Hydro Ottawa distribuera des fonds pour des bornes de recharge pour véhicules électriques20/10/2021
Cette initiative permettra de financer jusqu'à 50 % des coûts d'achat et d'installation de bornes de recharge pour les usages suivants :
Les résidences privées ne sont pas admissibles à cette initiative, même si une entreprise est enregistrée à leur adresse. Comme le Canada vise la création d'un milieu de vie carboneutre d'ici 2050, le gouvernement fédéral a fixé l'objectif obligatoire suivant : d'ici 2035, tous les véhicules de tourisme et camions légers neufs seront des véhicules zéro émission. L'un des principaux obstacles à l'adoption des véhicules zéro émission (VZE) est le manque de bornes de recharge. L'objectif de cette initiative consiste à éliminer les obstacles qui freinent l'adoption des VE en élargissant l'infrastructure nécessaire à ces véhicules. Au cours des prochaines semaines, Hydro Ottawa diffusera davantage d'information sur cette initiative, sur le processus de demande de participation et sur les dates limites. Faits en bref : Cette initiative financera, pour les candidats admissibles, jusqu'à 50 % du total des coûts admissibles de leur projet d'achat et d'installation de bornes de recharge admissibles. Différents incitatifs financiers seront offerts en fonction des projets de bornes de recharge de niveau 2 et de niveau 3 envisagés. Le financement sera limité en fonction du type de borne de recharge. Le financement total devra être inférieur à 100 000 $ par demande de participation. Les fonds seront destinés exclusivement aux candidats admissibles qui souhaitent installer des bornes de recharge pour VE sur le territoire de la Ville d'Ottawa, et ce, jusqu'au 28 février 2022. Après cette date, il est possible que des fonds soient alloués à des projets admissibles à l'extérieur d'Ottawa. Les candidats admissibles ne sont pas obligés d'être des clients d'Hydro Ottawa. Pour en savoir davantage sur cette initiative et sur les incitatifs financiers offerts ainsi que pour vous inscrire à notre liste d'envoi, visitez hydroottawa.com/financementVE. CISION
Contribution: André H. Martel
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Les utilisateurs du réseau de transport urbain d'Halifax emprunteront bientôt des trajets plus propres et plus silencieux alors que la ville fait un grand pas en avant dans son projet d'acheter 210 autobus électriques d'ici 2028.
Halifax Transit ajoutera 60 autobus électriques à son parc de transport en commun, grâce à un nouvel engagement de financement de tous les niveaux de gouvernement. Tel qu’annoncé le 15 juillet, Halifax Transit recevra un montant combiné de 112 millions de dollars pour financer l'achat d'autobus électriques, le premier au Canada atlantique, et pour lui permettre d’agrandir et de moderniser le Ragged Lake Transit Centre. La modernisation comprend l'ajout de panneaux solaires et fera du centre de transit une installation zéro émission. Cette initiative s'ajoute à une autre annonce récente de la société de transport en commun visant à ajouter un traversier électrique et à construire deux terminaux zéro émission pour le servir. Mike Savage, le maire de la municipalité régionale d'Halifax a déclaré dans un communiqué de presse : « L'électrification de la flotte de Halifax Transit est essentielle à nos engagements envers l'action climatique. L'investissement d'aujourd'hui nous rapproche beaucoup de la modernisation d'un service de transport en commun qui répondra de manière fiable et durable aux besoins d'une communauté en pleine croissance et fera du transport en commun un meilleur choix pour un plus grand nombre de personnes.» Plus précisément, le gouvernement du Canada investit 44,8 millions de dollars dans le cadre du volet Infrastructures de transport en commun du programme Investir dans le Canada. Le gouvernement de la Nouvelle-Écosse verse environ 37,7 millions de dollars et la MRH investit 29,8 millions de dollars. « À la pointe de l'électrification des transports en commun » Selon le communiqué de presse, le projet s'alignera sur la stratégie « Transforming Transit » du HRM . Le projet vise à rendre le transport en commun plus accessible et respectueux de l'environnement, en plus d'aider la municipalité, la province et le pays à atteindre leurs objectifs climatiques. Le premier ministre Iain Rankin a déclaré dans le communiqué « Nous poursuivons agressivement nos actions pour réduire les émissions de gaz à effet de serre. L’inclusion de nouveaux autobus électriques à la flotte du réseau Halifax Transit améliorera non seulement la capacité du transport en commun, mais nous aidera également à atteindre notre objectif ambitieux en matière de changement climatique qui est d'atteindre la neutralité carbone d'ici 2050. Cela nous place à l'avant-garde de l'électrification des transports en commun au Canada atlantique." La construction du centre de transit devrait débuter l'année prochaine, 37 autobus devraient être livrés incessamment et sept autres devant arriver en 2022. Bien que le réseau Halifax Transit n'ait pas précisé quand les prochains autobus arriveront, le conseil régional d'Halifax a approuvé l'année dernière un plan pour acheter 210 bus électriques afin d'électrifier plus de la moitié de sa flotte d'ici 2028. Electric Autonomy
Contribution: André H. Martel
L'infrastructure actuelle du réseau semble prête à gérer un afflux de camions commerciaux électriques, selon une nouvelle étude du National Renewable Energy Laboratory (NREL).
Selon Brennan Bourlag, auteur principal de l'étude, dans une entrevue accordée à la revue technologique du MIT, l'étude publiée dans Nature Energy , a évalué l'augmentation de la demande électrique des camions circulant sur des distances relativement courtes, car cela semble être le point de départ le plus logique pour l'électrification des camions commerciaux. Les chercheurs ont modélisé la demande potentielle sur les sous-stations électriques à l'aide de données provenant de flottes de livraison (diesel). Toujours selon Bourlag, parmi les sous-stations étudiées, environ 80 à 90 % pourraient prendre en charge des flottes allant jusqu'à 100 camions sans nécessiter de mises à niveau importantes. Selon l’hypothèse que les flottes utilisaient les vitesses de recharge les plus élevées disponibles, et si elles choisissaient de rouler à des vitesses moins élevées, le besoin de mises à niveau de l'infrastructure serait encore moins important, a-t-il déclaré. Remettre rapidement les camions sur la route nécessitera probablement une recharge à l'échelle du mégawatt, ce qui signifie une demande d'énergie beaucoup plus importante que les sites de recharge rapide CC actuels pour les voitures particulières.
Electric Island – Daimler Trucks North America et PGE – Portland OR
La prochaine étape consiste à électrifier les semi-remorques long-courriers. Et en considérant un mélange de camions de livraison longue distance traditionnels et de camions électriques longue distance, certaines entreprises ont déjà commencé à modéliser à quoi pourrait ressembler le relais routier électrique du futur. Portland General Electric et Daimler Trucks North America ont ouvert le premier site de recharge public aux États-Unis pour les véhicules électriques lourds plus tôt cette année : Electric Island . Un groupe de services publics de la côte ouest a collaboré pour faire de la I-5 une autoroute électrique pour les camions commerciaux . Cependant, on ne sait toujours pas quand les camions lourds électriques seront disponibles en grand nombre. Une analyse de 2019 a révélé que le coût initial plus élevé des semi-remorques électriques long-courriers était toujours problématique pour les flottes. En juin 2020, la Californie a exigé que les fabricants commencent à vendre des camions électriques en 2024 et ne vendent que des camions électriques dans l'État à compter de 2045, tandis que 15 États ont signé un accord en juillet 2020 visant à fabriquer de nouveaux camions électriques moyens et lourds dans leur juridictions d'ici 2050. Cela pourrait contribuer à faire baisser les prix grâce à des économies d'échelle, ce qui pourrait stimuler l'adoption de ces véhicules. Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Selon un nouveau rapport de l'Agence internationale de l'énergie (AIE), pour annuler l'impact de l'activité humaine sur l'environnement, les voitures électriques devraient atteindre 60% de part de marché mondial d'ici 2030.
Cet objectif pourrait permettre d’atteindre des émissions de carbone nettes nulles, ce qui signifie que les émissions ne seraient pas entièrement éliminées, mais toutes les émissions restantes pourraient être annulées par des mesures additionnelles. Si le parc mondial de véhicules n'est pas entièrement électrique d'ici 2050, il n’est pas certain que nous pourrons atteindre cet objectif, indique le rapport.
Atteindre les niveaux nécessaires de part de marché des véhicules électriques nécessitera des politiques plus agressives que les politiques actuelles. Les analystes ont examiné deux scénarios: le scénario résultant des politiques existantes et de politiques favorisant le développement durable. Comme son nom l'indique, le scénario de politiques existantes est basé sur les politiques actuelles. Le scénario de développement durable est plutôt basé sur des réductions d'émissions plus ambitieuses conformément aux objectifs de l'Accord de Paris sur le climat.
Ventes mondiales de véhicules électriques prévues d'ici 2030 (d'après le rapport de l'AIE)
Le scénario de développement durable suppose que tous les objectifs liés aux VÉ sont atteints, même si les politiques actuelles ne sont pas jugées suffisantes pour stimuler les taux d'adoption envisagés. Il englobe également d'autres facteurs, comme l'amélioration des transports en commun qui réduisent la dépendance aux voitures. Si l’on considère les politiques actuelles plus conservatrices, le rapport prédit que les véhicules électriques ne représenteront que 15% des ventes de voitures neuves aux États-Unis d'ici 2030, alors que leur pourcentage pourrait atteindre 50% avec un scénario de développement durable plus agressif. Ce scénario appelle également à une augmentation substantielle de l'infrastructure de recharge, bien que la recharge à domicile soit l’outil de recharge principal. Le rapport prédit également une augmentation importante de la capacité de fabrication de batteries dans les deux scénarios. Toujours selon le même rapport, la capacité mondiale de production annuelle de batteries au lithium-ion en 2020 était d'environ 300 gigawattheures, tandis que la production réelle était de 160 GWh. La capacité de production pourrait atteindre 1,6 térawattheure selon les politiques actuelles et 3,2 TWh en fonction du scénario de développement durable.
Proportion des VÉ aux États-Unis d'ici 2030 (d'après le rapport de l'AIE)
Cette capacité de production est suffisante pour atteindre les objectifs du scénario de développement durable, mais pour y parvenir, toutes les usines de batteries devront fonctionner à pleine capacité, indique le rapport, notant qu'elles fonctionnent actuellement à seulement 50% de leur capacité. Selon un rapport récent parrainé par la société suisse de technologie ABB, des augmentations substantielles seraient possibles en utilisant la robotisation pour améliorer l'efficacité, ou en ajoutant plus d'usines. Les prévisions de croissance des ventes de VÉ chez les constructeurs automobiles varient considérablement. Toyota, par exemple, a une vision très conservatrice en estimant que 85% de ses véhicules américains seront toujours à combustion en 2030 . L'adoption de 60% des ventes de véhicules électriques d' ici 2030 pourrait être un objectif significatif pour les décideurs fédéraux américains, car il rejoindrait les objectifs fixés par l'administration Obama et pourrait éviter que les normes d'émissions californiennes ne soient pas synchronisées avec les normes nationales. Ou peut-être que les décideurs seront influencés par les économies potentielles que les Américains pourraient réaliser en passant aux véhicules électriques. Une autre étude récente a révélé que tous les nouveaux véhicules américains pourraient être électriques d'ici 2035, ce qui permettrait aux ménages d'économiser 1 000 $ par an au cours des 30 prochaines années. Stephan Edelstein Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
La Commission européenne a publié son rapport trimestriel sur les marchés de l'électricité de la région, soulignant les facteurs clés qui ont façonné la production, la consommation et les prix d'électricité en 2020.
