Le gouvernement du Québec annonce un montant de 250,7 M$ afin de mieux soutenir les transporteurs scolaires dans l'électrification de leurs véhicules.
Cet investissement majeur et sans précédent est une réponse directe au Plan pour une économie verte 2030 (PEV 2030). Le ministre des Transports et ministre responsable de la région de l'Estrie, M. François Bonnardel, et le ministre de l'Environnement et de la Lutte contre les changements climatiques, ministre responsable de la Lutte contre le racisme et ministre responsable de la région de Laval, M. Benoit Charette, en ont fait l'annonce ce vendredi. L'électrification des transports représente une réelle occasion pour le Québec de contribuer à la lutte contre les changements climatiques. C'est pourquoi le gouvernement pose des gestes concrets pour réduire de façon significative les émissions de gaz à effet de serre (GES) liées aux transports et ainsi atteindre la cible d'électrification de 65 % des autobus scolaires du parc québécois d'ici 2030. Grâce à l'atteinte de cette cible, ce sont plus de 800 000 tonnes de GES qui pourraient être évitées au cours des prochaines années. Ce soutien gouvernemental, provenant du Programme d'électrification du transport scolaire, permettra aux transporteurs de se conformer aux nouvelles mesures règlementaires qui obligeront le remplacement des autobus scolaires en fin de vie par des modèles électriques. Avec ces mesures, le gouvernement prévoit que la totalité des autobus scolaires qui entreront en service à partir de 2023 sera électrique. Citations « Je suis très fier d'annoncer cet investissement majeur pour l'électrification des autobus scolaires. Jamais un gouvernement n'a été aussi ambitieux. Nous donnons un coup de barre pour atteindre notre cible liée à l'électrification du transport scolaire d'ici 2030. Je suis convaincu que les gestes concrets posés par notre gouvernement nous permettront d'y parvenir. Ces avancées présentent des avantages évidents pour notre société. Je pense entre autres aux gains environnementaux, au développement de la filière de la fabrication de véhicules électriques et au recours à une source d'énergie propre produite ici. » François Bonnardel, ministre des Transports et ministre responsable de la région de l'Estrie « Avec notre Plan pour une économie verte, la priorité revient à l'électrification de l'économie québécoise. Et afin de réussir notre transition climatique, une grande partie de nos actions touchent le secteur des transports collectifs. Ce Programme d'électrification du transport scolaire représente donc une vitrine prometteuse pour améliorer le bilan environnemental du Québec, tout en sensibilisant les nouvelles générations aux défis climatiques. Je suis convaincu qu'avec cette initiative, nous atteindrons notre cible de 2030, pour le bien du Québec et de la planète. » Benoit Charette, ministre de l'Environnement et de la Lutte contre les changements climatiques, ministre responsable de la Lutte contre le racisme et ministre responsable de la région de Laval « Au-delà des mesures annoncées, nous exprimons un engagement envers le futur, la qualité de vie et la santé des jeunes. Je suis fier que le ministère de l'Éducation participe à cette réalisation aux multiples retombées. L'électrification du transport scolaire devient une véritable vitrine de la transition vers un transport d'élèves écoresponsable. Cette approche se veut un vecteur de sensibilisation des nouvelles générations quant aux avantages de recourir aux véhicules électriques pour répondre aux enjeux environnementaux. » Jean-François Roberge, ministre de l'Éducation Faits saillants
Cabinet du ministre des Transports
Contribution: André H. Martel
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Foxconn, la société taïwanaise la plus connue pour la fabrication sous contrat de produits électroniques Apple, s’associe à la start-up chinoise de véhicules électriques Byton.
La compagnie Byton a confirmé lundi, dans un communiqué de presse, que les deux sociétés ont signé une entente de coopération stratégique dans le but de mettre enfin en production le multisegment électrique le Byton M-Byte d'ici 2022. En vertu de cet accord, Foxconn fournira son expertise, ainsi qu'une solide expérience de la gestion opérationnelle et des ressources industrielles pour faciliter le lancement de la production du M-Byte. Foxconn investira également environ 200 millions de dollars USD (255 millions CAD) dans le projet, selon un rapport de Bloomberg. Les multisegments M-Byte seront toujours construits dans l'usine de Byton à Nanjing, en Chine. Byton a entrepris la préproduction au début de 2020, mais s’est retrouvé à court de financement lorsque le coronavirus a frappé la Chine. D'où la nécessité du partenariat avec Foxconn, ainsi qu'un report d’un an du lancement initialement prévu fin 2021 aux États-Unis.
