l'heure du déjeuner », explique Tobias Bergman, Press Test Director chez Volvo Trucks. Volvo Trucks propose une gamme de six camions entièrement électriques, conçus pour couvrir de nombreuses missions de transport différentes. Les modèles Volvo FH, FM et FMX électriques ont un PTRA* allant jusqu'à 44 tonnes. Les ventes se poursuivent en Europe et la production débutera au second semestre 2022. La production en série en Europe des Volvo FL et FE Electric, pour la distribution en ville et la gestion des ordures, a débuté en 2019. La production du Volvo VNR Electric pour l'Amérique du Nord a débuté en 2020. L'objectif de Volvo Trucks est que les véhicules électriques représentent la moitié de ses ventes de camions en 2030 et 100 % en 2040. PTRA* Le poids total roulant autorisé est calculé en additionnant le poids à vide d'un véhicule (tracteur) ainsi que de son attelage et le poids du chargement de l'attelage. Le PTRA indique donc par définition le poids total autorisé de l'ensemble véhicule tracteur – remorque – chargement. Source: Volvo Trucks Charles Morris ChargedEVs
Contribution: André H. Martel
Les chiffres de vente de Tesla pour décembre en Chine sont maintenant disponibles, et ils confirment un autre mois record de livraisons et ces données ont entériné le fait que près de la moitié de l'année record de production et de livraisons provenait de la Gigafactory de Shanghai.
La publication des chiffres de l'Association chinoise des voitures de tourisme (CPCA) tôt mardi et a établi que Tesla avait vendu 70 847 véhicules fabriqués en Chine en décembre, un nouveau record. La grande majorité a été vendue en Chine et seulement 245 unités ont été exportées vers d'autres marchés. La Gigafactory de Shanghai est devenue la plaque tournante des exportations de Tesla. Cependant, au début du dernier trimestre, en octobre et en novembre, le constructeur automobile avait produit des véhicules pour les marchés internationaux, en particulier l'Europe et l'Asie, mais l’usine s’est plutôt concentrée sur la production de véhicules pour le marché chinois le dernier mois du trimestre. Ces 70 847 nouvelles unités totalisent à ce jour un total de 473 078 véhicules en provenance de Chine ou vendus en Chine pour Tesla en 2021. Cela représente environ la moitié des 936 000 véhicules électriques livrés l'année dernière par Tesla. Environ 160 000 de ces 473 000 véhicules ont été exportés vers des marchés hors de Chine. Cela atteste à quel point la Gigafactory de Shanghai et le marché chinois sont devenus critiques pour le constructeur automobile américain. Selon Electrek Tesla avait précédemment visé la production annuelle de 450 000 véhicules de la Gigafactory Shanghai en 2021. Non seulement a-t-elle dépassé ces atteintes, mais la compagnie a maintenu son rythme en décembre malgré les problèmes causés par la chaîne d'approvisionnement. Selon ces données, Tesla semblerait pouvoir atteindre une capacité de production de plus de 800 000 véhicules par an dans cette usine. Il sera intéressant de garder un œil sur la production de Tesla hors de Chine au cours des prochains mois pour voir si cette incroyable capacité sera maintenue. Si c'est le cas, Tesla va connaître une montée en puissance massive en 2022 avec cette nouvelle usine à Shanghai alors qu’elle sera combinée avec la production du Model Y à la Gigafactory de Berlin et la Gigafactory du Texas. Wall Street s'attend à ce que Tesla livre environ 1,4 million de véhicules en 2022, ce qui représente une augmentation annuelle continue d’environ 50 % . Fred Lambert Electrek
Contribution: André H. Martel
Des bus électriques de la nouvelle génération de BYD sont livrés à la Deutsche Bahn en Allemagne23/11/2021
Cinq bus électriques BYD de nouvelle génération de 12,19 m ont été livrés à la Deutsche Bahn, le plus gros opérateur de transport public d'Allemagne.
Le premier constructeur mondial de véhicules tout électriques BYD, a livré cinq de ses premiers bus de 12,19 m entièrement électriques de nouvelle génération à la Deutsche Bahn en Allemagne après un voyage mémorable. La Deutsche Bahn (DB) est le plus grand opérateur de transports publics d'Allemagne et a conclu un accord-cadre avec BYD pour la livraison de bus électriques en 2021 et au-delà. La remise officielle à la DB a eu lieu à Ettlingen, située dans le district de Karlsruhe en Allemagne. Cela a complété un voyage épique de 498 km pour les bus BYD à partir d'Oosterhoud aux Pays-Bas jusqu'à leur destination de Karlsruhe, ne s'arrêtant que pour une courte pause à Bonn pour que les conducteurs se reposent et rechargent les bus. Ce fut un exemple des capacités d'autonomie offertes par les nouveaux bus BYD électriques nouvellement améliorés. Cette livraison accroit la flotte de bus électriques en constante évolution de DB, qui opérera à la fois sur les routes urbaines et nationales. L'arrivée de la nouvelle génération de bus BYD de 12,19 m représente un nouveau pas en avant vers une mobilité électrique fiable et sûre, tout en offrant de nombreux avantages en termes d'efficacité de gestion de flotte et de transport. Ils sont équipés de la dernière technologie innovante de BYD et d'une multitude de fonctionnalités pour le meilleur confort des passagers. Chacun des cinq bus tout électriques est alimenté par la technologie de pointe de la batterie BYD fer-phosphate offrant une densité d'énergie accrue qui permet désormais une autonomie encore plus longue pour des heures de fonctionnement non-stop, ainsi qu'un vie de batterie beaucoup plus longue. Dans des conditions d'essais normalisés sur route (SORT), la batterie de nouvelle génération de 422 kWh offre une autonomie impressionnante de plus de 402 km sur une seule charge. La capacité a été largement démontrée lors du récent voyage de 498 km des Pays-Bas à Karlsruhe en Allemagne. Le bus BYD de dernière génération de 12,19 m comprend un tout nouveau système de climatisation à réduction d'émissions de CO2 qui accroit la protection de l'environnement à un niveau supérieur. Cela confirme l'engagement continu de BYD à créer un monde plus propre et de meilleure qualité. La gestion unique « 6 en 1 » est également une autre caractéristique inhérente aux nouveaux bus. BYD est le seul fabricant de bus électriques à développer un système de contrôle qui intègre la batterie, le moteur, le contrôle du moteur et tous les principaux composants électroniques du véhicule dans un écosystème complet de véhicules électriques. Alors que la technologie pionnière d'électrification des véhicules est au cœur des bus de nouvelle génération de BYD, une attention particulière a également été portée à la conception intérieure et extérieure pour produire un véhicule qui plait à tous les niveaux, autant chez les passagers que chez les conducteurs. L'extérieur est moderne et dynamique, et l'intérieur ne fait pas non plus de compromis sur le style. BYD intègre son concept de design « Home from Home » primé iF 2020 dans son bus de 12,19 m. Les passagers disposent d'un environnement confortable et visuellement agréable, créant l'ambiance parfaite pour rendre leurs trajets relaxants et agréables, tout en offrant des niveaux élevés de sécurité. Le souci du détail s'étend également à l'espace conducteur. Les bus BYD livrés à DB ont un espace plus grand que la moyenne autour du siège du conducteur avec suffisamment d'espace pour ranger les effets personnels. Michael Lechelt, responsable de la gestion opérationnelle de la flotte, DB Regio Bus, s'exprimant au nom de la Deutsche Bahn a déclaré : « Ce sont les premiers véhicules BYD de notre flotte, et j'espère qu'il y en aura d’autres. Récemment, nous avons constaté une augmentation de la demande des PTA pour les véhicules en particulier pour les bus à propulsion électrique. Par conséquent, nous supposons que nous verrons plus de véhicules dans notre flotte au cours des prochains mois. « Les véhicules ont une autonomie impressionnante. Même avec des températures extrêmes pendant l'hiver et en pleine charge, les véhicules peuvent de plus en plus gérer efficacement leurs itinéraires. Les conducteurs qui ont testé les bus ont été très satisfaits de l'expérience, de la dynamique et des caractéristiques de conduite. Le directeur général de BYD Europe, Isbrand Ho, déclare : « Nous sommes fiers de notre relation avec le groupe DB et malgré la pandémie, nous avons encore une fois livré à temps. C'est encore un autre exemple de la façon dont les opérateurs de transports publics à travers l'Europe font la transition vers les solutions de mobilité électrique de BYD. » À propos de BYD BYD (Build Your Dreams) est une entreprise multinationale de haute technologie qui se consacre à tirer parti des innovations technologiques pour une vie meilleure. BYD compte désormais quatre secteurs, dont l'automobile, l'électronique, les nouvelles énergies et le transport ferroviaire. Depuis sa fondation en 1995, la société a rapidement développé une solide expertise dans les batteries rechargeables et est devenue un défenseur infatigable du développement durable, étendant avec succès ses solutions d'énergie renouvelable à l'échelle mondiale avec des opérations dans plus de 50 pays et régions. Sa création d'une solution énergétique zéro émission, comprenant une production d'énergie solaire abordable, un stockage d'énergie fiable et des transports électrifiés de pointe, en a fait un leader de l'industrie dans les secteurs de l'énergie et des transports. BYD est une société soutenue par Warren Buffet et est cotée à la fois sur les bourses de Hong Kong et de Shenzhen. À propos de la Deutsche Bahn Deutsche Bahn est le plus grand fournisseur de transport par bus en Allemagne. Il comprend 30 compagnies de bus et filiales avec un total de plus de 11 500 bus assurant le transport dans toute l'Allemagne. De cette façon, DB assure la mobilité intermodale dans toutes les régions et villes allemandes. BYD
Contribution: André H. Martel
Le gouvernement allemand augmente le financement des stations de recharge privées pour les voitures électriques dans les bâtiments résidentiels en ajoutant un autre € 300 millions (430 millions $ CAD). L'achat et l'installation des bornes de recharge sont couverts par une subvention de 900 € (1 293 $ CAD).