Selon le rapport de l' Observatoire du marché de l'énergie de la DG Énergie, la pandémie COVID-19 et les conditions météorologiques favorables sont les deux principales causes des tendances vécues sur le marché européen de l'électricité en 2020. Cependant, les deux conditions étaient exceptionnelles ou saisonnières. Les principales tendances du marché européen de l'électricité sont les suivantes: 1 . Diminution des émissions de carbone du secteur électrique En 2020, en raison de l'augmentation de la production d'énergies renouvelables et de la diminution de la production d'électricité à partir de combustibles fossiles, le secteur de l'électricité a pu réduire son empreinte carbone de 14%. La diminution de l'empreinte carbone du secteur durant cette année est similaire aux tendances observées en 2019, lorsque le changement de combustible était le principal facteur de la tendance à la décarbonisation. Cependant, les conditions qui ont influencé cette situation étaient exceptionnelles ou saisonnières (pandémie, hiver chaud, forte production hydroélectrique). Cependant, l'inverse pourrait se produire en 2021, les premiers mois de 2021 étant caractérisés par un temps relativement froid, des vitesses de vent plus faibles et des prix du combustible plus élevés, des développements qui pourraient signifier une augmentation des émissions de carbone ainsi qu’une demande accrue d’énergie électrique. L'Union européenne vise à décarboniser complètement son secteur électrique d'ici 2050 grâce à l'introduction de politiques de soutien telles que le système d'échange de quotas d'émission de l'UE, la directive sur les énergies renouvelables et la législation relative aux émissions de polluants atmosphériques des installations industrielles. Selon l' Agence européenne pour l'environnement, l' Europe a réduit de 50% les émissions de carbone de son secteur électrique en 2019 par rapport aux niveaux de 1990. 2. Modifications de la consommation d'énergie La consommation d'électricité de l'UE a chuté de -4%, la majorité des industries n'ayant pas fonctionné à plein régime au cours du premier semestre de 2020. Bien que la majorité des résidents de l'UE soient restés chez eux, ce qui signifie une augmentation de la consommation d'énergie résidentielle, la demande croissante des ménages n'a pas pu inverser la baisse dans d’autres secteurs de l’économie. Cependant, alors que les pays reconduisaient les restrictions relatives au COVID-19, la consommation d'énergie au 4e trimestre était plus proche des «niveaux normaux» qu'au cours des trois premiers trimestres de 2020. L'augmentation de la consommation d'énergie au quatrième trimestre 2020 est également en partie due à des températures plus froides par rapport à 2019. 3. Augmentation de la demande de véhicules électriques Alors que l'électrification du système de transport s'intensifie, la demande en 2020, de véhicules électriques a augmenté avec près d'un demi-million de nouvelles immatriculations au quatrième trimestre 2020. Il s'agit du chiffre le plus élevé jamais enregistré et se traduit par une part de marché sans précédent de 17%, soit deux fois plus élevé qu'en Chine et six fois plus élevé qu'aux États-Unis. Cependant, l'Agence européenne pour l'environnement (AEE) fait valoir que les immatriculations de véhicules électriques étaient plus faibles en 2020 qu'en 2019. L' AEE indique qu'en 2019, les immatriculations de voitures électriques étaient proches de 550 000 unités, après avoir atteint 300 000 unités en 2018. 4. Modifications du mix énergétique de la région et augmentation de la production d'énergie renouvelable Selon le rapport, la structure du mix énergétique a changé en 2020. En raison de conditions météorologiques favorables, la production d'énergie hydraulique a été très élevée et l'Europe a pu élargir sa production d'énergie renouvelable de telle sorte que les énergies renouvelables (39%) ont dépassé la part des combustibles fossiles (36%) pour la première fois en UE. L'augmentation de la production d'énergie renouvelable a été grandement aidée par 29 Gigawatt d'ajouts de capacité solaire et éolienne en 2020, ce qui est comparable aux niveaux de 2019. Malgré la perturbation des chaînes d'approvisionnement de l'énergie éolienne et solaire entraînant des retards dans les projets, la pandémie n'a pas ralenti de manière significative l'expansion des énergies renouvelables. En effet, la production d'énergie au charbon et du lignite a diminué de 22% (-87 TWh) et la production nucléaire de 11% (-79 TWh). En revanche, la production d'énergie gazière n'a pas été significativement impactée en raison des prix favorables qui ont intensifié le passage du charbon et du lignite au gaz. 5. Intensification du retrait de la production d'énergie au charbon Alors que les perspectives pour les technologies à forte intensité d'émissions se détériorent et que les prix du carbone augmentent, on anticipe une diminution de l’utilisation du charbon. On s'attend à ce que les services publics en Europe continuent de diminuer leur dépendance au charbon pour la production d’énergie dans le but d'atteindre des objectifs stricts de réduction des émissions de carbone alors qu'ils se préparent à engendrer de futurs modèles commerciaux émetteurs de faibles émissions de carbone. 6. Augmentation des prix de gros de l'électricité Ces derniers mois, des quotas d'émission plus chers, ainsi que la hausse des prix du gaz, ont fait grimper les prix de gros de l'électricité sur de nombreux marchés européens comparés aux niveaux observés pour la dernière fois au début de 2019. L'effet a été plus prononcé dans les pays dépendants du charbon et du lignite. La dynamique des prix de gros de l'électricité devrait se répercuter sur les prix de détail. La croissance rapide des ventes dans le secteur des véhicules électriques s'est accompagnée de l'expansion de l'infrastructure de recharge. Le nombre de bornes de recharge haute puissance par 100 km d'autoroutes est passé de 12 à 20 en 2020. Smart Energy
Contribution: André H. Martel
VW va introduire sa propre «taxe carbone» sur les voitures, excluant les modèles électriques17/2/2021
Volkswagen augmentera les prix de ses voitures en fonction des émissions de CO2 de ses modèles, écrit Stefan Menzel dans le quotidien économique Handelsblatt.
Le constructeur automobile basé à Wolfsburg augmente annuellement ses prix en fonction de l'inflation, mais pour la première fois l'entreprise ajoutera un élément environnemental qui entérinera une augmentation en fonction du type de véhicule. Cette année, le prix de tous les modèles devrait augmenter de 1,5% en moyenne, selon un communiqué qui fut transmis à tous ses concessionnaires. Cependant, plus un modèle émettra de CO2, plus la hausse de prix sera élevée, les modèles entièrement électriques tels que l'ID.3 et l'ID.4 seront évidemment exemptés d’une augmentation de prix substantielle, selon le journal. Volkswagen n'a pas encore présenté la nouvelle liste de prix, mais les concessionnaires VW s'attendent à ce que les plus gros véhicules soient les plus durement touchés. «Nous prévoyons jusqu'à quatre % d’augmentation pour les gros modèles à combustion», a déclaré un concessionnaire du sud de l'Allemagne. Les concessionnaires, qui ont déjà soufferts des conséquences de la pandémie et de la fermeture de leurs entreprises, craignent une baisse de leurs ventes. «Nous avons besoin que le commerce reprenne, et nous en avons besoin maintenant», a déclaré au journal Dirk Weddigen von Knapp, chef de l'association allemande des concessionnaires Volkswagen et Audi. Mais, le nouveau mode de tarification répond à l'objectif de l'entreprise de devenir climatiquement neutre d'ici 2050. L'industrie automobile allemande s'est engagée à développer une mobilité climatiquement neutre d'ici 2050, mais quelques manufacturiers rejettent la focalisation sur la mobilité électrique et soutiennent qu'une combinaison de moteurs à combustion efficaces et de carburants synthétiques peut également permettre d’atteindre les objectifs climatiques. L'adoption des véhicules électriques a été lente en Allemagne par rapport à de nombreux autres marchés européens, mais en 2020, le nombre de voitures électriques nouvellement immatriculées a considérablement augmenté. Le manque d'infrastructure de recharge est l'une des principales raisons pour lesquelles les consommateurs hésitent à passer aux voitures électriques. Le gouvernement allemand a récemment adopté une loi forçant l'installation d'une infrastructure de recharge dans les bâtiments neufs ou rénovés. Il a également lancé un nouvel appel d'offres pour l’installation de 1 000 nouveaux points de recharge rapide à travers le pays. Cet article a initialement été publié sur Clean Energy Wire . The Driven
Contribution: André H. Martel
Nissan Motor Co., Ltd. s'est fixée comme objectif d'atteindre la neutralité carbone dans toutes ses opérations et dans le cycle de vie de ses produits d'ici 2050. Le cycle de vie comprend: l'extraction des matières premières, la fabrication, l'utilisation, le recyclage ou la réutilisation des produits en fin de vie.
Dans le cadre de cet effort, d'ici le début des années 2030, tous les nouveaux véhicules Nissan proposés sur les marchés clés incluant le Japon, la Chine, les États-Unis et l’Europe seront électrifiés. Nissan souhaite poursuivre ses innovations en matière d'électrification et de technologie de fabrication afin d’atteindre son objectif de neutralité carbone dans les domaines stratégiques suivants:
Les efforts d'électrification et de réduction des émissions de l'entreprise sont conformes aux objectifs de l'Accord de Paris sur le changement climatique et les progrès mondiaux vers la neutralité carbone d'ici 2050.
L’objectif de Nissan est le fruit d’initiatives passées dans le cadre du programme vert de Nissan et du travail continu de l'entreprise pour minimiser l'empreinte carbone de ses produits et de ses opérations. La société a mis sur le marché la première voiture électrique grand public au monde, la Nissan LEAF, et a vendu à ce jour plus de 500 000 véhicules à émission zéro. De plus, Nissan continue de travailler avec les divers intervenants de l'industrie pour développer des infrastructures et sensibiliser le public aux avantages des véhicules électriques. Green Car Congress
Contribution: André H. Martel
À la suite du plan proposé par le gouvernement fédéral pour réduire les émissions des transports ciblé pour 2022, les experts en politique affirment que la NCP (Norme sur les Carburants Propres) stimulera les ventes de véhicules électriques en encourageant de nouveaux investissements dans les réseaux de recharge des véhicules électriques.
Le mois dernier, le gouvernement fédéral a publié le projet de règlement pour sa Norme sur les carburants propres , une politique conçue pour réduire les émissions de carbone du secteur du transport afin d'aider à atteindre l'objectif de zéro émission nette du pays d'ici 2050. En plus de réduire le niveau des émissions totales des carburants liquides, la NCP devrait renforcer considérablement l'infrastructure de recharge des véhicules électriques à travers le pays, ce qui facilitera le développement et réduira les coûts d’utilisation des modes de transport zéro émission pour les citoyens canadiens. Telle que proposée, la nouvelle politique forcera les fournisseurs de combustibles fossiles à réduire le pourcentage en carbone des combustibles liquides de 13% par rapport aux niveaux de 2016 d'ici 2030. Ces fournisseurs pourront obtenir des crédits dans l'une des trois catégories afin de répondre à la norme de performance souhaitée. Ces trois catégories sont :
Cette troisième catégorie présente un intérêt particulier pour l'industrie des véhicules électriques, car les participants autres que les fournisseurs de combustibles fossiles pourront créer et vendre des crédits. Pour les propriétaires de réseaux de recharge de VÉ, également appelés agrégateurs, cela signifie qu'ils gagneront des crédits chaque fois que les conducteurs utiliseront leur équipement de recharge que ce soit dans les réseaux publics ou à leur domicile, crédits qu’ils pourront revendre par la suite. Réinvestissement dans l’infrastructure La NCP stipule que l'intégralité des revenus de ces ventes de crédit devra être réinvestie dans des incitatifs financiers pour les propriétaires ou les acheteurs de VÉ et dans l'expansion de l'infrastructure de recharge dans des lieux résidentiels ou publics». Conséquemment, plus les réseaux de bornes de recharge pourront encaisser et revendre de crédits grâce à leurs bornes de recharge, plus ils pourront réinvestir dans leur propre croissance. Selon Fernando Melo, consultant chez Global Public Affairs, cela pourrait résulter en une réduction significative du prix de certains équipements d’alimentation pour véhicules électriques (EVSE). «Finalement, théoriquement, cela pourrait permettre de réduire les prix d'EVSE parce que les producteurs seront en mesure de réduire les coûts d’acquisition de leur équipement de recharge parce qu'ils seront compensés par des crédits NCP», déclare Melo, qui note que ces économies pourraient être retransmises aux propriétaires d'entreprises dans l'espoir de faire l'acquisition de bornes de recharge. «Ce projet devrait avantager toutes les personnes impliquées dans la chaîne d'approvisionnement. Par exemple, cela impliquera plus de travail pour l'électricien qui devra effectuer l'installation. Les fournisseurs d'EVSE devraient recevoir plus de commandes », déclare Melo. Lisa DeMarco, associée principale et PDG de Resilient LLP, affirme que la NCP créera également une opportunité pour de nouveaux acteurs, en particulier les sociétés de distribution d'électricité, qui leur permettra de développer des réseaux de bornes de recharge. Ce programme représente une réelle opportunité de devenir agrégateur et d'obtenir des crédits pour intensifier les investissements dans les infrastructures», explique DeMarco. Plus de bornes de recharge dans plus d'endroits Une autre résultante de l'augmentation des investissements dans l'infrastructure de recharge et de la baisse des coûts de production des équipements associés au développement de l’infrastructure sera d’augmenter le nombre de bornes de recharge, ce qui pourrait inciter un plus grand nombre de Canadiens à passer à l'électricité. Selon Melo, les entreprises qui envisagent d'étendre leurs réseaux à des zones rurales sous-peuplées, pourraient profiter par exemple, de ces avantages qui leur permettront d’utiliser cet argent pour faciliter leurs futurs investissements. " «Les conducteurs Canadiens profiteront du déploiement de beaucoup plus de bornes de recharge à travers le pays», dit Melo. Melo note que la NCP a été conçue pour appuyer les autres volets du plan climatique du gouvernement afin d'encourager les Canadiens à adopter des modes de transport à faibles émissions. «C’est une des mesures qui va vraiment aider à stimuler les investissements pour les véhicules électriques et qui va aider à rallier de plus en plus de monde. Il est ici question d’une politique qui a pour objectif de renforcer les autres avantages offerts comme la bourse du carbone afin de créer une réelle dynamique vers l'électrification. Electric Autonomy
Contribution: André H. Martel
La division Manufacturing Intelligence d'Hexagon AB * a lancé le programme 100% EV, une initiative stratégique visant à stimuler l'innovation en matière de mobilité électronique. Pour répondre à la demande de 73 pays annonçant des objectifs de zéro carbone net d'ici 2050, l'industrie automobile doit désormais à la fois répondre aux obligations législatives et développer des modèles rentables.