Byton M-Byte
En prévision de ce lancement, Byton s’était établi aux États-Unis en 2019 et avait signé une entente de partenariat avec Electrify America pour assurer la recharge de ses véhicules. Le concept du M-Byte a été présenté pour la première fois au Consumer Electronics Show 2018. Au lieu de mettre l'accent sur les performances ou l’autonomie (l’autonomie prévue était à ce moment de 386 km selon la norme européenne WLTP), Byton avait plutôt choisi de concentrer ses énergies sur l'info divertissement, en installant un écran de tableau de bord incurvé de 48 pouces, avec un écran plus petit dans le volant. De son côté, Foxconn était impatient de se lancer dans le secteur automobile. L'année dernière, la société a annoncé la création de sa propre plateforme pour les véhicules électriques, ainsi que le développement d’une technologie de batterie à électrolyte. Foxconn et Fiat Chrysler Automobiles (FCA) ont également conclu un partenariat il y a près d'un an, bien qu'il impliquât principalement les domaines concernant le développement de batteries et de connectivités. Pendant ce temps, le client le plus célèbre de Foxconn serait également en train de développer une voiture, ou au moins une technologie connexe. Les rumeurs concernant le "Apple Car" ont été relancées le mois dernier selon lesquelles la société visait le lancement en 2024 d'un véhicule complètement intégré utilisant des batteries de nouvelle génération. Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Les ventes de VÉ ont connu une soudaine croissance et une diminution drastique dans la province mais les experts disent qu'elles sont sur le point de reprendre.
Dans cinq ans, les véhicules électriques devraient commencer à sortir de la chaîne de montage de l'usine Ford Motor Company d'Oakville, grâce à un engagement de 500 millions de dollars des gouvernements fédéral et ontarien, ainsi qu'à un investissement de 1,8 milliard de dollars de Ford. Mais les Ontariens seront-ils désireux d'acheter et de conduire des voitures, des camions et des VUS électriques? Ils ne polluent pas l’atmosphère et génèrent environ 90% moins d'émissions de gaz à effet de serre. Cependant, divers facteurs ont empêché les consommateurs de s'y intéresser. Mais les experts affirment que la société est en constante évolution et que les préférences des consommateurs évoluent avec elles. Jusqu'à présent, les ventes de véhicules électriques dans la province ont connu un boom et ont soudainement diminué. L'annulation d'un rabais provincial aux acheteurs en 2018 a résulté en une contraction des ventes, le troisième trimestre de 2019 a vu les ventes chuter de 44% par rapport à l'année précédente. De plus, COVID-19 a affecté l’industrie automobile dans son ensemble. Mais de nombreux observateurs du secteur pensent que les véhicules électriques sont sur le point de gagner en popularité: Bloomberg prédit que les ventes mondiales, qui ont atteint 2,1 millions en 2019, passeront à 54 millions d'ici 2040, soit 58% de toutes les ventes de véhicules. «Nous devrions connaitre une explosion de la demande», déclare Cara Clairman, présidente et chef de la direction de Plug'n Drive , une organisation à but non lucratif basée à Toronto qui vise à promouvoir les véhicules électriques. «Même les analystes les plus cyniques admettent cette réalité. La seule chose sur laquelle les experts ne sont pas d'accord, c'est combien de temps cela pourrait prendre. » Mais les véhicules sont difficiles à trouver en Ontario. Elle rajoute: «Vous pourriez vouloir acheter un véhicule électrique, mais vous ne le trouverez pas nécessairement. Même si de nombreux manufacturiers offrent de nombreux modèles de voitures, fourgonnettes et VUS tout électriques, ainsi que des véhicules hybrides et des hybrides rechargeables peu de concessionnaires en ont sur le terrain. «Tout le monde n'est pas disposé ou capable d'attendre trois à six mois pour qu’on lui livre sa voiture», dit Clairman. Les acheteurs sont souvent forcés de commander un modèle sans faire un essai routier, un problème que Plug'n Drive cherche à résoudre en offrant de tester des VÉ à Toronto et dans un emplacement mobile nouvellement installé à Ottawa