Un total de 800 millions d'euros (1149 millions de dollars CAD) de fonds fédéraux est désormais disponible à cet effet. Dès demain, les citoyens allemands pourront bénéficier d'une subvention de 900 euros du gouvernement fédéral pour leur propre borne de recharge à domicile. Plus d'un demi-million de demandes confirment l'énorme demande pour ce financement. Je tiens à remercier Olaf Scholz, qui a mis 300 millions d'euros (430 millions $ CAD) supplémentaires à notre disposition pour que nous puissions continuer de financer l’installation de bornes de recharge. La recharge de VÉ doit être possible n'importe où et en tout temps. Une infrastructure de recharge nationale et conviviale est une condition préalable pour que davantage de consommateurs passent à des voitures électriques respectueuses de l'environnement. —Ministre fédéral des Transports Andreas Scheuer En juillet 2021, plus de 620 000 demandes d’installation de bornes de recharges avaient été enregistrées. En moyenne, 2 500 candidatures ont été déposées chaque jour. Les particuliers, les copropriétaires d'appartements, les sociétés de logement, les associations de locataires et les promoteurs immobiliers peuvent faire une demande de financement pour installer une borne de recharge pour voitures électriques dans les immeubles résidentiels non accessibles au public. Un financement est prévu pour l'achat et l’installation de toute nouvelle station de recharge privée, y compris le raccordement au réseau ainsi que les travaux auxiliaires nécessaires. La borne de recharge doit avoir une puissance de recharge normale de 11 kW ; 100 % de l'électricité doit provenir d'énergies renouvelables et la borne de recharge doit être intelligente et bidirectionnelle (en vue de desservir le réseau). Le financement prend la forme d'une subvention qui sera versée sur le compte bancaire du demandeur une fois le projet complété. La subvention maximale est de 900 € par borne. Par contre, si le coût total du projet est inférieur au montant de la subvention, aucun financement ne sera accordé. Green Car Congress
Contribution: André H. Martel
Tesla atteint l'équilibre entre ses bénéfices et ses investissements au troisième trimestre21/10/2021
Tout d'abord, les dernières données financières : Tesla annonce un bénéfice de 1,62 milliard $ USD pour le troisième trimestre 2021. C'est un demi-milliard de plus que le précédent record de 1,14 milliard $ US du trimestre précédent qui était déjà considéré comme un bond significatif des bénéfices, car les excédents trimestriels du constructeur américain de voitures électriques avaient auparavant tendance à se situer dans la fourchette basse à moyenne. On passe maintenant à un retour sur investissement plus élevé.
Tesla évalue l'augmentation relative des bénéfices par rapport au troisième trimestre 2020 à 389 %. Alors que les revenus étaient surtout dans le passé entièrement ou partiellement dus au fait que Tesla s'était positionnée comme un vendeur de certificats de CO2, cet avantage a perdu de son importance. Les ventes de crédits réglementaires à d'autres constructeurs automobiles ne représentent plus ce trimestre que 279 millions $ USD (au premier trimestre 2021, elles dépassaient un peu plus d'un demi-milliard $ USD). La marge d'exploitation, quant à elle, est passée de 5,7 et 11,0 pour cent à 14,6 pour cent. Cela dépasse les prévisions à moyen terme de Tesla En termes de chiffre d'affaires, la courbe est également inclinée vers la hausse. Après 10,39 milliards et 11,96 milliards de dollars aux T1 et T2 de cette année, la société californienne a atteint un volume de ventes entre juillet et septembre à 13,76 milliards $ USD. Cela correspond à une augmentation de 57 % par rapport au même trimestre de l'année précédente. Cela indique également une constante croissance due à sa popularité. Tesla elle-même décrit l'augmentation des livraisons de véhicules et d'autres secteurs d'activité en croissance comme décisifs pour l'augmentation des bénéfices et de son chiffre d'affaires. Les Model 3 et Model Y demeurent les moteurs de la croissance : 228 882 unités ont été construites au troisième trimestre et 232 025 ont été livrées aux clients. Depuis août , on peut ajouter les premiers Model Y livrés à des acheteurs européens en Allemagne, aux Pays-Bas et en Norvège. En revanche, les Model premium X et S, qui ont récemment connu un arrêt de production en raison de mises à jour devront probablement attendre l'année prochaine avant d’atteindre le marché européen, ne jouent toujours qu’un rôle marginal. Entre juillet et septembre, seulement 8 941 de ces modèles ont été produits et 9 275 ont été livrés. Il est probable qu'il s'agissait presque exclusivement de véhicules Model S, car les livraisons du Model X révisé aux États - Unis viennent tout récemment de reprendre. La société avait déjà annoncé les données de production et de livraison du troisième trimestre il y a quelques semaines. Un effet secondaire de la longue pause dans la production des Model S et X est que le prix de vente moyen par véhicule a baissé de 6 % par rapport à la même période l'an dernier. Au deuxième trimestre 2021, ce chiffre était encore de 2%. Selon Tesla, la progression de l’écart est due à l’augmentation de production de véhicules moins rentables . Dans le bilan global, cependant, cet effet est apparemment amorti par l'augmentation du volume des ventes et la réduction des coûts. Sinon, la marge d'exploitation ne serait pas de 14,6%. Pendant ce temps, Tesla laisse entendre que le trimestre aurait pu être encore meilleur financièrement sans certains problèmes ponctuels et des facteurs externes. Concrètement, en plus de la baisse du prix de vente moyen des véhicules, la société mentionne des coûts supplémentaires pour la chaîne d'approvisionnement, qui sont probablement dus à la pénurie de puces, à une dépréciation liée au bitcoin de 51 millions $ USD et à un bonus dû au PDG Elon Musc d'une valeur de 190 millions $ USD. Les commentaires de Tesla sur l'utilisation de ses usines sont les suivants : L'usine automobile de Fremont a produit plus de 430 000 véhicules au cours des quatre derniers trimestres. C'est plus de la moitié de la production de Tesla et aussi plus que toutes les années