L'initiative d'Hexagon devrait permettre une innovation rapide vers de nouvelles classes de véhicules qui surclassent les véhicules à combustion pour répondre aux attentes de la clientèle à des coûts compétitifs. Les nouvelles techniques de conception, d'ingénierie et de fabrication développées par Hexagon sont utilisées par des leaders de l'industrie tels que Volkswagen et Bosch, et représentent 75% du contenu des véhicules produits aujourd'hui, de l'optimisation de la conception et de la production du nouveau groupe motopropulseur de véhicules électriques jusqu’à l'évaluation de la qualité de la nouvelle gamme de batteries . Grâce à l’initiative 100% EV, Hexagon combine sa technologie et son expertise pour aider les fabricants à intégrer ces nouveaux processus et à accélérer la transition mondiale vers les VÉ. Les véhicules électriques devraient représenter un tiers du marché automobile d'ici 2025, mais les clients sont encore préoccupés par l’autonomie et ont besoin de bonnes raisons pour acheter aux prix actuels, ils ont de sérieuses attentes en matière d'expérience et d'innovation. En réponse à cette situation, les constructeurs automobiles prévoient lancer 400 nouveaux modèles de véhicules électriques d'ici 2025 et les fabricants ont besoin d’outils efficaces pour développer des plateformes et des modèles de véhicules électriques, mais sans que le coût soit prohibitif. Cette situation est sans précédent et force l’industrie à s'appuyer sur de nouveaux modes de conception et d'ingénierie et d'utiliser de nouvelles approches qui fonctionnent de concert avec les lignes de fabrication et les fournisseurs offrant la même qualité et la même sécurité pour les nouveaux véhicules dans des délais très rapides. Paolo Guglielmini, président de la division Manufacturing Intelligence chez Hexagon, a déclaré: «Nous pensons que le chemin vers un avenir 100% électrique, plus propre et plus durable peut et doit être accéléré grâce à l'innovation. L'industrie automobile se mobilise pour respecter les délais exigeants de déploiement de nouveaux véhicules électriques, mais se retrouve aux prises avec la complexité de produire de nouveaux véhicules qui répondent aux attentes des nouveaux consommateurs. Le développement des véhicules électriques débute à peine. Il y a de plus en plus de compétition pour construire des modèles plus performants, plus personnalisés et nous voulons aider les entreprises à intégrer des pratiques contemporaines qui leur permettront de gagner des parts de marché . Nous pensons qu'un virage aussi rapide ne peut être effectué que grâce à des technologies intelligentes qui pourront prendre en charge le développement de l'eMobility et passer du concept au client, pour activer une mise en marché rapide et rentable de VÉ 100% électrique. " Les solutions 100% EV d'Hexagon aideront l'industrie automobile à surmonter de nouveaux défis. Par exemple, l’entreprise est convaincue de pouvoir optimiser l'efficacité des groupes motopropulseurs électriques, que ce soit pour la conception mécanique et la lubrification à l'usinage du matériel de précision, ou encore pour améliorer l'acoustique du véhicule. Ils croient également pouvoir avoir un impact sur la fabrication et l'inspection des batteries et des moteurs électriques. Ils proposent la défragmentation du processus de développement. Ils sont convaincus que rassembler des disciplines auparavant cloisonnées facilitera l’adoption de nouveaux standards et ainsi répondre plus rapidement aux attentes des gouvernements et des consommateurs. * Hexagon AB est un groupe industriel suédois spécialisé dans les nouvelles technologies. Il est coté à l'OMX sous l'acronyme HEXA Electric Vehicles Research
Contribution: André H. Martel
Volkswagen vise la mi-2021 pour le lancement canadien de son VUS entièrement électrique ID.420/10/2020
Le lancement mondial de l'ID.4, un VUS promettant une autonomie de plus de 400 kilomètres, fait suite au lancement du compact ID.3 sur certains marchés, marque le lancement du programme visant à déployer 75 modèles VW entièrement électriques dans le monde d'ici 2029
Le Groupe Volkswagen Canada a officiellement dévoilé l’ID.4, un VUS tout électrique qui devrait être disponible en quantité limitée sur les routes canadiennes d'ici juin ou juillet 2021. Le véhicule aura une autonomie potentielle de plus de 400 kilomètres et sera offert dans les éditions à traction arrière et à traction intégrale, une première pour un VUS compact entièrement électrique. «L'ID.4 représente le futur de notre entreprise. Futur qui sera brillant, progressif et plein d'énergie électrique », a déclaré Pierre Boutin, président et chef de la direction du Groupe Volkswagen Canada lors du lancement virtuel du véhicule.
Image de Volkswagen ID4
Pierre Boutin a en outre décrit l'ID.4 comme le résultat d'importants investissements réalisés pour faire de Volkswagen l'un des plus grands producteurs mondiaux de véhicules à combustion interne en un leader de l'électromobilité». L'ID.4 est l'un des premiers 75 modèles entièrement électriques que Volkswagen avait promis produire dans le monde d'ici 2029. En tant qu'entreprise, VW s'est engagée à atteindre une neutralité carbone complète d'ici 2050.
Image de Volkswagen ID4
Prix à venir La tarification canadienne de l'ID.4 n'a pas encore été dévoilée. Le premier modèle américain est disponible en fonction d’un prix de détail suggéré d'un peu moins de 40 000 $ USD. Par contre il semble que les acheteurs canadiens auront droit à deux ans de recharge gratuite sur le réseau Electrify Canada, une filiale de Volkswagen alors que les acheteurs américains bénéficieront de trois ans de recharge gratuite via Electrify America. L'ID.4 pourra bénéficier d’un potentiel de recharge de 125 kW DC, permettant de passer d’une recharge de 5% à 80% en moins de 40 minutes. Les modèles canadiens seront également dotés d'un certain nombre de caractéristiques conçues pour la conduite hivernale, notamment la technologie de préchauffage du véhicule et de pompe à chaleur, qui absorbe l'énergie thermique de l'extérieur du véhicule afin de réduire la charge énergétique du chauffage intérieur, améliorant ainsi l’autonomie de la batterie en période hivernale. Plus grande disponibilité en 2022 Dans un premier temps, l'ID.4 sera fabriqué uniquement à Zwickau, en Allemagne. C’est ce qui fait que l'offre sera probablement limitée la première année. Cependant, en 2022, une nouvelle usine à Chattanooga, au Tennessee, assurera la production nord-américaine de l'ID.4, permettant une plus grande distribution. Bien que VW ait déjà accepté des précommandes du véhicule aux USA, les informations concernant les ventes au Canada ne seront disponibles que l'année prochaine. Volkswagen a indiqué que même si l'offre limitée nécessitera une approche progressive dans la vente de l'ID.4 partout au Canada, le véhicule sera éventuellement disponible chez tous ses concessionnaires canadiens
Image de Volkswagen ID4
Volkswagen a également noté que le personnel de vente recevra une formation appropriée afin d'éduquer les acheteurs potentiels sur les avantages et le fonctionnement des véhicules électriques. «Nous allons nous assurer que chacun de nos concessionnaires a au moins un vendeur clé qui sera en mesure d’entrer dans les détails et d’expliquer les avantages inhérents à la possession d'un véhicule électrique. Il pourra également mettre en valeur toutes ces caractéristiques exceptionnelles qui diffèrent d'un véhicule à essence », a déclaré Patrick Danielson, directeur de la planification des produits chez Volkswagen Canada. Electric Autonomy
Contribution: André H. Martel
À la suite de la conclusion d’une nouvelle entente de trois ans entre Ford et Unifor le mois dernier, l’usine Oakville Assembly, qui fabrique actuellement le Ford Edge et le Lincoln Nautilus, devrait être rééquipée pour construire des véhicules électriques et leurs batteries.
Même si le premier véhicule n’est prévu sortir de la chaîne de montage qu’en 2026, selon l'accord, le Canada est enthousiasmé par la perspective d'emplois verts. En fait, le gouvernement canadien s'est engagé dans un programme ambitieux visant à stimuler les ventes de véhicules électriques afin d'atteindre des émissions nettes de carbone nulles d'ici 2050. Bien que nous soyons toujours septiques face à des planifications centralisées, qui sont soumises à des changements stratégiques qui ont souvent des conséquences imprévues pour les industries associées, nous devons féliciter le Canada pour avoir mis de l'argent là où c’est important. À moins d'un problème majeur en 2023, le pays a promis une contribution de 447 millions de dollars (répartis également entre les gouvernements de l'Ontario et du gouvernement fédéral) au programme de 1,4 milliard de Ford pour convertir l'installation. Le syndicat Unifor semble satisfait de l’annonce. Le président Jerry Dias a répété à plusieurs reprises que l'industrie avait besoin d'un soutien substantiel et cohérent du gouvernement canadien si le pays espérait rester un centre de fabrication majeur d'autant plus que l'industrie semble déterminée à passer aux VÉ. Bien que cela ne se reflète pas encore dans les comportements des consommateurs, l'industrie elle-même a déjà investi beaucoup d'argent dans l'électrification et elle doit se soumettre a de plus en plus de règlementations pour faciliter ce changement. Elle est prête à tous les changements nécessaires pour répondre aux attentes du marché. «Les deux gouvernements comprennent où va l'industrie. Soit vous montez à bord maintenant, soit vous vous perdez dans la restructuration », a déclaré Dias dans une interview à Automotive News Canada . «Ils comprennent que c'est une période charnière pour l'industrie.» Le premier ministre canadien Justin Trudeau a participé à l'évènement via internet de jeudi dernier annonçant le financement soutenu par le gouvernement, affirmant que ce serait la première de nombreuses étapes vers une «industrie automobile de nouvelle génération». «L'investissement d'aujourd'hui de Ford Canada est historique. Cela permettra à la province de demeurer parmi les chefs de file de l'Amérique du Nord et du monde dans la fabrication et l'innovation automobiles, tout en stimulant notre compétitivité dans ce secteur clé », a poursuivi M. Trudeau. Sur la base de l'accord, Oakville a l'intention de poursuivre la production de l'Edge et du Nautilus jusqu'en 2023. À l'origine, Ford n'avait aucun projet d'avenir pour l'installation (un bâtiment historique fabriquant des produits Ford depuis 1953) et laissait entrevoir sa fermeture dès la fin du programme de production de ces multisegments. Mais l'accord avec Unifor a effectivement insufflé une nouvelle vie au site, à la suite de stipulations très importantes prévues dans la nouvelle entente. Cependant, le ré outillage de l'usine et l'obtention de ces investissements gouvernementaux sont prévues après l’expiration de la présente entente. Cela signifie que cet accord pourrait s'effondrer bien avant qu'Oakville ne reçoive sa restructuration et que ce dossier fera partie des négociations syndicales prévues pour 2023. Pour l'instant, Ford semble assez heureux de l’entente et nous doutons que le gouvernement canadien qui offre de financer une partie importante du projet mettra cette entente en danger. Le PDG de Ford Canada, Dean Stoneley a déclaré dans un communiqué : «Avec le soutien des gouvernements fédéral et provincial, Ford Canada investit dans l'avenir de ses opérations basées en Ontario, renforçant son engagement à fournir des milliers d'emplois bien rémunérés et devenant le premier constructeur automobile du pays à construire des véhicules électriques tout en améliorant les opérations qui maximiseront la flexibilité de production afin de demeurer compétitifs sur le plan opérationnel ». TTAC
Contribution: André H. Martel
Le gouvernement du Yukon a dévoilé lundi son nouveau plan «Notre avenir propre» , qui offrira de nouveaux rabais pour l'achat de véhicules électriques, de motoneiges électriques et de vélos électriques.
Les nouveaux rabais arrivent alors que le territoire vise à réduire ses émissions de gaz de 30% par rapport aux niveaux de 2010. De plus, le gouvernement veut atteindre des émissions nettes nulles d'ici 2050. Selon les données du gouvernement, plus de la moitié (54%) des émissions du territoire proviennent du transport routier, ce qui signifie que les véhicules électriques peuvent jouer un rôle important dans la réduction des niveaux d'émissions de gaz. Pour encourager les Yukonnais à adopter l'électrification, le gouvernement offre un nouveau rabais de 5 000 $ à l'achat d'un véhicule électrique. Le rabais est rétroactif au 14 novembre 2019 et s'ajoute au rabais du programme fédéral d'infrastructure pour véhicules à émission zéro (IZEV). Le ministre de l'Énergie, Ranj Pillai, a déclaré à la SRC qu'il pense que le nouveau rabais sera populaire, car les véhicules électriques se sont avérés fiables pendant les hivers glaciaux du Yukon. « Les véhicules électriques se sont avérés fiables, cohérents et efficaces par temps froid, de nombreux Yukonnais utilisant leurs véhicules électriques toute l'année sans problème. " Grâce à ce plan, le gouvernement espère porter le nombre de véhicules électriques sur le territoire à 6000 d'ici 2030, soit un véhicule sur six. Pour s'assurer que ces propriétaires pourront facilement recharger leurs VÉ, le gouvernement développera également un réseau de bornes de recharge à l'échelle du territoire. Actuellement, il n'y a que 13 bornes de recharge au Yukon. Le réseau de recharge de ces véhicules électriques sera également vert, car le gouvernement confirme que 93% de l'énergie produite pour le réseau du Yukon proviendra de sources renouvelables d'ici 2030. Vous pouvez demander le rabais Yukon EV ici . Pour être éligible, les VÉ doivent répondre aux critères suivants:
Drive Tesla Canada
Contribution: André H. Martel
La révolution des véhicules électriques s'accélère, mais elle ne peut aller aussi loin sans l’infrastructure et la technologie nécessaires. Alors qu’il devient conceptuellement de plus en plus facile de passer des combustibles fossiles au tout électrique, nous pouvons concevoir un monde plus brillant et plus optimiste.