qui sera en service jusqu'en décembre prochain. Raymond Leury, président du Conseil des véhicules électriques d'Ottawa, un organisme local à but non lucratif qui fait la promotion des véhicules électriques, affirme que les concessionnaires veulent avoir sur le terrain des véhicules disponibles, car sinon, ils risquent de perdre la vente. «C’est un domaine où la compétition est féroce, donc ce qu'ils veulent vous vendre, c'est ce qu'il y a sur le terrain.» La fabrication locale pourrait aider à atténuer ce problème, dit Leury car si l'Ontario avait plus d'acheteurs de VÉ, davantage d'entreprises expédieraient leurs véhicules aux concessionnaires de la province. Le coût a été un autre obstacle. La Hyundai Elantra conventionnelle commence à 20 749 $ pour le modèle de base; l'IONIQ électrique, une voiture de taille comparable du même fabricant, coûte 41 499 $. La Tesla la moins chère, la Model 3, commence à 51 600 $. L'écart de prix devrait se réduire avec le temps, dit Leury, lui-même conducteur d’une Tesla depuis plusieurs années. «Dans le passé, le prix des batteries était cher, mais il diminue d'environ 20% chaque année», dit-il. «Lorsque nous arriverons au point où les véhicules électriques seront compétitifs, nous allons assister à un changement radical.» Il prédit que la différence de prix sera éliminée vers 2030. Le gouvernement libéral précédent avait introduit en Ontario un rabais allant jusqu'à 14 000 $, ce qui avait grandement aidé à atténuer la différence de prix, mais les conservateurs l'ont annulé en 2018 (Ottawa a de son côté introduit un rabais de 5000 $ en 2019). De tels programmes semblent fonctionner: la Colombie-Britannique et le Québec ont encore des rabais lucratifs, et les ventes de véhicules électriques sont en plein essor. Clairman dit que les gens peuvent trouver des offres intéressantes pour des véhicules électriques usagés, en particulier les fins de baux de location. Bien qu'ils n’offrent pas une aussi grande autonomie que les modèles les plus récents, note-t-elle, ils peuvent bien fonctionner comme une deuxième voiture ou pour la conduite en ville. Plug'n Drive offre maintenant un rabais de 1 000 $ sur les VÉ usagés en Ontario; il va jusqu'à 2 000 $ si vous mettez au rebut une voiture à essence. Le fait que les propriétaires de véhicules électriques puissent réduire leurs frais de roulement et d’entretien contribue également à compenser le prix d'achat. Selon Hydro One , le conducteur canadien moyen peut économiser jusqu'à 2 500 $ par année sur le carburant et l'entretien. Et ils sont définitivement moins chers à entretenir: une étude récente de Consumer Reports a révélé que les propriétaires peuvent économiser environ 4600 $ sur la durée de vie de la voiture. En effet, les véhicules n'ont pas besoin de changement d'huile et ont un groupe motopropulseur plus simple à entretenir. Mais il y a aussi les inquiétudes concernant la panne de courant et l'accès aux bornes de recharge, mieux connu comme l'anxiété d'autonomie. Les modèles plus anciens peuvent parcourir jusqu'à 200 kilomètres avec une charge, tandis que les véhicules électriques plus récents peuvent en parcourir jusqu'à 400 km et plus. À l'heure actuelle, selon Ressources naturelles Canada , il y a 1 300 stations de recharge publiques et 4 001 bornes de recharge dans la province. Petro Canada a déjà créé un réseau pancanadien de bornes de recharge, et Canadian Tire et le nouveau venu sur le marché, Electrify Canada , qui est soutenu par Volkswagen, étendent actuellement leurs réseaux. «Notre objectif est de mettre les consommateurs en confiance » déclare Rob Barrosa, chef de l'exploitation d'Électrify Canada, ajoutant que les itinéraires très fréquentés, comme la 401, offrent de nombreuses stations, mais que les régions moins peuplées de la province ont besoin de plus de bornes. «Avec le temps, il s'agira plutôt de vérifier quelles sont les fonctionnalités offertes par les stations plutôt que de s’inquiéter s’il y a une station dans le secteur ou l’on peut se recharger», dit Barrosa. (Les tarifs d'Electrify Canada pour la recharge rapide commencent à 44 cents la minute et diminuent à 21 cents pour ceux qui ont un