précédentes. Cependant, il y a encore place à l'amélioration, disent-ils. Ce n'est pas pour rien que le rapport annuel de Fremont confirme une capacité de production annuelle allant jusqu'à 500 000 Model 3 et Model Y ainsi que 100 000 Model S et Model X. Tesla décrit toujours la Gigafactory de Shanghai comme son centre d'exportation le plus important . Par exemple, la demande européenne est actuellement servie à partir de cette usine. Dans le rapport annuel, la capacité annuelle de production à Shanghai est évaluée à plus de 450 000 véhicules. Tesla n'indique cependant pas combien de véhicules y sont réellement produits actuellement. Un rapport de Reuters avait récemment laissé entendre que Tesla avait atteint une capacité de production de 300 000 véhicules en Chine à la fin septembre. Cependant, cela n'a pas été officiellement confirmé. En ce qui concerne les deux usines en construction au Texas et den Allemagne, Tesla vise toujours produire son premier Model Y allemand d’ici la fin de l'année. Tesla travaille fort pour compléter les installations qui lui permettront d'entreprendre la production de ses premiers véhicules au Texas. De plus, la production en série du Cybertruck progresse et devrait actuellement suivre le Model Y à Austin. Tesla rapporte également que les tests sur les équipements s'activent à Berlin-Brandebourg. À cet égard, la société s'attend à recevoir l'approbation gouvernementale avant la fin de l'année. Selon les rumeurs, l'approbation finale serait confirmée malgré plusieurs retards. En ce qui concerne les autres objectifs pour l'année et pour le futur, Tesla répète plusieurs éléments dans le rapport annuel actuel connus grâce aux documents trimestriels précédents. Sur un horizon pluriannuel, le constructeur de voitures électriques souhaite augmenter son volume de livraison de 50 % en moyenne annuellement. Basé sur près de 500 000 livraisons en 2020, Tesla s'attend toujours à plus de 750 000 livraisons pour l'année en cours. Notons qu'après trois trimestres, Tesla a enregistré un total de 632 521 livraisons, ce qui signifie que la barre de 750 000 véhicules pour 2021 ne devrait être qu'une formalité. Tesla a également fait une annonce intéressante concernant la Gigafactory de Shanghai. La société a l'intention d'équiper tous les modèles avec des batteries Lithium Fer Phosphate (LFP). Le Model 3 dispose déjà d'une batterie avec des cellules LFP de CATL. La possibilité que le Model Y pourrait également être équipé de la batterie analogique avait déjà été envisagé , mis n’avait toujours pas été officiellement confirmé. Lors du Battery Day en septembre 2020 , Elon Musk, avait déjà annoncé son intention d'utiliser davantage les batteries LFP. Un reportage de Cora Werwitzke Electrive.com
Contribution: André H. Martel
La société a admis hier que Tesla et les constructeurs automobiles chinois qui se développent en Europe ont poussé le groupe Volkswagen à accélérer les plans de conversion de son usine principale de Wolfsburg pour fabriquer des véhicules électriques.
Tesla en particulier soulève une grande inquiétude pour le plus grand constructeur automobile allemand, car la société américaine commencera bientôt à produire des véhicules électriques dans sa Gigafactory près de Berlin, la capitale allemande. « Il ne fait aucun doute que nous devons améliorer la compétitivité de notre usine de Wolfsburg face aux nouveaux arrivants sur le marché. Tesla établit de nouvelles normes de productivité et d'échelle à son usine de Grünheide. » Le porte-parole de VW, Michael Manske Le représentant faisait référence au fait que l'usine en construction de Tesla près de Berlin aura une capacité de production maximale de 5 000 à 10 000 voitures par semaine, soit plus du double de la totalité de la production allemande de véhicules tout électriques en 2020, selon Reuters . L'usine VW de Wolfsburg, qui compte plus de 50 000 employés, ne fabrique pas actuellement de véhicules électriques, mais le constructeur automobile prévoit y produire une berline électrique à partir de 2026 connue sous le nom de « Projet Trinity ». « Suite à l’avènement de cette concurrence, le constructeur automobile souhaite fabriquer le véhicule électrique phare plus tôt. Cela illustre à quel point la mise en œuvre des décisions prend plus de temps pour les constructeurs automobiles traditionnels que pour les nouveaux constructeurs de véhicules électriques. Les constructeurs automobiles allemands ont également du mal à assurer le même rendement que les plateformes de production des entreprises de véhicules électriques. Par exemple, il faut environ 30 heures à VW pour produire l'ID.3 alors que Tesla n'a besoin que de 10 heures pour fabriquer un Model 3. Il y a peut-être une lueur d'espoir pour la compagnie, car le PDG du groupe VW, Herbert Diess, a déjà déclaré que Tesla forcerait les manufacturiers allemands à s’améliorer. En parlant de Diess, un rapport publié par le journal allemand Handelsblatt le 13 octobre a affirmé que le PDG avait déclaré lors d'une réunion du conseil de surveillance en septembre que la transition vers les véhicules électriques pourrait coûter jusqu'à 30 000 emplois à l'entreprise si cela prend trop de temps. Diess aurait exprimé ses inquiétudes quant à l'avenir de VW lors de la réunion du 24 septembre, arguant que les coûts de l'entreprise ne sont pas raisonnables. Il a déclaré que l'usine principale de Wolfsburg, qui a dû subir une augmentation des temps d'arrêt ces derniers temps en raison de pénuries de puces, devrait être convertie pour la production de voitures électriques beaucoup plus tôt qu'en 2026, suggérant que 30 000 emplois pourraient être perdus si le constructeur automobile ne passe pas rapidement à un avenir électrique. Face à la réaction du comité d'entreprise de VW, dont le porte-parole a déclaré qu'« une réduction de 30 000 emplois est absurde et sans fondement », Volkswagen a nié avoir fait des calculs précis sur le nombre d'emplois qui pourraient être perdus dans le processus. Dan Mihalascu INSIDEEVs
Contribution: André H. Martel
Les constructeurs automobiles allemands ont produit 53 221 véhicules électriques en juillet dernier. Cela correspond à 21,7% du nombre total de voitures produites en Allemagne ce mois-là.