L'engagement du gouvernement britannique d'interdire la vente de toutes nouvelles voitures non électriques, incluant les véhicules à essence, diésel et hybrides à partir de 2035, souligne la volonté de mettre fin à la contribution du pays au changement climatique d'ici 2050. Si l'objectif 2035 doit être atteint, nous devrons planifier des changements majeurs dans le transport et la mobilité urbaine. En passant à l'utilisation de la recharge sans fil ultrarapide à la prise en charge des pays en développement et à la réutilisant des batteries de voiture, le groupe WMG de l'Université de Warwick, propose des avancées dans les connaissances et les technologies d'électrification, qui pourraient permettre de faire le saut vers un avenir automobile électrique prometteur. Alors, pour le présent et le futur, que devons-nous considérer? Améliorer les batteries La demande de véhicules électriques augmente au Royaume-Uni et les immatriculations de voitures rechargeables ont augmenté de plus de 160 000 entre 2013 et 2018. La valeur du secteur de l'électrification étant estimé à plus de 6 milliards de livres (7,8 milliards USD) d'ici 2025, la prochaine décennie offre d'énormes opportunités. Cependant, selon le professeur David Greenwood, le grand public n’adoptera pas vraiment les véhicules électriques tant que les consommateurs ne se verront pas offrir un modèle de convivialité, de commodité et de prix abordables que les véhicules conventionnels offrent aujourd'hui. Il est responsable du projet projet Multi optimal Solutions for Energy Storage Systems (MoSESS) financé par Innovate UK de 2 millions de livres sterling ( 2,7 millions USD) dans le cadre d’un consortium dirigé par McLaren Automotive incluant A123 Systems qui a pour mission de réduire la taille, le poids et les émissions des véhicules électriques actuels. L'objectif est d'améliorer tous les aspects de la performance et de la fiabilité et de débloquer la possibilité de produire une batterie qui corresponde aux performances des véhicules classiques à essence et diésel, répondant aux attentes des consommateurs, contribuant à favoriser l'adoption du transport hybride et électrique et à soutenir la politique gouvernementale. La stratégie Road to Zéro vise à rendre efficace le transport routier sans émissions d'ici 2050. «La raison pour laquelle les gens n'achètent pas de voitures électriques aujourd'hui est parce qu'elles sont trop chères, il y a également un scepticisme généralisé autour de l'autonomie de la batterie et des questions pressantes autour de la régularité et de la fiabilité des bornes de recharge. Les technologies de pointe actuelles sont en mesure de répondre aux besoins d'un petit pourcentage d'utilisateurs et la nécessité de planifier une infrastructure de recharge de batterie efficace est essentielle », explique Greenwood. La technologie actuelle demande de longs temps de recharge. Même les meilleures densités d'énergie de leur catégorie impliquent que la batterie soit relativement grosse pour atteindre la capacité d'autonomie électrique souhaitée. Comme elles sont grosses, elles sont également lourdes, ce qui signifie que le véhicule consomme plus d'énergie pour rouler. De plus, pour des raisons de sécurité, les batteries doivent avoir un niveau de complexité élevé. Donc, dans l'ensemble, vous avez un composant lourd, inefficace et encombrant.
«Nous visons à développer et à intégrer dans un véhicule, une batterie incluant un mélange de cellules à électrolytes à haute densité énergétique et de cellules à haute densité de puissance», déclare Greenwood. «Ces nouveaux types de batteries seront plus efficaces, en offrant un meilleur stockage d'énergie, un boitier plus petit et une capacité de recharge plus rapide. Nous voulons proposer une solution avec un système de refroidissement plus simple, une structure de collision réduite, un temps de recharge réduit pour assurer une autonomie électrique allant jusqu'à 500 km et une économie de poids allant jusqu'à 10% par rapport aux solutions existantes.
Bien que l'efficacité, la commodité et la sécurité soient des facteurs vitaux pour les consommateurs, le coût reste également important dans le processus de prise de décision des futurs utilisateurs de VÉ. L'implication de WMG dans le projet Nextrode, financé par la Faraday Institution, s'attaque à ce problème. Le projet explore les méthodes de fabrication des électrodes pour les batteries Li-Ion. En utilisant le centre de recherche et de développement sur les batteries de WMG et la future installation d’UKBIC, le projet permettra à WMG de modéliser et d'optimiser les moyens de réduire les coûts de fabrication des électrodes, d'augmenter leur capacité de stockage d'énergie et de réduire le temps nécessaire pour atteindre le marché. La relation entre l'infrastructure de recharge et la fabrication des batteries est essentielle, en particulier lorsqu'elle est considérée par rapport aux comportements et modèles de mobilité typiques des consommateurs. 98% des trajets font moins de 80 km, donc le fait de transporter le poids d'une batterie dimensionnée pour parcourir 485 km sur des trajets aussi courts contrecarre quelque peu les efforts visant à améliorer l'efficacité et la convivialité pour les consommateurs. Des considérations comme celles-ci démontrent l'importance d'une infrastructure de recharge de batteries robuste et soulignent que la technologie doit répondre aux modes de vie et aux modèles des consommateurs si elle veut réussir à grande échelle. Le professeur Greenwood a ajouté: «Avec un réseau de recharge rapide, fiable, accessible et omniprésent, les batteries de voitures particulières pourraient diminuer en taille et couper de moitié le prix d’une batterie qui offrirait environ 240 km d'autonomie dans le monde réel, Développer un réseau: la bonne puissance au bon endroit Bien que les véhicules électriques soient sur le marché depuis un certain temps maintenant, l'adoption massive de la technologie par le public n'a toujours pas eu lieu. Les préoccupations concernant la recharge entre les trajets, ainsi que l'anxiété concernant l'autonomie sont les principaux obstacles à l'achat d'un véhicule électrique. Le professeur Richard McMahon de WMG explique: «De nombreux acheteurs qui sont venus tôt aux véhicules électriques ont probablement acheté une voiture électrique et un véhicule à moteur à combustion interne pour parcourir de plus longues distances. Cependant, à mesure que les voitures électriques se généralisent, les conducteurs voudront parcourir de plus grandes distances, d'où le besoin de plus de possibilités de recharge publiques. La recharge sur les autoroutes et le long des routes principales est clairement un catalyseur de voyages. Les Superchargeurs Tesla en sont un exemple; BP et National Grid, entre autres, étudient également le développement de centres de recharge rapide. Des solutions de recharge sur voie publique sont également en cours de développement. »
La start-up char.gy a développé la technologie permettant aux conducteurs de simplement brancher leur voiture sur un lampadaire. La société a créé une nouvelle borne de recharge, qui peut être facilement installée sur des lampadaires. L'installation ne nécessite aucune alimentation électrique supplémentaire ni aucun espace supplémentaire. WMG a aidé char.gy à concevoir, construire et tester rapidement un prototype de la nouvelle carte électronique nécessaire à la conception du projet pour répondre aux normes de l'UE pour les bornes de recharge publiques. Les bornes de recharge sont maintenant prêtes à être utilisées par le public londonien à la suite de l'intégration de char.gy au réseau d'approvisionnement de l'infrastructure de recharge de Transport for London (TfL) en 2018, organisme qui a pour objectif de favoriser le déploiement des véhicules électriques en installant plus de 1000 bornes de recharge dans la rue d’ici la fin de 2020.
Aider les propriétaires de véhicules à recharger leur voiture est une chose, mais la pression est vraiment forte pour trouver de nouvelles solutions pour les flottes de véhicules de nos villes qui doivent rouler constamment. Les taxis électriques par exemple roulent tous les jours, mais il existe toujours une crainte associée à la recharge. Y a-t-il suffisamment de bornes de recharge pour suffisamment de conducteurs dans une ville donnée et la batterie du VÉ durera-t-elle assez longtemps pour effectuer suffisamment de travaux entre les recharges? Les conducteurs ne peuvent pas se permettre de rester immobiles pendant de longues périodes pendant qu'ils rechargent leur véhicules et le public des grandes villes s'attend à ce qu'il y ait suffisamment de véhicules sur la route pour pouvoir héler un taxi à tout moment. De même, les véhicules d'urgence fonctionnent encore majoritairement au diesel, et le jour ou une flotte sera électrifiée, elle devra garantir un niveau de service équivalent. Il serait inconcevable qu'un véhicule des services d'urgence doive attendre pour recharger la batterie. C'est là qu'intervient l'idée de recharge sans fil ou de recharge en mouvement. McMahon commente: «Le concept de recharge en mouvement est vraiment attrayant en principe, mais il reste encore du travail à faire pour assurer la compatibilité et concevoir les procédures d'installation. » WMG et les partenaires du projet travaillent actuellement sur une étude de faisabilité pour évaluer le potentiel de recharge sans fil des taxis électriques. Le consortium espère ensuite obtenir d’Innovate UK un financement supplémentaire pour un projet pilote à grande échelle qui leur permettrait de tester la technologie et l’application sur des sites à Nottingham et à Londres. Renforcer le réseau électrique britannique Une fois la technologie perfectionnée, cependant, elle doit être utilisée de manière efficace, ce qui nécessite un réseau de distribution capable de faire face à des niveaux élevés de recharge de VÉ dans une variété de quartiers et d'emplacements. Un système véritablement durable serait celui où la capacité de stockage d'énergie excédentaire pourrait être réutilisée. Cette idée est explorée par une autre équipe de recherche de WMG, qui étudie la possibilité d'accéder à l'énergie stockée dans les véhicules électriques lorsqu'ils ne sont pas utilisés. Ce concept de véhicule à réseau (V2G) a le potentiel de remédier au déséquilibre, en faisant avancer l'idée d’une connectivité énergétique. Le public est généralement en faveur des véhicules électriques, mais tant qu'ils ne répondront pas aux exigences du seuil d'autonomie, de capacité de recharge et d'accessibilité pour les utilisateurs individuels, ils resteront hors de portée. Le professeur James Marco, chef de projet, pense que la connexion des VÉ au réseau fournira une bonne solution aux problèmes de capacité, et des projets de modélisation comme celui-ci aideront à démontrer les avantages du système. Il a dit: «Nous utilisons des données du monde réel pour démontrer le potentiel du concept V2G. Cela nous aide non seulement à établir la confiance dans la technologie, mais fournit également un apprentissage inestimable qui sera utilisé pour atteindre l'objectif ultime de faire du V2G un composant du réseau. Grâce à une bonne gestion de la batterie, il sera possible d'atténuer la dégradation de la batterie via V2G et peut-être même de prolonger sa durée de vie. » Une fois qu'une batterie de VÉ aura atteint sa durée de vie prévue d'environ 8 à 12 ans, et bien que le fabricant soit responsable du recyclage de la batterie et doive payer les coûts associés au transport et au traitement, ce sera cependant celui qui en fait l’ultime acquisition (normalement une installation de traitement autorisée ou ferraille) qui décidera ce qu'il faut en faire. Ils pourront la revendre pour réutilisation ou la recycler. Cependant, les batteries conservent souvent jusqu'à 80% de leur capacité énergétique et de leur puissance après leur vie active, ce qui signifie qu'elles pourraient convenir à des applications de seconde vie, telles que le stockage d'énergie stationnaire à usage domestique et industriel. Actuellement, la priorisation de la réduction des coûts de production et la rationalisation des processus de fabrication ont conduit à des conceptions de batteries qui sont de plus en plus difficiles à réutiliser ou à recycler en fin de vie. Anwar Sattar, ingénieur en chef du recyclage des batteries chez WMG, observe: «De nombreux blocs-batteries actuellement sur les routes n'ont pas été conçus en tenant compte de leur fin de vie (EoL). Les considérations les plus importantes pour les concepteurs sont encore le coût, la densité d'énergie, la sécurité et la facilité de fabrication. Cela signifie que certaines batteries auront une très faible recyclabilité car elles contiennent de grandes quantités de matériaux comme de la colle qui les rend difficiles à démonter et à recycler. Un autre défi majeur est le manque de standardisation dans la conception des batteries. Cela rend leur réutilisation difficile car elles peuvent différer d'un véhicule à l'autre. » Cela dit, des travaux sont en cours pour y remédier. WMG a collaboré avec deux fournisseurs automobiles de classe mondiale qui se sont concentrés sur la réutilisation et le recyclage efficace de leurs batteries. Premièrement, ils veulent développer des processus de classement des batteries précis et rentables et, deuxièmement, stimuler l'innovation technologique des batteries pour soutenir les pays en développement et les communautés isolées. Le public est généralement en faveur des véhicules électriques, mais tant qu'ils ne répondront pas aux exigences d’autonomie, de capacité de recharge et de prix abordables, ils resteront hors de portée. La science et une ingénierie dynamique peuvent résoudre ces problèmes et le feront avec le temps. WMG veut en faire une question d'années et non de décennies. Automotive World
Contribution: André H. Martel
D'ici la fin de la décennie, un tiers de toutes les ventes de voitures neuves dans le monde sera électrique selon une nouvelle analyse de Deloitte. Cela porterait le nombre total de véhicules électriques (VÉ) vendus en une seule année à 31,1 millions dans le monde; dix millions de plus que prévu.