abonnement mensuel de 4 $.) Recharger son véhicule plutôt que de faire le plein d’essence nécessite que les conducteurs adoptent de nouvelles habitudes. La recharge d’un VÉ peut prendre un certain temps, selon la nature de la station et la quantité d’énergie dont vous avez besoin. Leury s'est rendu en Caroline du Sud il y a deux ans et a utilisé l'écran tactile de sa Tesla pour cartographier les bornes de recharge. (Les conducteurs de n'importe quel véhicule électrique peuvent utiliser d’autres applications, telles que PlugShare , pour trouver des stations.) Il estime que le trajet a duré 50 minutes de plus en raison des temps d'arrêt de recharge, mais qu'il a économisé environ 200 $ en carburant. Leury a bon espoir que l'investissement de Ford stimulera la croissance du marché des véhicules électriques de la province: «Le fait d'avoir l'expérience et l'expertise nécessaires pour effectuer ce travail devrait assurer la pérennité de ces usines», dit-il. «Plus nous nous investirons dans ce secteur manufacturier mieux ce sera pour nous tous.» Diane Peters TVO
Contribution: André H. Martel
Si vous suivez le marché américain des véhicules électriques depuis quelques années, vous savez que l’arrivée historique du Model 3 de Tesla a fait grimper la demande de voitures électriques, que ce soit à l'étranger ou aux États-Unis, mais c’est aux États-Unis que l’impact fut le plus marquant.
Pour représenter cette croissance, le département américain de l'énergie a publié un graphique basé sur les données du Laboratoire national d'Argonne montrant à quel point la capacité de la batterie lithium-ion dans les nouveaux véhicules électriques a augmenté de 2017 à 2018, puis encore un peu plus en 2019.
Selon le département américain de l'Énergie : «Avec une augmentation de 1% des ventes et une augmentation de la taille des batteries, les véhicules tout électriques ont représenté une quantité record de capacité de batteries de véhicules rechargeables vendues en 2019, soit l’équivalent de 17,4 gigawattheures». «Par contre, les véhicules électriques hybrides rechargeables (PHEV) représentaient une plus petite partie de la capacité globale des véhicules rechargeables en raison de leurs volumes de ventes plus faibles et du fait qu'ils sont équipés des batteries plus petites que les véhicules tout électriques, car ils sont assistés de moteurs à essence pour accroitre leur autonomie. Les ventes de PHEV ont diminué de 32% de 2018 à 2019. L'année 2018 a également été la première année complète de ventes du Model 3 de Tesla, ce qui explique la forte augmentation de la capacité totale du nombre de batteries entre 2017 et 2018. »
En effet. Le Model 3 a amené le marché des véhicules électriques, en particulier le marché américain, à un autre niveau. Le Model Y devrait aussi le stimuler, bien que de manière moins spectaculaire en raison de l’intérêt marqué du consommateur moyen pour le Model 3. De plus, le Cybertruck de Tesla qui devrait bientôt être disponible sur le marché devrait intéresser une nouvelle vague d'acheteurs. Durant la même période, une poignée d'autres voitures, camions et VUS électriques intéressants seront également disponibles pour le consommateur. Beaucoup d'autres véhicules sont en développement sur les marchés européen et chinois, mais, de nombreux arrivages de VÉ sont également prévus aux États-Unis. En 2020, la Ford Mustang Mach-E débarquera sur le marché. Ensuite, 2021 amènera la Volkswagen ID.4. La Ford F-150 électrique sera également bientôt disponible. Rivian devrait bientôt produire des modèles très attendus quoiqu’un peu trop chers, un VUS électrique et une camionnette électrique. Et puis il y a le Nikola Badger. Les véhicules électriques ne représentent encore que 2% du marché automobile américain, contre environ 10% en Europe actuellement, mais nous voyons des signes encourageants chez les manufacturiers et les consommateurs. Les choses devraient redevenir intéressantes et excitantes dans les années à venir. Clean Technica
Contribution: André H. Martel
Avec environ 320 000 nouvelles ventes en 2019, les États-Unis sont maintenant le troisième marché mondial des véhicules électriques, après la Chine et l'Europe.