Selon Energy Monitor, en mars 2020, seulement 6,8 % des voitures neuves produites étaient des véhicules électriques et en janvier 2019, seulement 3,2 % des voitures neuves étaient électriques. Voilà à quoi ressemble la révolution des véhicules électriques. Considérant que l'usine Tesla à l'extérieur de Berlin devrait débuter bientôt la production de ses véhicules, les données de production devraient augmenter considérablement en faveur de l'électrique. Dans l'ensemble, la production automobile allemande a baissé de 26 % le mois dernier par rapport au même mois de l’année précédente, mais la production de véhicules électriques a augmenté de 9 %, selon les données fournies par l'Association allemande de l'industrie automobile (VDA). À l'échelle mondiale, les ventes de voitures ont diminué de 14 % en 2020 par rapport à l'année précédente, mais selon l'Agence internationale de l'énergie les ventes de véhicules électriques sont passées d'environ deux millions d'unités à plus de trois millions d’unités, Volkswagen, Mercedes et BMW sont les trois grands de l'industrie automobile allemande et tous les trois ont fixé des objectifs pour le développement de voitures électriques. Volkswagen s'attend à ce que 50 % de ses ventes en 2030 soient des véhicules électriques, pour atteindre 100 % d'ici 2040. Mercedes prévoit passer au tout électrique d'ici 2030 « aussitôt que les conditions le permettent », ce qui est un engagement plutôt vague. Pour sa part, BMW s'attend à ce que les véhicules entièrement électriques représentent au moins 50% des livraisons mondiales d'ici 2030 et la compagnie a annoncé que sa filiale MINI ne vendrait que des voitures électriques à partir de cette année. Influence sur les travailleurs Clean Technica rapportait récemment des propos d'Akio Toyoda, le PDG de Toyota, qui a prévenu que la transition vers les voitures électriques menaçait l'ensemble de l'économie japonaise. Une étude récente de l’Institut Ifo, basé à Munich, prévoit que le passage à la production de véhicules électriques affectera au moins 178 000 employés. Selon le Bureau fédéral allemand des statistiques, au total, quelque 830 000 personnes sont directement employées par l'industrie automobile en Allemagne. Les auteurs de l'étude de l'Institut Ifo affirment que la transition sera un défi majeur, en particulier pour les équipementiers automobiles, où les entreprises de taille moyenne sont dominantes. Cependant, d'autres études ont conclu que la transition vers les véhicules électriques aura un impact positif sur l'emploi car elle créera de nouvelles opportunités d'emploi dans les transports. En outre, l'économie allemande devrait bénéficier de la diminution du coût d’énergie dans tous les secteurs, ce qui permettra à l'argent précédemment utilisé pour acheter du carburant d'être réaffecté à d’autres activités génératrices de revenus. La révolution des véhicules électriques prend de plus en plus d'ampleur. C’est de plus en plus évident. D’Ici la fin de cette décennie, le moteur à combustion interne pourrait être relégué aux oubliettes. C'est ce dont l'humanité a besoin pour lutter contre les ravages d'une planète en surchauffe. Steve Hanley Clean Technica
Contribution: André H. Martel
Nio a présenté sa berline électrique ET7, dévoilée en Chine plus tôt cette année, qui sera bientôt disponible en Allemagne et plus tard en Europe. Nio confirme que la ET7 sera le premier modèle à être lancé en Allemagne en 2022.
En mai dernier, Nio avait annoncé que le marché de la Norvège serait son premier client européen. Les premiers exemplaires du VUS-e ES8 devraient être livrés ce mois-çi. Déjà en mai, on disait que l'Allemagne était le prochain marché visé pour l'expansion de Nio en Europe. Dans le cadre du salon automobile de Munich, Nio a confirmé que les premiers véhicules seront livrés en Allemagne au quatrième trimestre 2022, mais contrairement à la Norvège, ce ne sera pas l'ES8, mais la berline électrique ET7. « Notre objectif est d'entrer sur le marché allemand. L'intérêt est très élevé et les demandes sont nombreuses », déclare William Li, fondateur et PDG de Nio. "Notre objectif est d'avoir la Nio ET7 en Allemagne d'ici la fin de 2022." La ET7 est une berline haut de gamme de 5,10 mètres de long avec jusqu'à 480 kW de puissance offrant 1 000 kilomètres d'autonomie selon les normes NEDC (moins précises que les normes WLTP) lorsque équipée de la grosse batterie de 150 kWh. En plus de l'e-drive, la connectivité et les logiciels sont également très importants dans la berline chinoise. Comme Nio l'a annoncé lors de la première européenne, un recouvrement rotin renouvelable appelé « Karuun » sera utilisé pour la première fois à l'intérieur de la ET7. « Agréable à regarder et à toucher, ce matériau durable et sans plastique est parfaitement adapté à la création d'une expérience d'intérieur haut de gamme », déclare Kris Tomasson, vice-président design. Bien que Nio n'ait pas encore donné plus de détails sur la mise en marché en Allemagne, comme le réseau de revendeurs et de services ou des emplacements pour les « maisons Nio », la compagnie n'a pas encore donné de détails sur son propre réseau de recharge et sur ses stations d'échange de batteries comme en Norvège et en Chine, mais le lancement de l’entreprise sur le marché européen est un fait accompli. Pour réaliser cet objectif, Nio a nommé un PDG pour l'Europe. Alex Schwarz est nouveau dans l'industrie de l'eMobilité, ayant déjà travaillé pour des entreprises telles que Airbnb, PayPal et Ebay, il connaît bien le monde numérique. "Nous devons nous concentrer fortement sur les logiciels, l'Internet mobile et les technologies cloud à l'avenir", a déclaré Li à propos de cette nomination. « L'expérience d'Alex sera donc très importante pour nous. Selon un récent communiqué, s'il y avait une grande demande pour la ET7 en Europe, Nio n'exclut pas une production locale mais probablement en partenariat avec un autre manufacturier. En effet, la société est prête à examiner la possibilité de coopérer avec d'autres partenaires et à discuter de la production conjointe dans la région. Electrive.com
Contribution: André H. Martel
L'Allemagne, le 4ème plus grand marché automobile au monde, a vu la part des véhicules électriques rechargeables grimper à un record de 27,6% en août, soit deux fois plus que l’an dernier à la même date. La part des véhicules à combustion a baissé à un niveau record de 53,2 % alors que la part de marché du diesel représente seulement 17,7 % du marché. Le marché automobile global a baissé de 38 % par rapport aux niveaux de 2019, à un peu plus de 193 000 unités.
Le résultat combiné des véhicules rechargeables d'août de 27,6% comprenait un record de 14,9% de véhicules tout électriques (BEV) et de 12,7% d'hybrides rechargeables (PHEV), un changement significatif dans la pondération des BEV par rapport aux derniers mois. La part cumulée des véhicules rechargeables depuis le début de l'année 2021 s'élève désormais à 23,1%, un grand pas en avant par rapport aux 9,2% à la même période en 2020.
Les groupes motopropulseurs à combustion sont tombés à leur plus bas niveau de l'ère moderne, à 53,2 % combinés, avec le diesel à 17,7 % et l'essence à 35,5 %. Bien que l'essence occupe toujours une part plus élevée que le diesel, sa position est fragile; d'après le graphique ci-dessous, nous pouvons voir que la part de l'essence a été la plus touchée par l’augmentation des BEV en août. La part combinée des véhicules à combustion devrait chuter en dessous de 50 % dans un ou deux mois.
Les BEV les plus populaires
Il faudra attendre encore quelques jours pour obtenir les données formelles de l'autorité fédérale des transports, la KBA. Les données que nous disposons déjà montrent que Tesla a livré 3810 unités en août, la plupart étant probablement des Model 3 , bien que des Model Y ont également été livrés. Étant donné que Tesla a livré 2749 Model 3 au milieu du deuxième trimestre (c'est-à-dire en mai), il est probable qu'ils ont livré au moins ce nombre à nouveau en août. Bien que nous ne connaissions pas la répartition exacte des Tesla livrés, il est probable que le Model 3 ait talonné le favori de cette année, le Volkswagen e-Up! pour la première place au mois d'août, mais ne semble pas avoir encore réussi depuis le début de l'année. Jusqu'à ce que nous ayons les dernières données du modèle, voici un aperçu de rappel du classement des 20 meilleurs BEV d'Allemagne de janvier à fin juillet (pour la répétition, nous attendons toujours les données d'août) :
La Fiat 500e , la Skoda Enyaq , l' Opel Mokka et la Hyundai Ioniq 5 , qui figuraient toutes dans le top 10 en juillet, continuent de rattraper leur retard dans les classements YTD. Attendez-vous à voir à nouveau de bonnes performances de ces modèles en août. Plus de détails seront disponibles ce mois-ci sur les modèles vendus.