En dépit de la perturbation de la COVID-19, les ventes totales de véhicules électriques devraient encore atteindre 2,5 millions dans le monde en 2020. Sur la base d'un taux de croissance annuel composé de 29%, l'étude de Deloitte estime que ce chiffre dépassera 11,2 millions en 2025 et 31,1 millions d'ici 2030. Selon l'étude, les véhicules entièrement électriques représenteront 81% de tous les nouveaux véhicules électriques vendus, surpassant leurs homologues hybrides rechargeables. Deloitte a identifié l'évolution de la confiance des consommateurs, comme étant un facteur clé pour stimuler la croissance des VÉ au cours des dix prochaines années car de nombreux obstacles à l'adoption se dissipent progressivement. Jamie Hamilton, responsable des véhicules électriques chez Deloitte, a déclaré: «Le coût élevé des véhicules électriques a réduit le nombre d’utilisateurs précoces, mais comme le coût des véhicules électriques devient de plus en plus compétitif avec leurs compétiteurs essence et diesel, le bassin d'acheteurs potentiels est appelé à augmenter. Un plus grand choix de nouveaux véhicules électriques, combiné à un marché de l'occasion en pleine croissance, signifie que les véhicules électriques deviennent une option plus viable pour beaucoup. Cependant, surmonter les préoccupations des consommateurs concernant l'autonomie et améliorer la perception concernant le manque d'infrastructure de recharge seront des facteurs importants, car de plus en plus de conducteurs évaluent les aspects pratiques du passage à l'électrique. Parmi les autres facteurs de croissance, citons un environnement règlementaire favorable, qu'il s'agisse d'incitatifs financiers ou d'objectifs d'émissions zéro, et le développement de nouveaux modèles de véhicules électriques qui offriront à la fois des véhicules abordables et luxueux. Étant donné que les voitures d’entreprises et les flottes représentent toujours la majorité de toutes les ventes de voitures neuves, le passage aux véhicules électriques par les entreprises favorisera la transition mondiale vers l'électrique. Les mesures de quarantaine en réponse à l'épidémie de COVID-19 ont entraîné une perturbation majeure des chaînes d'approvisionnement internationales et la fermeture temporaire de concessionnaires. Hamilton a déclaré: «Alors que les ventes globales de voitures ont chuté pendant cette période, les véhicules électriques ont fait preuve de résilience dans plusieurs régions par rapport au reste du marché. » Par conséquent, l'épidémie de COVID-19 signifie peut-être que les véhicules à essence et diesel ont possiblement atteints leur pic de ventes. Les ventes annuelles totales de voitures ont peu de chances de revenir aux niveaux d'avant la pandémie avant 2024 et même si la croissance des ventes des véhicules à essence ou au diesel reprend, il est fort probable que leur part de marché continue de diminuer par la suite. Au Royaume-Uni, un mélange de politiques gouvernementales favorables et une plus grande sensibilisation des consommateurs au changement climatique ont été à ce jour des catalyseurs de la croissance des VÉ. Avec l'ambition d'atteindre une réduction des émissions nettes d'ici 2050 et l'interdiction de la vente de véhicules polluants reportée à 2035, le terrain est propice pour l’adoption des VÉ. L'analyse de Deloitte a révélé que 50% des consommateurs britanniques considèreraient un véhicule électrique comme leur prochain achat de véhicule. Cependant, 33% indiquent que le manque d'infrastructure de recharge reste la plus grande préoccupation lorsque l’on envisage le passage au 100% électrique. Hamilton a déclaré: «La poursuite des investissements dans les réseaux de recharge et la résolution des préoccupations des consommateurs concernant leur disponibilité et leur accessibilité pourraient permettre au Royaume-Uni de dépasser le pourcentage prévu du marché mondial des véhicules électriques de 32% d'ici 2030, atteignant plutôt 65% du marché des véhicules au cours de la même période.» SOURCE: Deloitte Automotive World
Contribution: André H. Martel
Un regroupement de 15 États incluant le District de Columbia ont signé un protocole d’entente pour rédiger un règlement exigeant que tous les nouveaux camions légers et lourds vendus dans leur juridiction soient électriques d'ici 2050.
Les États signataires du protocole d'entente sont les suivants: Californie, Connecticut, Colorado, Hawaï, Maine, Maryland, Massachusetts, New Jersey, New York, Caroline du Nord, Oregon, Pennsylvanie, Rhode Island, Vermont et Washington. La Californie avait déjà annoncé le mois dernier qu'elle introduirait en 2024 un règlement concernant les camions commerciaux, similaire à celui déjà en place pour les voitures privées. À partir de 2045, l'État exigera que tous les nouveaux camions soient électriques. En plus des plus gros semi-remorques long-courriers, la nouvelle règlementation des 15 États couvrira les grosses camionnettes, les camions de livraison, ainsi que les autobus scolaires et de transport en commun, selon un communiqué de presse émis par des États du Nord-Est pour la gestion coordonnée de l'utilisation de l'air le (NESCAUM ).
Freightliner eM2 camion courrier électrique
Le regroupement NESCAUM confirme que les États participants espèrent atteindre un objectif intermédiaire de 30% de véhicules zéro émission d'ici 2030, avant une électrification complète d'ici 2050. Pour atteindre ces objectifs, les États auront besoin d'une infrastructure de recharge de camions, inspirée de la structure présentée le mois dernier par les États de la côte ouest. Les services publics d'électricité prévoient installer 27 bornes de recharge rapide à courant continu de grande puissance le long du corridor de l’Autoroute 5 d'une longueur de 2 000 km du Mexique au Canada, couvrant la section incluant la Californie, l'Oregon et l'État de Washington. Cette décision, à long terme, pourrait être une bonne nouvelle pour les entreprises qui ont déjà une longueur d'avance dans l'électrification des camions lourds et potentiellement favoriser Nikola et Tesla, qui prévoient lancer bientôt des camions semi-remorques zéro émission. L'électrification des camions commerciaux pourrait, en théorie, être incluse dans un projet de loi conciliant toutes les infrastructures de transport , mais pour le moment, c'est loin d'être certain dans l'environnement politique actuel. Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Le projet qui pourrait transformer les véhicules électriques de Canberra en batteries mobiles8/7/2020
Un véhicule du gouvernement de l’ACT recharge à une nouvelle borne de recharge à Holt. Image: Sitthixay Ditthavong
Les véhicules électriques de l’ACT (Australian Capital Territory) à Canberra deviendront des batteries mobiles dans le cadre d'un projet de 6,6 millions de dollars pour déterminer si les voitures peuvent aider à stabiliser le réseau électrique pendant les périodes de pointe. Ce projet pilote destiné à donner un nouveau sens au terme puissance distribuable, utilisera le parc de véhicules électriques du gouvernement pour tester la nouvelle technologie véhicule-réseau. Les véhicules fonctionneront comme des batteries mobiles, utilisant et stockant de l'électricité afin de pouvoir injecter de l'énergie sur le réseau en cas de besoin. Il impliquera environ 50 voitures, qui seront utilisées normalement pendant les heures de bureau. En dehors de ces heures, les voitures seront branchées sur le réseau et pourront alimenter le réseau électrique en cas de besoin. Le projet est accompagné d’une subvention de 2,4 millions de dollars de l'Australian Renewable Energy Agency (ARENA) et implique un consortium de partenaires universitaires, gouvernementaux, du transport et du réseau électrique. L'argent permettra d’installer 51 bornes de recharge bidirectionnelles et à moderniser les bâtiments gouvernementaux en ajoutant une infrastructure de recharge. La subvention soutiendra également trois postes à temps plein à l'Université nationale australienne. Le ministre de l'Énergie a déclaré que le projet avait pour objectif d’évaluer si les véhicules électriques pourraient permettre de stabiliser le réseau électrique. "Ce projet sera crucial pour confirmer les avantages de la technologie véhicule-réseau, pour déterminer si les véhicules électriques peuvent jouer un rôle dans la sécurité énergétique et ajouter un supplément d’énergie au réseau en période de pointe ", a déclaré le ministre. "La mission du gouvernement est de supporter le choix des consommateurs pour les futures technologies énergétiques et de favoriser la venue de ces nouvelles technologies par des projets pilotes comme celui-ci. Ces projets devraient favoriser l’achat d’un véhicule électrique chez les automobilistes australiens." Un sénateur a déclaré que la petite taille de l'ACT représentait l’échantillonnage idéal pour tester la technologie. Les véhicules électriques à faibles émissions sont au cœur de la feuille de route du gouvernement fédéral pour l'investissement technologique, qui tente de ramener l'Australie à zéro émission nette d'ici 2050. Une stratégie nationale pour les véhicules électriques devrait être dévoilée sous peu. L’opposition gouvernementale australienne ne croit pas contrairement au gouvernement actuel que la moitié des nouvelles voitures seront électriques d’ici 2030 car selon eux cela forcerait les Australiens à mettre de côté les voitures qu'ils aiment pour des voitures plus petites et plus dispendieuses". The Canberra Times
Contribution: André H. Martel
La pression des investisseurs, des employés et des clients sur les entreprises pour qu'elles investissent dans un avenir plus durable, équitable et résilient est excessivement forte.
Les demandes de changement sont de plus en plus insistantes alors que l'administration actuelle continue de dénigrer et de diviser, tandis que la nation américaine tente désespérément de se remettre de la dévastation causée par la COVID-19 et d’œuvrer pour la justice raciale et l'équité sociale. Aujourd'hui, Lyft s’associe à cette mouvance pour reconstruire un avenir meilleur et en particulier pour le renouveau climatique en se donnant un objectif ambitieux : utiliser 100% de véhicules électriques sur la plateforme Lyft d'ici 2030. Cette initiative confirme une opportunité sans précédent pour le secteur privé de combler le manque de leadership pour le changement climatique et la réduction de la pollution de l'air, d’augmenter la confiance des consommateurs et de solidifier la réputation de la marque à long terme. Voici trois raisons qui feraient en sorte que le nouvel engagement de Lyft et son plan détaillé pour atteindre l'objectif 2030 puisse déclencher un changement d’image bénéfique et inspirer d'autres chefs d'entreprise à emboîter le pas. La transformation des transports est cruciale Le rapport du Groupe d'experts intergouvernemental sur l'évolution du climat confirme que pour éviter les pires impacts économiques et sanitaires d'une planète en réchauffement, nous devrons à court terme atteindre une perspective zéro émission. Pour y parvenir, les États-Unis et les autres principales économies mondiales devront atteindre cette économie 100% propre d'ici 2050 au plus tard. Pour atteindre cet objectif, les modes de transports, la plus grande source d'émissions de gaz à effet de serre (GES) aux États-Unis et parmi les plus grandes sources de pollution atmosphérique, doivent être remplacés par des solutions zéro émission. Les voitures particulières et les camions représentent 60% des émissions aux États-Unis, et ces véhicules sont en mesure de mener la transition vers un avenir zéro net. En effet, les constructeurs automobiles investissent des milliards pour développer des véhicules électriques et offrent déjà plusieurs modèles ou prévoient en mettre plusieurs nouveaux sur le marché dans les prochaines années. L'annonce faite aujourd'hui par Lyft démontre clairement que les flottes sont également prêtes à investir dans la transition vers un avenir zéro émission. À ce jour, quelques grandes flottes, incluant Biogen et la ville de New York, ont annoncé vouloir investir dans une flotte verte. Les efforts de Lyft sont susceptibles d'avoir un énorme impact dans l’accélération de l'électrification des véhicules de tourisme en permettant à plus d'américains d’expérimenter les véhicules électriques. La réduction de la pollution pourra également améliorer la santé publique, en particulier dans certaines des communautés les plus vulnérables de notre pays. Soutenir les parties prenantes et un accès équitable est juste une bonne affaire Les solutions de transport durable doivent avoir un impact sur les gens et sur les collectivités. Cette décision aura un impact sur la clientèle alors que 40% des courses débutent ou se terminent dans des zones à faible revenu, et sur ses chauffeurs dont les deux tiers sont issus de groupes minoritaires. Il est essentiel de garantir que le passage aux véhicules électriques n’affectera pas uniquement le climat, mais qu’il offrira également des bénéfices pour la santé et l’économie, parce que parfois les changements peuvent nuire à la réputation et à la part de marché d'une entreprise. Bien que la concrétisation du plan de Lyft ne soit pas évidente, la société a clairement indiqué qu'elle était déterminée à contribuer à faire de la conduite d'un VÉ un choix rentable et à supporter les conducteurs pour passer au mode VÉ. De plus, la société a ajouté que son engagement ne se ferait pas sur le dos de ses chauffeurs. Lyft estime que la réalisation de son objectif entraînera jusqu'à 10 milliards de dollars d'économies pour les conducteurs, grâce à la réduction des dépenses d'exploitation des véhicules. Déjà, les conducteurs qui bénéficient du programme de location de voitures de Lyft économisent de 50 à 70 $ par semaine uniquement sur les coûts de carburant. En plus de l'engagement vis-à-vis les VÉ, Lyft a également dévoilé aujourd'hui son plan pour aider à réduire les disparités dans le transport. L'engagement de la société à étendre l'accès aux technologies multimodales et à la planification du transport dans les communautés de couleur et les communautés à faible revenu, en particulier celles touchées de manière disproportionnée par la mauvaise qualité de l'air, est une autre preuve que la priorité est mise sur les individus. D'autres engagements qui pourraient jouer un rôle significatif dans la reconstruction d'une économie plus équitable comprennent entres autres, le soutien aux politiques visant à orienter au moins 40% des investissements verts vers les communautés défavorisées; la possibilité d’offrir des abonnements de vélos en libre-service aux adolescents à faible revenu et la volonté de fournir et d’installer des vélos et des scooters dans les communautés de couleur et les communautés à faible revenu. L'élimination des barrières politiques accélère une économie propre Il est essentiel de se donner un plan pour respecter son engagement, il est donc encourageant de voir que Lyft a clairement défini son implication pour faire la transition des voitures vers les VÉ. Cependant, comme le note Lyft, la compagnie ne pourra atteindre ses objectifs sans un leadership sans précédent de la part des décideurs et des régulateurs pour harmoniser les règles du marché et les incitatifs afin d’ encourager les entreprises et les consommateurs. Les normes contre la pollution à long terme sont essentielles pour assurer le développement d’une technologie zéro émission dans les flottes américaines, pour protéger la santé humaine, pour réduire la pollution climatique et économiser le coût du carburant. En ce moment de reconstruction faisant suite à la COVID-19, ces normes sont plus importantes que jamais. L’ influence politique est un des outils les plus puissants dont dispose une entreprise pour lutter contre le changement climatique. Lyft est bien consciente de cette réalité et a déjà utilisé son influence auprès des instances gouvernementales. Par exemple, Lyft a soutenu le maintien des normes de voitures propres et s'est publiquement engagé à maintenir son objectif d’intégration des véhicules électriques. Lyft s'est jointe à d'autres entreprises comme Ford, Honda, BMW et VW qui s’opposaient au retour des précédentes normes d'émissions des véhicules proposées par l'administration Trump. De plus, Lyft est déterminée à utiliser ses contacts politiques pour appuyer des changements indispensables, à soutenir activement des politiques qui peuvent renforcer les normes de protection contre la pollution. Nous sommes impatients de travailler avec Lyft pour sécuriser des normes d'émission des véhicules, accélérer l'introduction de véhicules électriques dans le parc de véhicules américain et développer une infrastructure de recharge nationale. Bien sûr, Lyft ou n'importe quelle autre entreprise ne peut pas à elle seule assurer le changement nécessaire pour construire un avenir plus propre. Il est temps que d'autres entreprises se mobilisent, s’impliquent et s'assurent qu'elles sont du bon côté de l'évolution. Par Elizabeth Sturcken, Forbes
Contribution: André H. Martel
Le fournisseur chinois de Tesla a mis au point une batterie qui a une durée de vie potentielle de 16 ans et qui pourrait être réutilisée dans un deuxième véhicule
Le plus grand fabricant mondial de batteries pour véhicules électriques a fait une percée avec un bloc d'alimentation qui peut durer plus de 1.6 million de kilomètres et a le potentiel d'être réutilisé.