Dans l'ensemble, les véhicules électriques (BEV) représentaient environ 73% des ventes en 2019, tandis que les véhicules électriques hybrides rechargeables (PHEV) représentaient 27%. À 7%, la consommation de véhicules électriques sur la côte ouest des États-Unis était trois fois fois supérieure à la moyenne nationale. À elle seule, la Californie abritait un peu moins de la moitié de toutes les ventes de véhicules électriques neufs en 2019. San Jose représentait environ 20% des ventes, suivie par les autres régions de Californie, Seattle et Portland, qui allaient de 4,5% à 12%. D'autres grandes régions métropolitaines, notamment Austin, Boston, Denver, Hartford, New York, Phoenix et Washington DC, ont enregistré une consommation de véhicules électriques supérieure à la moyenne. En termes de nombre total de nouveaux véhicules, Los Angeles était le meneur, suivi de San Francisco, San Jose et New York. La croissance du marché des véhicules électriques dépend énormément de l’augmentation du nombre de véhicules électriques disponibles. Dans l'ensemble, il y avait 29 modèles de véhicules électriques qui comptaient plus de 1000 ventes aux États-Unis en 2019, contre 27 en 2018. Les cinq principaux marchés avaient chacun au moins 25 modèles électriques disponibles et représentaient une fraction substantielle des nouveaux véhicules électriques américains, alors que la moitié de la population américaine avait accès à moins de 12 modèles électriques. Une plus grande disponibilité des modèles électriques est la clé de la croissance continue du marché américain, et la règlementation étatique concernant les véhicules zéro émission est le moyen le plus efficace pour accélérer la disponibilité des VÉ qui est encore limitée. Avec un taux de croissance annuel moyen de 30% dans les 50 plus grosses zones métropolitaines, le déploiement de l'infrastructure de recharge pourrait permettre de réduire l'écart qui permettrait d’atteindre l’objectif visé pour 2025. Les zones offrant le pourcentage de véhicules électriques le plus élevé comptaient généralement au moins 450 bornes de recharge publiques par million d'habitants. Alors que le principal marché de San Jose représente trois fois ce point de référence par habitant, la moitié de la population américaine vit dans des secteurs où le pourcentage des bornes de recharge est inférieur à la moitié du même point de référence. Bien que le pourcentage des ventes de véhicules électriques neufs aux États-Unis stagne actuellement à 2%, le pourcentage a augmenté sur de nombreux marchés grâce à des promotion locales, étatiques et des services publics. Les pourcentages des ventes de VÉ par régions métropolitaines sont illustrés ci-dessous. Ces activités, y compris la règlementation, les incitatifs financiers aux consommateurs, le développement des infrastructures de recharge et les programmes de sensibilisation des consommateurs, réduisent les entraves à l'adoption des véhicules électriques. Les incitatifs aux consommateurs demeurent toujours très importants alors que le coût d'achat initial demeure un obstacle majeur à l’acquisition. Cependant, si les incitatifs permettent de réduire le coût d’achat des véhicules électriques le fait que les coûts des batteries continuent de baisser est aussi un élément fort important pour le futur des VÉ. Les 10 régions avec le taux de participation le plus élevé offrent des incitatifs variant généralement entre 2 000 $ et 5 000 $.
Contribution: André H. Martel
La Kia Soul EV de deuxième génération ne sera finalement pas vendue aux États-Unis, a rapporté le groupe CNET la semaine dernière.