Perspectives Tel que noté dans le rapport du mois dernier, il y a eu historiquement une augmentation fiable de la part des véhicules rechargeables en Allemagne en août ou en septembre, et elle semble encore se confirmer cette année. Tesla et d'autres marques concurrentes sont confiantes de faire une poussée encore plus importante de fin de trimestre en septembre, la part des véhicules rechargeables devrait continuer sa progression. Il y a de bonnes chances qu'elle franchisse la barre des 30 % dans le prochain rapport. Le dernier trimestre de 2021 continuera à innover, et nous pourrions franchir la barre de 40% du marché allemand d'ici la fin décembre. En revanche, les ventes des véhicules à combustion seront toujours supérieures à 40 % en décembre. Ce sera à surveiller. Quelle est votre prédiction? Un texte de: Dr. Maximilian Holland Clean Technica
Contribution: André H. Martel
Argo AI, la startup spécialisée dans la conduite autonome soutenue par Ford et Volkswagen, prépare des fourgonnettes électriques modifiées VW qui seront éventuellement utilisées d’ici 2025 pour un service de robotaxi commercial en Allemagne exploité en collaboration avec le service de transport européen MOIA.
Argo et la division véhicules utilitaires de Volkswagen ont présenté ce devrait être la première de cinq nouveaux modèles de véhicules. Les fourgonnettes BUZZ testés avant le début du salon de l'automobile et de la mobilité IAA cette semaine à Munich. Les tests des véhicules alimentés par batterie équipés de capteurs lidar laser, de radars, de caméras et de logiciels compatibles avec l'IA d'Argo seront effectués en collaboration avec Volkswagen dans les installations de R&D et sur la piste d'essai d'Argo près de Munich. D'ici quatre ans, elles ont l'intention de prendre en charge les passagers d’Hambourg en utilisant la plateforme de covoiturage de MOIA. « En nous appuyant sur nos cinq années de développement et sur les enseignements tirés de nos opérations dans les grandes villes américaines, nous sommes ravis d’entreprendre des tests dans les rues de Munich en vue du lancement du service de covoiturage commercial autonome avec MOIA, », a déclaré dans un communiqué, Bryan Salesky, fondateur et PDG d'Argo. Les plans d'Argo pour l’Allemagne surviennent alors que sa concurrente la Waymo de Google, soutenue par GM et d'autres développeurs de conduite autonome accélère les tests sur route aux États-Unis en partenariat avec Ford et Lyft. La société se prépare à prendre en charge des passagers payants cette année dans des véhicules Ford autonomes à Miami et à Austin en utilisant le réseau de téléassistance de Lyft. Cependant, dans un premier temps, par mesure de précaution, des chauffeurs seront présents pour couvrir les urgences potentielles. Étant déjà considérée comme l’une des sociétés de conduite autonome les mieux financées, ayant déjà levé 2,6 milliards de dollars USD auprès de Ford et Volkswagen, Salesky a déclaré qu'Argo souhaitait augmenter davantage son financement en s’inscrivant à la bourse. MOIA exploite le plus grand service de covoiturage électrique d'Europe et Hambourg sera la première ville à proposer un service de covoiturage autonome baptisé : BUZZ », a déclaré, dans un communiqué, Robert Henrich, directeur général de la société. Alan Ohnsman Forbes
Contribution: André H. Martel
La société allemande Schaeffler vient de dévoiler un nouveau système d'entraînement innovant pour vélos électriques qui élimine les chaînes et courroies de vélo traditionnelles et les remplace par un système entièrement électrique. Le nouveau système est connu sous le nom de Schaeffler Free Drive et marque l'entrée de l'une des transmissions de vélos électriques les plus différentes que nous ayons connues depuis des années.
Le Free Drive, qui a été codéveloppé avec le spécialiste des transmissions de vélos électriques Heinzmann, est basé sur un générateur installé dans le boîtier de pédalier du vélo. L'action de pédalage du cycliste alimente le générateur et convertit l'énergie mécanique en énergie électrique. Cela élimine le besoin de toute forme de transmission de puissance mécanique à la roue arrière, telle que des chaînes, des courroies ou des arbres de transmission. L'électricité est plutôt transmise au moteur de la roue arrière, où elle est reconvertie en énergie mécanique pour faire avancer le vélo. Ce système « bike-by-wire » est entièrement contrôlé par un réseau de communication CAN (réseau de zone de contrôleur) entre le moteur, la batterie, le générateur et l'électronique de commande. Le générateur est capable de faire varier la résistance des pédales en fonction de l'effort de pédalage requis ou sélectionné. Si le cycliste pédale assez fort pour créer un excès d'énergie (plus que ce qui est nécessaire pour alimenter le moteur à la vitesse actuelle), cette énergie est transférée dans la batterie du vélo électrique pour être utilisée plus tard. Le moteur arrière a la capacité de freinage par récupération, une façon de plus de recharger la batterie pendant le roulement.
Le moteur n'est pas particulièrement puissant à seulement 250 W, bien que ce soit la limite permise par l'UE pour les moteurs de vélos électriques en Allemagne. Ce système d’entrainement est conçu pour la conduite assistée par pédalier, et non pour la conduite à grande puissance, et peut donc se contenter d'un moteur plus petit que celui que l'on voit sur de nombreux vélos électriques en Amérique du Nord.
Bien que cela puisse sembler être un système trop compliqué pour les vélos électriques conventionnels, ses avantages pour les vélos électriques non conventionnels ne peuvent être ignorés. Les systèmes d'entraînement pour les vélos électriques cargo, en particulier ceux à trois ou même quatre roues, peuvent devenir compliqués et coûteux lorsqu'ils sont alimentés par des moyens mécaniques traditionnels. Mais un système bike-by-wire permettrait aux concepteurs de vélos électriques cargo plus de créativité dans l'aménagement du vélo. Ils ne seraient plus contraints de concevoir autour d'une longue chaîne ou de changements de vitesse à plusieurs niveaux avec des arbres de renvoi et des dérailleurs. Au lieu de cela, ils peuvent concevoir en fonction des besoins du véhicule et simplement intégrer le système électrique autour du cadre si nécessaire. De plus, le nouveau système d'entraînement permettrait aux coureurs de répondre enfin « Oui ! » à l'une des questions les plus courantes des passants voyant un vélo électrique pour la première fois : « Est-ce qu'il se recharge lorsque vous le pédalez ? »
L'un des principaux inconvénients de la configuration est une efficacité de pédalage réduite. Les chaînes restent le moyen le plus efficace d'alimenter un vélo et les transmissions par courroie n'offrent qu'une légère perte d'efficacité.
Un représentant de Schaeffler a expliqué à Electrek que le Free Drive est environ 5 % moins efficace que les entraînements par chaîne. Comme il l'a expliqué, cela signifie que le cycliste aurait besoin soit d'une batterie 5 % plus efficace pour obtenir la même distance, soit d'une autonomie 5 % plus courte par rapport au même vélo avec transmission par chaîne. Mais l'efficacité n'était pas l'objectif principal de l'équipe, et ils considèrent que la légère baisse d'efficacité vaut le compromis, c'est-à-dire la liberté de conception accrue qui devrait ouvrir la porte à d'innombrables opportunités pour la construction de vélos électriques intéressants.
Schaeffer présentera le Free Drive au salon Eurobike 2021 à Friedrichshafen, en Allemagne. Il sera situé sur le stand de leur partenaire commercial, Heinzmann.
Image credits: Schaeffler Electrek
Contribution: André H. Martel
La Gigafactory de Tesla à Berlin continue de faire face à des retards, mais Musk souhaite que les voitures soient disponibles le plus rapidement possible.