La société chinoise Contemporary Amperex Technology Co. Ltd (CATL), qui fournit Tesla et Volkswagen AG, a créé une batterie qui a une durée de vie d’environ 16 ans et une capacité de fournir l’énergie nécessaire pour rouler près de 2 millions de km ce qui permettrait de traverser les États-Unis d’un océan à l’autre à plus de 400 reprises. Actuellement, la durée de vie moyenne de la batterie de VÉ est d'environ 330 000 km, selon Consumer Reports . Dans une entrevue accordée à BloombergNEF, le président de CATL, Zeng Yuqun, a déclaré: «Si un manufacturier souhaite passer une commande, nous sommes prêts à produire», mais, il n'a pas précisé si des commandes ont déjà été signées pour le nouveau bloc-batterie. Le transport électrique est considéré comme crucial pour lutter contre le changement climatique, et nous pouvons améliorer la situation en remplaçant sur nos routes des véhicules à émissions par des modèles plus propres. Aux États-Unis, le projet de loi Green New Deal, soutenu par les démocrates, inclut les véhicules électriques dans le cadre de la stratégie visant à atteindre des émissions mondiales nettes nulles d'ici 2050. C’est évidemment un avantage supplémentaire pour améliorer la qualité de l'air dans les grandes villes. Les citoyens ont profité temporairement d’une meilleure qualité de l’air car les émissions, y compris celles dues à la circulation, ont diminué pendant la quarantaine causée par le Covid-19. Les véhicules électriques sont encore minoritaires sur le marché mondial de l'automobile, mais Felipe Munoz, analyste et expert reconnu dans le domaine automobiles du groupe JATO, a déclaré à NPR l'année dernière qu'il s'attend à ce que les véhicules électriques dépassent les véhicules conventionnels d'ici 2030. Malgré l'enthousiasme pour les voitures respectueuses de l'environnement, des doutes persistent quand il est question du potentiel énergétique des batteries pour VÉ et quant à leur durée de vie. Une durée de vie plus longue des batteries signifie qu'elles pourraient être réutilisées dans un deuxième véhicule, ce qui réduirait les coûts et rendrait les véhicules plus attrayants pour les clients, en particulier dans un marché où les véhicules fonctionnant aux combustibles fossiles bénéficient de l'effondrement récent des prix mondiaux du pétrole . La nouvelle batterie devrait coûter environ 10% de plus que les blocs d'alimentation actuels, a rapporté Bloomberg. M. Zeng a fondé CATL il y a une décennie et l'entreprise vaut maintenant 47 milliards de dollars. Il a déclaré que même si la pandémie avait ralenti le marché des véhicules électriques, les ventes devraient rebondir l'année prochaine. En février, CATL a signé un accord de fourniture de batteries avec Tesla, qui avait déjà un accord avec la société japonaise Panasonic Corp. La Chine est le plus grand marché des véhicules électriques au monde et Tesla construit actuellement ses Model 3 à partir de son usine de Shanghai qui lui a couté 2 milliards de dollars. Independant
Contribution: André H. Martel
Comparez les USA à la situation en Norvège, leader mondial non officiel de la conduite de véhicules électriques , où plus de 40% des voitures neuves vendues sont désormais électriques et des milliers de conducteurs sont sur des listes d'attente pour les derniers modèles. C'est une tendance qui se dessine depuis 30 ans.
Les Américains adorent leurs voitures, leurs voitures qui consomment du gaz, polluent l'air et produisent du smog. Bien que la grande majorité convienne que si nous conduisions tous des véhicules électriques, nous pourrions réduire la consommation de pétrole et la pollution, seulement un tiers envisagerait d'en acheter un de sitôt.
L'adoption d'hybrides et de tout électriques n'a cessé de croître au cours de la dernière décennie, mais les voitures électriques ne représentent qu'environ 2% des ventes de voitures neuves aux États-Unis. "Ces choses prennent du temps, car vous avez besoin de ces visionnaires prêts à briser le moule, à acheter un véhicule électrique et à dire à leurs amis:" Cette voiture est géniale! "", A déclaré Daniel Milford Flathagen, 36 ans, de Trondheim, qui a attendu 18 mois pour une Hyundai Kona Electric, son deuxième véhicule électrique. La Norvège, un petit pays largement rural avec une population d'à peine 5 millions d'habitants, n'a cessé de créer des campagnes publicitaires primant les voitures électriques. Compte tenu de leur population beaucoup plus importante, la Chine et les États-Unis affichaient pour 2018 des chiffres de ventes totaux plus élevés (environ 1,2 million et 360 000, respectivement, y compris les hybrides rechargeables). La nation scandinave a le pourcentage le plus élevé d'achats de véhicules électriques neufs au monde . Le mérite pourrait aller à une acceptation culturelle plus évoluée des voitures électriques fonctionnelles plutôt qu'à des véhicules à essence plus "machos", ou à la réputation de longue date de la Norvège en tant que population respectueuse de la nature et respectueuse de l'environnement. Mais il y a une explication plus directe et plus pratique: en Norvège, il est avantageux de conduire électrique. "L'aspect environnemental est un excellent bonus pour tout le monde", a déclaré Elisabeth Sakkestad, une utilisatrice de VÉ de 32 ans qui travaille pour une organisation d'aide à Stavanger. "On se sent mieux mieux à l'idée de conduire une voiture électrique plutôt qu'une voiture à combustible fossile." Mais c'est ce que Sakkestad a décrit comme les "avantages économiques" qui ont joué de loin le plus grand rôle pour la persuader ainsi qu’une grande partie de la population de passer à des véhicules sans émissions. Les gouvernements norvégiens successifs de tous les horizons politiques ont offert des incitatifs financiers aux propriétaires de voitures électriques dans le cadre de leurs efforts pour réduire les émissions de gaz à effet de serre. Et, comme les véhicules électriques sont devenus de plus en plus avancés en termes de rapidité, d'autonomie et d'esthétique, un nombre croissant de consommateurs ont été motivés pour profiter de ces avantages. "En Norvège, nous taxons ce dont nous voulons nous débarrasser et nous faisons la promotion de ce que nous voulons conserver, et le consommateur a, de cette manière, la possibilité de faire le bon choix", a déclaré Christina Bu, secrétaire générale de l’association norvégienne de VÉ Norsk elbilforening. En Norvège, la plupart des voitures sont importées. En plus de la taxe de consommation ordinaire de 25% (taxe sur la valeur ajoutée ou TVA) facturée sur la plupart des biens de consommation, tous les véhicules étaient soumis à une taxe d'achat supplémentaire. Mais cette taxe a été supprimée pour les voitures électriques en 1990. Les acheteurs de véhicules électriques ont également été exonérés du paiement de la TVA en 2001. Quelques années plus tard, les VÉ ont été autorisés à rouler dans les voies réservées aux bus. Jusqu'en 2017, les propriétaires de véhicules électriques étaient exemptés des frais de péage et pouvaient bénéficier de stationnements gratuits. Les règles actuelles autorisent les municipalités à leur facturer au maximum 50% du tarif standard des stationnements. La coalition gouvernementale de centre-droit en Norvège a promis de maintenir la plupart des incitatifs en vigueur au moins jusqu'en 2021 et vise à interdire toutes les nouvelles ventes de voitures à essence d'ici 2025 . En Norvège, comme partout ailleurs, les voitures électriques ont tendance à être plus chères que leurs homologues conventionnelles. Les analystes de Bloomberg prédisent la parité des prix en 2022, mais les allègements fiscaux de la Norvège signifient que, dans certains cas, les modèles plus écologiques sont déjà moins chers. Le prix de base à l'importation pour une Volkswagen e-Golf, par exemple, est d'environ 36 000 $ US, contre 24 000 $ pour une Golf ordinaire. Mais après TVA, taxes sur les émissions et autres frais, la version électrique coûte près de 1000 $ de moins (36 300 $ contre 37 200 $). "L'achat d'une nouvelle voiture électrique est plus ou moins le même prix que l'achat d'une voiture à essence ou diesel", a déclaré Bu, avant même de comptabiliser les économies supplémentaires telles que de ne pas avoir à payer l'essence et la réduction des coûts de maintenance. Certains critiques ont fait valoir que ces incitatifs favorisent ceux qui sont déjà suffisamment riches pour se permettre de nouvelles voitures, tandis que les propriétaires à faible revenu ne peuvent souvent se permettre que des modèles à essence, qui sont toujours moins chers que les véhicules électriques d'occasion. Ibsen Lindal, porte-parole de l'énergie pour le Parti vert norvégien, considère le marché d'occasion des voitures à essence comme un obstacle à la tendance nationale vers les voitures électriques, mais il a déclaré qu'il espérait que ce ne serait qu'une question de temps jusqu'à ce que les véhicules électriques deviennent abordables pour pratiquement tous les Norvégiens. "Ce qui a été l'objectif le plus important de l'incitatif norvégien pour les voitures électriques, c'est qu’en stimulant ce marché nous le ferions bouger plus rapidement, permettant ainsi d’accentuer la baisse des prix des VÉ et c'est ce que nous prévoyons voir très bientôt ", a déclaré Isben Lindal. Il s'attend à ce que d’ici trois à cinq ans, les véhicules électriques poussent toutes les nouvelles voitures à essence hors du marché norvégien. À l'échelle mondiale, les analystes s'inquiètent de l'évolution des ventes de véhicules électriques avec la pandémie de coronavirus qui secoue les marchés de consommation et la chute des prix du pétrole. Un nouveau rapport prédit que les ventes mondiales de véhicules électriques devraient se résorber en 2020, un facteur qui dépend en partie de l'incertitude face à l’économie mondiale, ce qui peut rendre les gens moins disposés à tenter leur chance vers une technologie encore nouvelle pour plusieurs. Une lueur d'espoir? Une enquête menée auprès des consommateurs britanniques en avril a révélé que l'amélioration de la qualité de l'air résultant des mesures de maintien au domicile suscite un nouvel intérêt pour l'achat de voitures à combustibles non fossiles. La rapidité avec laquelle d'autres pays du monde pourraient rattraper les achats de la Norvège est la grande question que se pose l'industrie des véhicules électriques. Bu a déclaré qu'elle admet qu'il est "probablement politiquement très difficile" pour la plupart des gouvernements, y compris aux États-Unis, d'introduire le type d’incitatifs fiscaux offerts par la Norvège pour les voitures électriques. "Je pense que nous verrons certains pays suivre la tendance plus rapidement que d’autres, mais l'intérêt grandit", a-t-elle déclaré. "Nous allons certainement commencer à voir le même genre de développement progressivement dans les autres pays." En Suède , les acheteurs de véhicules électriques reçoivent un bonus pouvant atteindre 60 000 couronnes suédoises (environ 6 000 USD) qui leur sont versés six mois après leur achat, tandis que l'Allemagne a récemment augmenté ses subventions à un montant similaire, à la condition que les propriétaires conservent leur voiture pendant au moins neuf mois. Le Costa Rica, qui s'est engagé à devenir neutre en carbone d'ici 2050, exonère les propriétaires de voitures électriques de sa taxe de vente régulière de 13% sur les véhicules. Aux États-Unis, le gouvernement fédéral a stimulé les ventes de véhicules électriques en offrant un crédit d'impôt de 7 500 $ aux acheteurs. Mais ce montant diminue progressivement lorsque les constructeurs vendent 200 000 voitures; Tesla a déjà atteint le seuil de tous ses modèles, tout comme la Chevrolet Bolt. En décembre, le Congrès a refusé d'élargir le programme de crédit fédéral. Selon un sondage de 2019, aux États-Unis, presque tous les États offrent des incitatifs à l'achat d'un véhicule électrique. Mais alors que la majorité des Américains soutiennent l'idée d'allégements fiscaux ou d'autres incitatifs, et alors que même ceux qui n'envisagent pas activement d'acheter un véhicule électrique disent que ce genre d’incitatif les encouragerait à le faire, huit personnes sur 10 ne savent pas si des incitatifs sont disponibles dans leur état. Mis à part les problèmes de coût, les conducteurs américains, dont la plupart ne peuvent pas nommer une marque ou un modèle de voiture électrique ni décrire le fonctionnement des véhicules, sont encore largement paralysés par deux préoccupations principales: ils sont inquiets face à l’autonomie des VÉ et de ne pas trouver suffisamment de bornes de recharge sur la route. Ces inquiétudes persistent chez les consommateurs, même si les véhicules électriques actuels ont généralement une autonomie suffisante pour gérer la plupart des déplacements quotidiens des conducteurs. L'Américain moyen parcourt moins de 50 km par jour, selon le département américain des Transports, tandis que plus d'une demi-douzaine de modèles électriques parcourent désormais plus de 320 km sur une seule charge. En ce qui concerne les infrastructures de recharge, la Norvège a des kilomètres d'avance. On y augmente rapidement la disponibilité des points de recharge et de l'approvisionnement en électricité depuis 2015, lorsque le gouvernement s'est fixé pour objectif d'avoir au moins une borne de recharge rapide tous les 50 km sur les principales autoroutes, offrant des subventions aux fournisseurs afin d'accélérer les installations. En juin 2017, il y avait plus de 1500 stations le long de ces itinéraires clés, contre 300 en 2014. Le pays a également été le premier au monde à introduire des centres de suralimentation, où plus de deux douzaines de véhicules peuvent se recharger en même temps. La capitale, Oslo, travaille avec des coopératives d'habitation pour installer des milliers de bornes de recharge supplémentaires à l'extérieur des foyers et a lancé un programme de recharge sans fil pour son réseau de taxis . Les militants écologistes comme Ibsen Lindal soutiennent que la Norvège ne suffit toujours pas à la demande. Il a déclaré que bien qu'Oslo ait acquis une réputation de précurseur en matière de tarification des infrastructures, d'autres villes et municipalités sont en retard. À l'échelle nationale, il y avait environ 1,7 véhicule électrique par borne de recharge en 2011, contre environ 19,5 aujourd'hui. Ibsen Lindal a déclaré que bien que les données fiables soient limitées, des preuves anecdotiques suggèrent que certains utilisateurs de voitures électriques frustrés par l'infrastructure actuelle pourraient revenir à des véhicules à carburant fossile. "Il y a eu des rapports qui semblent confirmer que de nouveaux propriétaires de VÉ, après quelques mois, disent qu'il y a trop de gens qui font la queue aux bornes de recharge, ce qui rend le VÉ moins intéressant pour certaines personnes", a-t-il déclaré. Un propriétaire du véhicule électrique monsieur Flathagen de Trondheim, disait avoir observé de longues files d'attente dans certaines stations rurales et rencontré des clients, généralement des personnes âgées, qui "ne sont pas vraiment équipés pour effectuer cette recharge rapide alors qu’il était si simple de faire un plein d’essence dans une station-service," ou à l'utilisation de certaines technologies connexes nécessaires, telles que les applications ou les cartes électroniques pour payer l'électricité. Les recherches de Norsk ebilforening suggèrent que, bien que les nouveaux propriétaires soient généralement des hommes jeunes et instruits, un éventail beaucoup plus large de consommateurs achètent maintenant les véhicules, y compris un nombre croissant de femmes et de personnes de plus de 50 ans. Geir Kulia, âgé de 28 ans qui habite le sud de la Norvège, qui a récemment acheté une BMW i3 électrique, a admis que même s'il était étonnamment facile de recharger sa voiture, la planification est un peu plus importante pour les longs trajets. "Il y a une limite à votre liberté; vous devez considérer où recharger et le temps nécessaire pour recharger, donc vous ne pouvez simplement plus rouler librement en Europe." Pour les Américains souffrant d'anxiété liée à l‘autonomie, Flathagen a déclaré que bien que la Norvège soit beaucoup plus petite que les États-Unis, à certains égards, c'est un terrain d'essai parfait. "C'est un pays rural au climat froid, où les gens parcourent de plus longues distances que la plupart des autres pays européens", a-t-il déclaré. "Si les véhicules électriques fonctionnent ici, ils devraient fonctionner partout." Science Alert
Contribution: André H. Martel
Selon les données de mars, les immatriculations de véhicules électriques ont augmenté de près de 200% par rapport à l’an dernier.
La demande de véhicules électriques augmente considérablement au Royaume-Uni et le temps d'attente pour la mise à disposition de nouvelles voitures électriques par les constructeurs a considérablement diminué.
Les données du magazine What Car suivent l’annonce par la Society of Motor Manufacturers and Traders (SMMT) et confirment que les immatriculations de voitures neuves en Grande-Bretagne avaient chuté de 44,4% en mars en raison des effets du coronavirus. Mais malgré cela, les immatriculations de véhicules électriques ont augmenté de 197,4% dans la dernière année, reflétant un regain d'intérêt. Le marché croissant des véhicules électriques intervient alors que le gouvernement prévoit de mettre en œuvre une modification à l'interdiction de vendre de nouvelles voitures à essence, diesel ou hybrides au Royaume-Uni. En février, le gouvernement a annoncé que l'interdiction serait avancée de 2040 à 2035. Les experts ont averti le gouvernement que 2040 serait trop tard si le Royaume-Uni voulait atteindre son objectif de zéro émission nette de gaz à effet de serre d'ici 2050. Après l'entrée en vigueur de l'interdiction, seules les voitures et camionnettes électriques ou à hydrogène neuves pourront être vendues. Le magazine What Car confirmait l'année dernière que certains délais d'attente pour des véhicules électriques avaient dépassé 12 mois, rendant pratiquement impossible la décision pour les acheteurs potentiels de s'engager à en acheter un". Cependant, le temps d'attente moyen pour une nouvelle voiture électrique a désormais considérablement diminué au cours de l'année dernière, la majorité des nouveaux véhicules étant désormais disponibles à l'intérieur de 12 semaines, selon le magazine. Le projet de recherche a évalué les 26 modèles électriques actuellement en vente au Royaume-Uni et a révélé que huit fabricants ont actuellement des voitures électriques en stock au Royaume-Uni, ce qui signifie que les acheteurs peuvent maintenant passer une commande et se faire livrer leur véhicule dans un délai de deux semaines. Independent
Contribution: André H. Martel
Une nouvelle frontière pour les véhicules électriques: les batteries de voiture sans cobalt24/3/2020
De Tesla à la Formule E, les voitures électriques sont des nouveautés et des vitrines pour une technologie de plus en plus disponible.
En mettant l'accent sur le fait que les véhicules électriques sont bons pour l'environnement, il y a de plus en plus de pression pour surmonter les obstacles empêchant les véhicules électriques d'être largement reconnus comme une alternative entièrement verte aux carburants fossiles traditionnels.
Les impacts sur l'environnement les plus connus sont la fabrication du véhicule et la manière dont l'électricité est produite pour recharger les batteries. Cependant, les batteries elles-mêmes sont également un élément important qui a une influence sur l'environnement global du véhicule. Cela est principalement dû à l'un des éléments clés de la batterie Lithium-ion : le cobalt. Extraction et utilisation du cobalt Le cobalt est un métal critique qui a été utilisé pendant des siècles dans divers processus de fabrication. L'élément chimique a été découvert par le chimiste suédois Georg Brandt en 1739. Il s'agit d'un métal gris argenté, un sous-produit de l'extraction du nickel et du cuivre. Le matériau est utilisé de nombreuses façons, y compris dans le développement d'aimants puissants et d'outils de coupe à grande vitesse. Il sert également de matériau cathodique dans de nombreuses batteries Lithium-ion, qui sont largement utilisées dans la nouvelle vague de voitures électriques.
Le coût du cobalt devrait augmenter, car l'offre devrait atteindre un niveau record d'ici 2050.
D'un point de vue commercial, le cobalt n'est pas un ami des fabricants de batteries Lithium-ion, en raison du coût élevé d'extraction de l'élément. Cela a conduit de nombreux fabricants à chercher à éradiquer le matériau, bien que l’on n'ait pas encore entièrement réussi. Le coût du cobalt devrait également augmenter en raison de la diminution de ses approvisionnements. En fait, le Helmholtz Institute Ulm (HIU) en Allemagne a prédit que l'approvisionnement en métal diminuera beaucoup d'ici 2050, ce qui entraînera le besoin de le remplacer par une nouvelle technologie. Enfin, du point de vue politique, éthique et environnemental, le matériau est également considéré comme un ingrédient à remplacer rapidement. Le processus d'extraction est notoirement malsain pour ses travailleurs, les « Centers for Disease Control and Prevention » des États-Unis confirment que l'exposition chronique au métal dur contenant du cobalt, que ce soient des poussières ou des fumées, peut entraîner une maladie pulmonaire grave appelée« maladie pulmonaire des métaux durs ». " Nouveaux développements Avec tous ces facteurs négatifs concernant le cobalt, il devient de plus en plus évident, pour les fabricants de batteries, que trouver une alternative est à la fois un investissement crucial et potentiellement lucratif. Le fournisseur de cellules de batterie de Tesla, Panasonic Corp, a récemment annoncé qu'il développait des batteries automobiles qui fonctionneraient sans utiliser de cobalt. Selon Kenji Tamura, chef de la division des batteries automobiles de Panasonic, la société vise à éliminer cet élément dans un avenir proche, et les recherches progressent rapidement». Cette annonce est en phase avec le développement continu entre Panasonic et Tesla pour que leurs batteries du Model S développent la plus grande densité d'énergie tout en réduisant considérablement la teneur en cobalt. Comment ça va marcher?
Des entreprises comme Panasonic prévoient éradiquer le cobalt de leurs batteries.
Bien que peu de choses aient été annoncées sur la manière exacte dont Panasonic prévoit éradiquer le cobalt de ses batteries, il existe un certain nombre de technologies prometteuses qu'il pourrait poursuivre. Par exemple, le spinelle au lithium-manganèse et l'oxyde d'aluminium au lithium-nickel-cobalt utilisent tous deux beaucoup moins de cobalt et peuvent être plus faciles à modifier ou à éliminer. D'autres avancées en chimie, comme le phosphate de lithium et de fer, pourraient permettre d'éliminer le cobalt. Bien que le défi initial consiste concevoir le bon mix chimique, d'autres défis tels que la stabilité, la sécurité et la durée de vie de la batterie devront tous être résolus avant que la solution alternative ne soit acceptée pour une utilisation dans des véhicules commerciaux. L'une des avancées la plus prometteuse concerne la création d'une batterie au lithium à l'état solide. Celle-ci n’utiliserait pas de cobalt et fonctionnerait parfaitement dans les voitures et autres véhicules électriques. Cependant, le processus de production et les coûts potentiels qui en découleraient sont toujours incertains. L'espoir pour les VÉ dans les batteries sans cobalt?
L’utilisation du cobalt dans les piles ne semble pas avoir de futur. L'avenir des véhicules électriques et de la recharge dépendra de matériaux alternatifs.
Il est de plus en plus évident que l'utilisation future du cobalt dans les batteries n'est pas envisagée. Non seulement la ressource est coûteuse et susceptible de s'épuiser, mais elle est également négative sur le plan éthique et environnemental. Cela est particulièrement préoccupant dans l'industrie de la voiture électrique, où le succès repose sur la durabilité des produits. Des entreprises comme Panasonic devront continuer à faire des progrès dans ce domaine pour que les voitures électriques deviennent la norme chez les automobilistes. Machine Design
Contribution: André H. Martel
Selon les chercheurs, les voitures électriques sont déjà plus vertes que leurs homologues à combustibles fossiles dans presque toutes les régions du monde aujourd'hui.
Ils disent que les véhicules électriques sont «un choix logique» même dans les régions où les réseaux électriques ne sont pas encore complètement verts.