La route a été difficile pour la dernière Gigafactory de Tesla en dehors de Berlin, mais selon le PDG Elon Musk, le constructeur automobile prévoit lancer la production de sa première usine européenne en octobre prochain. Reuters a fait état des commentaires de Musk vendredi dernier confirmant que la société espère entreprendre la production dans quelques mois seulement. Lors d'un voyage en Allemagne, le PDG, a rencontré le candidat conservateur, qui soutient le projet et qui espère succéder à la chancelière Angela Merkel. Cependant, Tesla n'a toujours pas reçu l'approbation finale des régulateurs locaux pour inaugurer l’usine et répondre aux attentes de Musk. L'usine pourrait faire face à d’autres retards et devoir reporter l’inauguration à l'année prochaine. Musk aurait répondu aux préoccupations concernant l'utilisation de l'eau à l'usine en disant: "Nous trouvons de l'eau partout ici. L’endroit vous semble-t-il désertique?" une réponse insensible de la part du PDG, étant donné les récentes inondations record en Allemagne . Il a ajouté que Tesla avait reçu "beaucoup de soutien" localement. "Nous nous sentons les bienvenus et nous sommes très heureux d'être ici en Allemagne", aurait déclaré Musk. Tesla ne gère pas de service de relations publiques pour répondre aux demandes de commentaires. Selon un rapport publié le mois dernier, le site allemand a déjà six mois de retard après avoir été confronté à un certain nombre d'obstacles environnementaux et de défis juridiques. Les groupes locaux ont remporté des victoires juridiques concernant la déforestation et la faune tout au long de la construction. Tesla a également assuré l’élimination des explosifs de la Seconde Guerre mondiale , le déplacement de divers animaux, la construction pendant la saison des amours de la faune locale et la garantie que le travail ne dérangerait pas les différents groupes de lézards. Road Show
Contribution: André H. Martel
Une remorque électrique pourrait résoudre le plus gros problème lors du remorquage avec un véhicule électrique : en effet, il est possible de ne parcourir que la moitié de la distance si vous tirez une remorque.
Pour compenser, les acheteurs de véhicules électriques qui prévoient tirer des remorques sur de longues distances doivent opter pour le plus gros bloc-batterie possible. Mais cela signifie que vous transportez plusieurs kilos de batteries supplémentaires et une plus grosse empreinte environnementale le reste de l'année, des batteries dont vous n'avez probablement pas besoin pour les trajets quotidiens ou les déplacements sans la remorque. Ainsi, le fabricant allemand de caravanes et de camping-cars Dethleffs a décidé de changer la donne, surtout si l'on considère que les remorques électriques peuvent être louées et peuvent s'interfacer avec une large gamme de véhicules. Il a conçu et développé le prototype E.Home Caravan qu'il a présenté à l'origine sous le nom de E.Home Coco en 2018, avec l'aide de la société de planification de voyages Erwin Hymer et du fournisseur de l'industrie automobile ZF.
Prototype de remorque de camping électrique Dethleffs E.Home Caravan
Pour prouver le concept, Dethleffs a parcouru le mois dernier un itinéraire de 390 km à travers les Alpes un environnement populaire parmi les propriétaires de VR européens. Tiré par un VUS Audi E-Tron (autonomie nominale EPA de 330 km), il a remorqué la roulotte sur tout le trajet sans recharger. L'itinéraire, qui a commencé à l'usine de l'entreprise à Isny im Allgäu, en Allemagne, les a fait passer par le col du Brenner et s’est terminé sur la rive nord du lac de Garde, en Italie. Le système permet une accélération équivalente à ce que l'E-Tron offrirait autrement en tant que véhicule solo, et la configuration est calibrée pour améliorer la stabilité. Il convient également de souligner que la vitesse sur la route de montagne était normale, l'équipe ayant mis plus de six heures pour parcourir les 390 km.
Prototype de remorque de camping électrique Dethleffs E.Home Caravan
Après avoir affronté un fort vent de face pendant une partie du voyage, l'E-Tron et la remorque ont atteint la destination alors que l'E-Tron a utilisé 82 kWh et la remorque 74 kWh. Le prototype E.Home Caravan dispose de deux modules de batterie, chacun d'environ 40 kWh, l'un devant l'essieu et l'autre derrière. La remorque peut également fournir de l'électricité pour satisfaire les besoins du camping ou supporter les cellules solaires sur le toit. Il peut être chargé jusqu'à 7,2 kW en courant alternatif et il est compatible avec une recharge rapide en courant continu de 50 kW. Les batteries sont contenues dans un cadre intérieur, tandis qu'un cadre extérieur abrite l'onduleur, l'unité de recharge et l'unité de commande. Il y a une structure de protection contre les collisions en nid d'abeilles à l'arrière, et la société confirme avoir effectué diverses simulations pour assurer la stabilité et la fiabilité. Les batteries et le système d'entraînement ajoutent jusqu'à environ 600 kg au poids de la remorque, et bien que le fournisseur n'ait pas fourni le poids total, il se situe en deçà des 1815 kg de l'E-Tron. Il prévoit réduire le poids à environ 363 kg dans la prochaine version de production. À titre comparatif, la batterie du VUS E-Tron pèse 713 kg.
Prototype de remorque de camping électrique Dethleffs E.Home Caravan
L'unité d'entraînement de la remorque, développée par ZF, est dotée de deux moteurs électriques produisant chacun 30 kW de puissance continue (40 chevaux vapeur) ou un maximum de 90 kW (121 chevaux vapeur) chacun. Chaque moteur produit également un couple maximal de 66 lb-pi, mais avec le rapport de réduction de 16:1, il s'élève à 1 062 lb-pi aux roues. Lorsque le véhicule ralentit, les moteurs fournissent un freinage régénératif doux et réinjectent de l'énergie dans le bloc-batterie. Les freins à disque sont actionnés hydrauliquement. L’Élément le plus complexe de la configuration pourrait bien être la fonction de recharge de remorquage active pour l'unité de contrôle de la mobilité de la remorque, qui n'ajoute que suffisamment de poussée pour maintenir une charge de remorquage constante sur la barre de remorquage. Il est conçu pour être remorqué avec une puissance relativement faible du véhicule de remorquage en ajoutant plus de régénération en descente et il détecte et compense les vents de travers ou les virages. Dethleffs dit que la caravane E.Home est «une solution d'avenir» et serait également bonne pour les modèles à combustion interne, car elle permettrait aux modèles dotés de moteurs moins puissants de remorquer une charge plus importante. Un autre avantage est un système de stationnement basé sur une application pour smartphone qui aide à guider la remorque avec précision, plus facilement qu’en reculant avec le véhicule de remorquage.
Prototype de remorque de camping électrique Dethleffs E.Home Caravan
Audi a mis en évidence le problème. En février 2020, elle a trainé une remorque de 1815 kg contenant une GM EV1, la première voiture électrique moderne, de Tulsa, Oklahoma, à Austin, Texas, pour un événement de VÉ. Sur plus de 812 km par une température de 35 degrés Celsius, la Audi n'a parcourue en moyenne que 2,1 km par kilowattheure. Compte tenu de l' autonomie de 83,6 kWh de l'E-Tron, cela représentait moins de 177 km par recharge complète, soit une réduction de près de 50% par rapport à l’évaluation de l’ EPA de l'E-Tron. Ce résultat n’était pas surprenant. Au cours d'un voyage de 12 400 km en 2019, les représentants de Green Car Reports ont vu une réduction de 45 à 60% lors de la traction d'une caravane de 1725 kg avec leur Tesla Model X pesant 2268 kg, ce qui équivaut à une autonomie de moins de 322 km incluant des défis logistiques comme les sites des Superchargeurs qui n'étaient pas adaptés au remorquage. Comme le souligne Dethleffs, la caravane E-Home n'est pas encore légale en Europe. Mais avec le soutien du ministère fédéral allemand des Transports et grâce à des projets pilotes des entreprises de camping-cars, le processus est en cours et le concept pourrait être adopté dans un proche avenir.
Prototype de remorque de camping électrique Dethleffs E.Home Caravan
Aux États-Unis, il y aurait des défis similaires avec la certification, bien que Dethleffs n'ait encore rien confirmé quant à son introduction sur ce continent. Ce n'est pas la seule entreprise à suggérer une telle idée. En effet, Airstream a annoncé en février dernier qu'elle développait des caravanes électriques ; Lordstown Motors a annoncé l'année dernière un partenariat avec Camping World qui vise à produire une caravane électrifiée dès 2022, et un VR électrique qui devrait suivre. Bientôt, peut-être, on pourra louer une remorque électrifiée, connecter une interface, simplifier le remorquage avec un camion électrique et laisser une empreinte beaucoup plus légère. Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
La production des batteries et modules de batterie haute tension de cinquième génération de BMW destinés à être utilisés dans les BMW iX et i4 est en cours au Centre de compétence pour la production E-Drive à Dingolfing, en Allemagne.