Certaines comparaisons précédentes ont suggéré que les voitures à essence et diesel produisent moins d'émissions nettes de carbone au cours de leur vie que les véhicules à batterie. Pourtant, ces analyses n'ont souvent comparé que deux modèles de voiture. Au lieu de cela, Florian Knobloch de l'Université Radboud aux Pays-Bas et ses collègues ont examiné les émissions moyennes de nombreuses classes de voitures pour obtenir une image globale plus claire. Les chercheurs avaient examiné les projections des émissions de carbone générées en moyenne au cours de la vie d'une voiture, incluant sa production, son utilisation et sa mise au rancart pour toutes les voitures conventionnelles et électriques vendues dans 59 régions du monde en 2015. Ces données représentant 95% du trafic routier mondial. Ils avaient constaté que les véhicules électriques ont déjà des émissions nettes de carbone plus faibles dans 53 de ces 59 régions. Ce n'est que dans les régions qui utilisent fortement le charbon, comme l'Inde et la Pologne, que les émissions des véhicules électriques étaient supérieures à celles des voitures à essence et diesel conventionnelles. Il en va de même pour les pompes à chaleur, alternatives plus vertes aux chaudières à gaz domestiques qui utilisent l'électricité pour produire de la chaleur. Celles-ci sont considérées comme un excellent outil pour décarboniser le chauffage . Émissions moyennes En combinant les données sur les sources qui ont fourni de l'électricité à ces régions en 2015, ils ont constaté que le véhicule électrique moyen est plus écologique que la voiture à essence neuve moyenne si le réseau électrique émet moins de 1100 grammes de dioxyde de carbone par kilowattheure. L'approvisionnement en électricité de nombreux pays a connu une énorme augmentation de sources d'énergie renouvelables au cours des cinq dernières années, et Knobloch affirme donc que les voitures électriques devraient être encore plus éco énergiques. Par exemple, l'intensité moyenne d’émission de carbone au Royaume-Uni pour l'électricité a diminué alors que les émissions de carbone par unité d'électricité produites étaient de 215 grammes de CO2 par kilowattheure l'année dernière , contre 443 g de CO2 / kWh en 2015. Les chercheurs prévoient que l'écart entre les combustibles fossiles et les véhicules électriques ne fera que se creuser à mesure que les réseaux électriques deviendront plus verts. D'ici 2030, ils s'attendent à ce que l'intensité d’émission de carbone moyenne émise par les véhicules électriques soit inférieure de 20% à celle de 2015 et de 30% d'ici 2050. Les implications pour les gouvernements sont claires, dit Knobloch. «Il n'est pas nécessaire d'attendre. L'électrification présente un avantage net, malgré toutes les incertitudes et les variations. Ne vous laissez pas confondre par tous ces différents résultats. C'est déjà un choix évident. » Nous n'avons pas encore de données claires sur la quantité exacte d'émissions de CO2 générées par la production de batteries pour voitures électriques. Cependant, Knobloch croit que nonobstant le fait que le niveau d’émissions des batteries soit faible ou élevé, les résultats sont toujours valables». Cependant, Mike Berners-Lee de l'Université de Lancaster au Royaume-Uni a déclaré que malgré les avantages carbone des voitures électriques actuelles, nous devrions faire moins de millage et acheter des voitures avec des plus petits moteurs pour lutter contre le changement climatique. «Mais il est de plus en plus évident que les voitures électriques offrent une réduction de l'intensité de carbone par rapport aux voitures à essence dans tous les réseaux électriques, sauf chez quelques gros émetteurs de carbone», explique Berners-Lee. New Scientist
Contribution: André H. Martel
Bell Textron Inc partage sa vision sur l'avenir de l'écosystème de la ville intelligente. Le taxi aérien Bell Nexus et l'Autonomous Pod Transport (APT) coexisteront pour transporter des personnes, des produits et des informations à travers les villes connectées.
"En mettant l'accent sur l'expérience des passagers, nous avons développé la technologie et le véhicule qui révolutionneront le transport dans les villes", a déclaré Mitch Snyder, président et chef de la direction de Bell.
Dans un monde où près de 70% de la population vivra dans des zones urbaines d'ici 2050 et où les villes devront développer leurs réseaux de transport actuels, le besoin de solutions de mobilité urbaine n'a jamais été aussi grand. Heureusement, l'industrie des transports a atteint un point d'inflexion, et bon nombre des plus grands esprits du monde travaillent à des solutions pour une conception optimale de la ville intelligente. Bell demeure à l'avant-garde de cette recherche avec une mission claire de trouver des solutions aux défis d'infrastructure des réseaux de transport de demain. Bell présente ses plans MaaS (Mobility as a Service) qui vont au-delà de l'avion et montrent comment intégrer MaaS dans les communautés, rendant la mobilité aérienne accessible à tous, chaque fois qu'ils en auront besoin. Le service de Bell est alimenté par Bell eros, un système fonctionnant sur Microsoft Azure créé pour gérer la flotte, assurer la sécurité et la qualité des avions et gérer le débit des marchandises, des produits et des données prédictives et de la maintenance. Cette infrastructure numérique est primordiale dans la vision de Bell de la ville intelligente et constitue une autre étape pour amener une mobilité interconnectée aux utilisateurs. "Bell continue de mener la recherche pour offrir des solutions et des expériences de transport multimodal au sein d'un réseau numérique interconnecté qui dépasseront les attentes des consommateurs, gagneront leur confiance et leur faciliteront la vie", a déclaré Snyder. Bell présente le Bell Nexus 4EX (quatre pour le nombre de ventilateurs, E pour électrique et X pour expérimental). L'avion est doté du concept de sustentation motorisée caractéristique à Bell avec quatre ventilateurs inclinables qui peuvent être configurés en modes hybrides électriques ou tout électriques. Bell croit que cette conception est la clé de toutes les technologies électriques, et le véhicule sera disponible en différents modes de propulsion en fonction des besoins des clients. Electric Vehicles Research
Contribution: André H. Martel
Véhicules électriques: dans quelle mesure réduisons-nous l'écart des émissions dans le monde?7/10/2019
On prévoit que les ventes des véhicules électriques vont monter en flèche dès que les coûts atteindront la parité avec les ICE. [Photo: Shutterstock]
Les véhicules électriques sont un élément important dans le programme de lutte contre le changement climatique, mais quels sont les défis posés au déploiement à grande échelle et jusqu'où peuvent-ils nous amener à combler le déficit d'émissions mondiales?
Lucy Craig explique la situation. Lucy Craig est vice-présidente de la technologie et de l'innovation chez DNV GL - Energy.
Selon le rapport sur les perspectives de la transition énergétique de DNV GL, 50% de toutes les ventes de véhicules légers dans le monde devraient être électriques d'ici 2032. Cela dépend d'une grande variété de facteurs économiques, sociaux et géographiques , incluant le coût, la qualité des transports en commun et l'infrastructure électrique, le parc mondial de véhicules de tourisme à l'horizon 2050 sera passé à 73% électrique et 27% à combustion interne. La situation actuelle Les transports représentent aujourd'hui 28% de la demande mondiale en énergie, le transport routier représentant plus de 80% de cette quantité. En ce qui concerne les routes, 97,5% des véhicules de tourisme sont à combustion interne, alors que seulement 2,5% sont électriques. Cependant, les experts du secteur estiment qu’à la fin de cette année, plus de quatre millions de véhicules électriques seront déployés dans le monde. Alors que la Norvège a ouvert la voie en Europe, les plus grands pays du monde peuvent avoir un impact bien plus important. La Chine investit depuis longtemps dans les véhicules électriques, plus de 60 milliards de dollars américains au cours de la dernière décennie. En fait, il y a plus de véhicules électriques sur les routes en Chine que dans le reste du monde, avec plus de 100 constructeurs opérant actuellement dans le pays. Maintenant, les entreprises chinoises se tournent vers le marché de l'exportation alors que d'autres pays commencent à remplacer le moteur à combustion interne et adoptent une technologie de véhicule propre. Par exemple, la société chinoise SAIC Motor, a récemment annoncé son intention d'investir 350 millions de dollars en Inde par l'intermédiaire de MG Motor, sa filiale britannique. Cela signifie que les véhicules électriques seront fabriqués en Inde d'ici la fin de l'année et s'inscrivent dans le cadre du programme gouvernemental FAME India (adoption et fabrication plus rapides de véhicules hybrides et électriques en Inde), qui vise à accroître la demande de véhicules électriques, ainsi que de promouvoir une plus grande offre à l'avenir. L’introduction de véhicules électriques en Inde, qui compte certaines des villes les plus densément peuplées et les plus congestionnées du monde, permettra une réduction considérable des émissions de dioxyde de carbone et une efficacité globale accrue. En Chine et en Asie du Sud-Est, nil est prévu que cette électrification rapide se poursuivra: 90% des ventes des deux et trois roues devraient être des véhicules électriques d’ici 2030. À l’instar de la politique indienne FAME, la sensibilisation menée par de plus en plus de gouvernements favorise la décarbonisation. De nombreux constructeurs, dont Ford, VW, Renault-Nissan et Volvo, priorisent maintenant la voiture électrique. BMW a annoncé son intention de doubler ses ventes de voitures tout électriques et hybrides au cours des deux prochaines années, avec la vente de 25 modèles électrifiés d'ici la fin de l'année 2023. Ceci est en partie dû au fait que les règles européennes strictes qui entreront en vigueur en 2021 obligant les manufacturiers à construire des voitures neuves consomment moins de 95 g de dioxyde de carbone par kilomètre parcouru, sous peine de lourdes amendes. Surmonter les obstacles à une adoption à grande échelle Avec l'investissement actuel dans les voitures électriques et la technologie des batteries, les coûts associés commencent à diminuer. Le rapport 2019 de DNV GL indique que les véhicules électriques devraient atteindre la parité des coûts avec les moteurs à combustion interne d'ici le milieu des années 2020, ce sera alors un choix beaucoup plus intéressant pour les consommateurs. Cependant, si la baisse des coûts semble le principal facteur de croissance, d'autres facteurs sont également importants, notamment la capacité de la technologie des VÉ à traiter l'anxiété liée à l’autonomie. Mais des améliorations sont apportées en permanence: une nouvelle batterie à ions carbone de ZapGo Ltd, par exemple, a récemment été mise à l'essai et permet de recharger un véhicule électrique en seulement 35 secondes, tout en offrant une autonomie de 560 km comparable aux véhicules à moteur à combustion traditionnels. Bien que la technologie des batteries progresse, elle doit être soutenue par des politiques gouvernementales visant à réduire les émissions tant locales que mondiales. Davantage de travail peut être fait pour offrir des incitatifs aux communautés qui choisissent l’énergie durable, et notre analyse montre l’importance du traitement préférentiel pour favoriser l’adoption de véhicules électriques. La Norvège et la Chine sont deux exemples dans lesquels la politique gouvernementale a joué un rôle clé dans l’adoption des véhicules électriques. Les plans globaux de réduction des émissions de l'UE sont également un facteur majeur de la transition vers les véhicules électriques des constructeurs automobiles. Les incitatifs et le soutien industriel sont encore plus critiques dans le cas des véhicules utilitaires, où les batteries sont plus grandes et les coûts plus substantiels. Le changement est-il vraiment en vue? Bien que les véhicules électriques jouent un rôle important, l’électrification des transports ne suffit pas à empêcher la planète de se réchauffer. En fait, DNV GL, prévoit que, si nous restons sur notre trajectoire actuelle, les températures augmenteront de 2,4 degrés Celsius d’ici la fin du siècle. La transition de l’énergie fossile au zéro carbone n’est donc pas assez rapide pour atteindre les objectifs mondiaux relatifs au réchauffement de la planète. Bien que la décarbonisation du transport routier contribue certainement à le ralentir, des mesures politiques extraordinaires sont nécessaires pour garantir que nous atteignons 100% d’énergies renouvelables dès que possible. Parmi ces mesures, nous devons assister à une croissance encore plus rapide de l’énergie éolienne et solaire, ainsi qu’à davantage de solutions de stockage et d’équilibrage permettant une plus forte pénétration des énergies renouvelables. Ainsi, par exemple, la production de batteries devra être multipliée par 50 pour correspondre aux 50 millions de véhicules électriques qui devront rouler sur les routes d’ici 2030. Aucune action unique ne pourra empêcher une catastrophe climatique. Il faudra un mélange d’actions extraordinaires et de travail en collaboration pour réduire l’écart entre la trajectoire actuelle et l’avenir que nous espérons. Nous avons besoin de politiques globales pour atteindre ces objectifs, les véhicules électriques n'étant qu'une des solutions parmi d'autres. EUROACTIV
Contribution: André H. Martel
La semaine dernière, Neugebauer a informé les hauts responsables de la Commission européenne qu'il fallait investir davantage dans une meilleure infrastructure de recharge.
Stephan Neugebauer, directeur de la coopération mondiale en matière de recherche chez BMW, a déclaré dans un entretien récent que, malgré leur succès, les véhicules électriques auront besoin davantage d'infrastructures à l'avenir. Les conclusions de Neugebauer sont que ces véhicules électriques sont trop chers, que leur autonomie est insuffisante et qu'il n'y a pas assez de stations de recharge.
«Personne n’achètera une voiture électrique si elle ne peut pas la recharger près de son lieu de travail ou à la maison. C'est aussi simple que ça. C’est la raison pour laquelle nous devons poursuivre notre partenariat avec l’Union européenne, mais il faut éviter de se concentrer uniquement sur le développement de la voiture elle-même, comme cela a été le cas principalement depuis de nombreuses années. Nous devrons plutôt nous concentrer sur la coopération avec d’autres partenaires, comme les sociétés d’énergie et les municipalités. »
BMW Wireless Charging Pilot Program Launched in California
En outre, Neugebauer a déclaré que l'objectif était de créer un réseau de stations de recharge finement tissé. Cela ne peut être réalisable que si les municipalités en tiennent compte dans leurs propositions d'aménagement du territoire. Bien entendu, des stations de recharge plus rapides sont également nécessaires pour l’adoption massive de véhicules électriques.
Pour Neugebauer, la voiture électrique ne peut conquérir le marché que si elle devient aussi facile à recharger qu'un téléphone portable. «Il suffit de pouvoir brancher la fiche dans une prise pour recharger une voiture partout où nous nous trouvons. C'est ma vision de l'avenir. " Tous ces changements sont nécessaires pour que les constructeurs automobiles deviennent presque totalement neutres en carbone d'ici 2050, un objectif ambitieux fixé par l'UE. BMW BLOG
Contribution: André H. Martel
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