En même temps, l'entreprise augmente depuis 2020 la capacité de production de son moteur électrique de cinquième génération, construit à Dingolfing pour l'iX3 et qui alimentera également l'iX et l'i4. « Nous nous attendons à ce qu'au moins 50 % des véhicules livrés à nos clients dans le monde soient électrifiés d'ici 2030 », a expliqué le vice-président Michael Nikolaides. « Pour y parvenir, nous nous appuyons sur notre vaste expertise en matière de transmission. Nous augmentons la capacité des sites de production de transmissions existants, comme ici à Dingolfing, et développons nos capacités dans d'autres usines, comme récemment à Ratisbonne et à Leipzig. La production de la BMW iX sera bientôt en cours à Dingolfing, suivie de la production de la BMW i4 à l'usine de Munich à l'automne. Les e-drives hautement intégrés et les batteries haute tension de ces véhicules seront tous fabriqués au Centre de compétence pour la production d'E-Drive à Dingolfing. Le groupe BMW a déjà commencé à produire des composants de batterie dans les usines de Ratisbonne et de Leipzig. ChargedEVS
Contribution: André H. Martel
L'augmentation de la disponibilité de l'électricité renouvelable pourrait inciter davantage de consommateurs à acheter des véhicules électriques, multipliant ainsi les avantages.
Le remplacement des voitures à moteur à combustion interne par des voitures électriques a le potentiel de réduire considérablement les émissions de gaz à effet de serre du secteur des transports. Les véhicules électriques représentent actuellement une petite fraction du marché, et les chercheurs souhaitent comprendre ce qu'il faudrait pour que les acheteurs de voitures soient plus enthousiastes à l'idée de passer à l'électrique. "Les coûts d'achat élevés et les autonomies sont considérés comme les principaux facteurs qui empêchent les gens d'acheter des véhicules électriques", explique Kenan Degirmenci, chercheur postdoctoral à la Queensland University of Technology Business School. Mais Degirmenci et Michael Breitner, chercheur à la School of Economics and Management de l'Université Leibniz de Hanovre en Allemagne, ont découvert que la volonté des gens d'acheter une voiture électrique est motivée à un degré surprenant par l'altruisme : ils veulent savoir que leur achat profitera vraiment à l’environnement. Dans une étude publiée dans la revue Transportation Research Part D , les chercheurs ont interrogé 40 personnes à Hanovre, en Allemagne, sur leurs connaissances et leurs attitudes à l'égard des véhicules électriques. La plupart des commentaires des participants concernaient l'un des trois sujets suivants : le prix, la commodité (des choses comme la disponibilité des bornes de recharge et la distance que les voitures électriques peuvent parcourir avec une charge) et les avantages environnementaux. En fait, le plus grand nombre de commentaires portaient sur les avantages environnementaux. Toutes les répondantes et tous les répondants à l'enquête, sauf un, ont déclaré que la durabilité est le principal facteur en faveur de l'achat d'une voiture électrique, et près de la moitié ont estimé (à juste titre) que l'électricité doit être produite à partir de sources renouvelables pour que les voitures électriques soient une alternative verte. Ces réponses suggèrent que la performance environnementale est plus importante pour déterminer l'attitude des gens à l'égard des voitures électriques – et à leur tour, leur volonté d'acheter – que les considérations de prix ou d'autonomie. En savoir plus : La méthode de pulvérisation ultrarapide stimule la production de cellules solaires de nouvelle génération Pour tester cette hypothèse, les chercheurs ont invité 167 Hanovriens à tester une voiture électrique rechargeable. (Cela a été fait pour s'assurer que les attitudes des gens seraient basées sur au moins une familiarité passagère avec les véhicules.) Ensuite, ils ont administré un questionnaire qui mesurait les opinions des conducteurs sur la valeur environnementale, le prix, l'autonomie et l'intention d'acheter un véhicule électrique. Les résultats de cette deuxième enquête ont confirmé que oui, l'avantage environnemental est le meilleur indicateur, avant les préoccupations en matière de prix et de gamme, de l'attitude et de la volonté des gens d'acheter des voitures électriques. C'est important car, comme l'ont noté les répondants à la première enquête, l'avantage environnemental des véhicules électriques dépend de la disponibilité d'énergie propre. En Allemagne, environ 30 % de l'énergie provient de sources renouvelables. Aux États-Unis, où la moitié de l'électricité est produite en brûlant du charbon, le passage aux véhicules électriques augmenterait en fait les émissions de gaz à effet de serre associées au système de transport. Bien que l'étude actuelle soit plutôt restreinte, les résultats suggèrent que l'augmentation de la disponibilité de l'électricité renouvelable encouragerait également davantage de consommateurs à acheter des véhicules électriques, multipliant les avantages. Par Sarah DeWeerdt Anthropocene Magazine
Contribution: André H. Martel
Volkswagen accélère la production de voitures électriques sur sa plateforme MEB, et le constructeur automobile réfléchit déjà à la meilleure façon de recycler les batteries une fois qu'elles auront atteint la fin de leur cycle de vie.
VW a annoncé hier qu'il intensifierait son processus de récupération des matières premières des batteries de VÉ usagées. Le constructeur automobile a ouvert une usine pilote de recyclage de batteries à Salzgitter, en Allemagne, plus tôt cette année, et souhaite ouvrir des usines similaires dans le monde entier. Dans un communiqué de presse VW a déclaré que l'usine de Salzgitter devrait pouvoir récupérer jusqu'à 95% des matières premières d'un bloc-batterie y compris le lithium, le nickel, le cobalt et le manganèse en prévision d’une utilisation ultérieure. Selon VW, les méthodes de recyclage actuelles, qui consistent essentiellement à faire fondre des batteries dans un four, ne peuvent récupérer que 60% des matières premières La méthode de VW consiste à démonter les batteries usagées, à conserver toutes les cellules utilisables et à déchiqueter le reste. Il en résulte une boue de métaux et d'électrolyte liquide, qui est ensuite purgée. Les granules secs de matière sont ensuite tamisés et triés. VW a déclaré que l'usine de Salzgitter pourra recycler jusqu'à 3 600 batteries annuellement. Le constructeur automobile a déjà déclaré qu'il prévoyait créer de telles installations dans le monde entier incluant les États-Unis.
Recyclage des batteries Volkswagen
Ce projet est conforme à son objectif de maintenir localement la production de véhicules et de batteries, dans des usines modernes réparties dans le monde entier, y compris au Tennessee. Cette usine devrait débuter la production de voitures électriques en 2022 et effectuera également des travaux d'ingénierie axés vers les batteries. VW n'est pas le seul constructeur automobile à récupérer les matières premières des batteries. Tesla a entrepris le recyclage des batteries dans sa Gigafactory du Nevada en 2019. Nissan et Sumitomo ont également ouvert une usine de recyclage des batteries Nissan Leaf au Japon en 2018. Jusqu'à présent, Nissan n'a pas annoncé de plan pour le recyclage des batteries de la Leaf aux États-Unis, bien que le cofondateur de Tesla, JB Straubel, PDG de Redwood Materials, ait conclu un accord avec le fabricant des packs, la compagnie Envision AESC. Pour sa part, BMW collabore avec le fournisseur de batteries suédois Northvolt et la société belge de transformation de matériaux Umicore, pour démonter les batteries usagées et remettre les matières premières recyclées dans de nouvelles cellules fabriquées par Northvolt. En plus de ses projets de recyclage, Audi intègre certaines de ses batteries sur ses chariots élévateurs et ses remorqueurs d'usine, où leur capacité énergétique réduite a moins d'importance. Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Ford a confirmé hier un investissement de 1,273 milliard $ CAD en Europe, dans le but de rendre disponible toute sa gamme de voitures sur un marché qui devrait être entièrement électrique d'ici 2030.
Cet investissement servira à transformer l'usine Ford de Cologne, en Allemagne, pour produire des véhicules électriques. Cologne est l'usine européenne phare de Ford et le siège social de sa division européenne. La première voiture électrique destinée à la clientèle européenne sortira de l'usine de Cologne en 2023, a déclaré Ford. L'augmentation de sa capacité de production permettra à Ford d'accélérer l'électrification de sa gamme européenne. D'ici 2026, Ford souhaite que 100% de ses voitures particulières européennes soient «capacité émissions zéro», ce qui signifie que la compagnie offrira l’option de groupes motopropulseurs tout électriques ou hybrides rechargeables pour chaque modèle, pour n’offrir que du tout électrique en 2030. Ford a déjà confirmé qu’un véhicule électrique sera construit sur la plateforme Volkswagen MEB à Cologne, mais a par ailleurs été vague concernant les futurs véhicules qui seront produits pour le marché européen.
Ford Mustang Mach-E 2021
Alors que Ford a déjà confirmé la mise en marché de la fourgonnette E-Transit plus tard cette année aux États-Unis , Ford parie également sur les véhicules électriques commerciaux pour le marché européen. Le constructeur automobile a déclaré que sa gamme commerciale européenne serait également 100% zéro émission d'ici 2024, et il prévoit que les deux tiers des ventes de véhicules utilitaires européens seront entièrement électriques ou hybrides rechargeables d'ici 2030. Ford a également confirmé en septembre 2020 qu'il construirait cinq véhicules électriques au Canada à partir de 2025. Il investira 2,27 milliard $ CAD dans l'usine d'Oakville, en Ontario, pour la convertir en vue de la production de véhicules électriques . Ford construit actuellement le multisegment Mustang Mach-E au Mexique et a annoncé dernièrement qu'il construirait le pick-up électrique F-150 au Michigan. Ce modèle devrait être disponible dès 2022. Pendant ce temps, son rival General Motors s'est essentiellement retirée d'Europe à l'exception d'une présence minimale de Cadillac à la suite de la vente de sa division Opel au groupe PSA français (aujourd'hui Stellantis). En 2016 , GM souhaitait lancer une version de la Chevrolet Bolt EV surnommée l'Opel Ampera-E, sur le marché européen, à cette époque, l’entreprise prévoyait que les voitures électriques ne représenteraient que 10% à 15% de ses ventes européennes d'ici 2030. Opel vend désormais le Corsa-E, plutôt que l'Ampera-E. Pourtant, lors du dernier Super Bowl, GM s’est inspirée du taux élevé d'adoption des VÉ en Norvège, que beaucoup considèrent comme faisant partie du marché européen, pour sa publicité, en vantant ses efforts d'électrification. Dernièrement, GM a confirmé vouloir éliminer les tuyaux d'échappement de sa gamme de voitures particulières d'ici 2035. Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Selon Autoblog à la suite du retard de son lancement américain, la Mercedes-Benz EQC risque de ne pas être vendue aux États-Unis.
"Suite à un examen exhaustif de l'évolution du marché, l'EQC ne sera pas proposé aux États-Unis pour le moment", a déclaré un porte-parole de Mercedes sur leur site Internet. Cela fait suite à un rapport l'automne dernier qui confirmait, contrairement à ce qui avait initialement été prévu, que le modèle EQS, un véhicule moins coûteux, serait le véhicule phare du déploiement des véhicules électriques Mercedes Benz aux États-Unis, plutôt que l'EQC. Mercedes a également confirmé en décembre dernier qu'une version VUS de l'EQS serait construite en Alabama à partir de 2022 suivi d’un deuxième VUS baptisé EQE. Il était également question de démarrer la production d’une berline EQS en Allemagne plus tard cette année. Le premier EQC est sorti de la chaîne de montage en mai 2019, et Mercedes prévoyait le rendre disponible aux États-Unis cet été.
2021 Mercedes-Benz EQC
Lors d'un premier essai, nous l'avions trouvé confortable et polyvalent, même si son autonomie et sa capacité de recharge n'étaient certainement pas à la hauteur des normes fixées par Tesla. Le lancement américain a été progressivement repoussé à 2021, alors que Mercedes se concentrait sur les livraisons européennes. Mercedes n'a encore effectué aucune mise à jour, même si la compagnie avait confirmé le prix de l'EQC pour le marché américain de son modèle 2020. En novembre 2019, Mercedes avait annoncé que son prix de base serait de 87 420 $ CAD, soit un prix inférieur à l'Audi E-Tron et à la Jaguar I-Pace. Mercedes a récemment dévoilé le plus petit multisegment EQA, avec une fiche technique décevante compte tenu que son prix est équivalent au Model Y de Tesla. La société n'a pas encore confirmé lequel de ces modèles sera offert aux États-Unis. La dernière Mercedes électrique vendue aux États-Unis était la B250e (également vendue sous le nom de B-Class Electric Drive ), qui était équipée d’un système de propulsion fourni par Tesla. Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Volkswagen prévoit devoir recycler un grand nombre de batteries de ses véhicules électriques plus tard dans la décennie, elle a donc mis sur pied un projet pilote dans son nouveau centre de recyclage de batteries.
Plusieurs constructeurs automobiles ont déjà pris des mesures pour donner une seconde vie aux batteries de leurs véhicules électriques dans des stations de recharge sur autoroute ou des systèmes de stockage pour la maison, mais éventuellement, qu’arrivera-t-il quand ces appareils auront atteints leur fin de vie. Volkswagen vient d'ouvrir une usine de recyclage pour répondre à cette question. Elle espère récupérer les matières premières de ces batteries, qui pourront ensuite être utilisées pour en construire de nouvelles. Volvo, Nissan et Renault sont parmi les manufacturiers qui réutilisent leurs batteries de différentes manières. Ces batteries ont généralement une durée de vie de huit à dix ans avant de décliner au point où ils ne peuvent plus alimenter les véhicules électriques, mais peuvent toujours servir pour d'autres applications de stockage d'énergie, que ce soit pour la maison ou ailleurs. Mais Volkswagen vise le recyclage des batteries qui ne pourront plus répondre à cette demande. Sa première usine de recyclage de batteries de voitures, inaugurée ce weekend à Salzgitter, en Allemagne, est dédiée au recyclage de batteries qui n’auront plus la capacité requise pour répondre aux besoins de cette seconde vie. Grâce à son équipement et à son personnel, l’usine assurera la décharge complète des batteries puis procèdera au démontage. Les composants individuels seront ensuite broyés en granules puis séchés. Volkswagen espère que ce processus fournisse les matières premières nécessaires à la production de nouvelles batteries, telles que le cuivre, l'aluminium, le lithium, le manganèse, le cobalt et le graphite.
La recherche nous a permis de confirmer que les matières premières des batteries recyclées sont tout aussi efficaces que les nouvelles», déclare Mark Möller, responsable de l’unité de développement technique et de la mobilité électrique. «À l'avenir, nous avons l'intention d’alimenter notre chaine de production de cellules de batterie avec les matières premières récupérées. Nous pourrons utiliser chaque gramme de matériau recyclé à bon escient, considérant que la demande de batteries et des matières premières augmentera considérablement. »
Volkswagen prévoit récupérer les batteries de ses véhicules électriques plus tard dans la décennie. L'usine de Salzgitter démarrera donc comme un projet pilote avec une capacité de recycler 3600 batteries annuellement, et sa capacité de production pourra être ajustée selon les besoins. New Atlas
Contribution: André H. Martel
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