Dévoilée au Salon de l'auto de Los Angeles 2018, la Soul EV devait être disponible au printemps 2019 en tant que modèle 2020. L’EPA avait même homologué une autonomie de 391 km . Il s'agissait d'une amélioration majeure par rapport à la Soul EV de première génération, qui avait une autonomie de 178 km et qui a été discontinuée en 2019. Fin 2019, Kia a déclaré que la mise en marché de la Soul EV deuxième génération serait retardée jusqu'en 2021. Pour le moment le véhicule n’est mentionné nulle part. Le rapport a cité une source anonyme de Kia Motors America, qui a déclaré que les problèmes d'approvisionnement et la demande venant d'autres marchés étaient à l'origine de l'annulation. "Kia Motors America n'a fait aucune annonce concernant la Soul EV 2021", a déclaré le porte-parole de Kia Neil Dunlop à Green Car Reports lorsqu'on lui a demandé de clarifier la situation.
Premier essai de la Kia Soul EV 2021
L'élimination de la Soul EV fera de la Niro EV la seule voiture électrique de Kia sur le marché américain. Les deux véhicules utilisent la même batterie et le même moteur électrique, mais ont une tenue de route différente. Basés sur les essais routiers en Corée du Sud et les similitudes de ce modèle avec le Hyundai Kona Electric, tous auraient souhaité l'arrivée de la Soul EV, plutôt que la Niro EV. Lors du dévoilement de la Niro EV et de la Soul EV, Kia a également expliqué que les deux modèles étaient destinés à des clientèles différentes. La décision de retenir la Soul EV est déconcertante étant donné que la société a annoncé qu'elle faisait un nouvel effort pour produire plus de véhicules électriques . En janvier, Kia a annoncé le «Plan S», qui comprend un investissement de 25 milliards de dollars dans les véhicules électriques, avec 11 nouveaux modèles prévus d'ici 2025. Cette nouveau plan devrait inclure un modèle différent, plus cher, qui offrira une autonomie de 482 km ou plus et qui sera attendu au plus tard en 2021. Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Le groupe BMW a signé avec la société suédoise Northvolt un contrat de fourniture à long terme de 2 milliards d'euros pour la production de cellules de batteries. Elles seront produites en Europe à compter de 2024 dans l’usine de Northvolt actuellement en construction à Skellefteå dans le nord de la Suède.
Northvolt obtiendra 100% de l'énergie nécessaire à la production régionale des cellules de batterie dans le nord de la Suède à partir de l'énergie éolienne et hydroélectrique. « Pour contribuer efficacement à la protection du climat, nous visons à améliorer l'équilibre environnemental global de nos produits, des ressources au recyclage. Cela s'applique en particulier à la production énergivore de batteries haute tension pour véhicules électriques. C'est pourquoi nous avons maintenant un accord contractuel avec nos fabricants de cellules qui n'utiliseront que de l'énergie verte pour produire nos cellules de batterie de cinquième génération. » Oliver Zipse, président du conseil d'administration de BMW AG « Northvolt est le troisième fournisseur de cellules de batterie avec lequel nous avons établi un partenariat, aux côtés de nos partenaires existants, CATL et Samsung SDI. La signature de ce contrat est une autre étape pour répondre à notre besoin croissant de cellules de batterie. » Andreas Wendt, membre du comité de direction de BMW AG responsable des achats et du réseau de fournisseurs Le groupe BMW s'approvisionnera également en cellules fabriquées en Europe auprès du fabricant chinois CATL dans l'usine actuellement en construction à Erfurt, en Allemagne. La production de chaque nouvelle génération de cellules du Groupe BMW est octroyée dans le cadre d'une compétition mondiale pour trouver le meilleur fabricant, tant du point de vue technologique que commercial, afin de garantir l'accès à la meilleure technologie cellulaire possible. Le groupe BMW et Northvolt s'approvisionneront généralement en cobalt et en lithium nécessaires comme matières premières clés pour la production de cellules à partir de mines qui répondent aux normes de durabilité des deux sociétés. Cela garantit une transparence totale de l'origine des matières premières à tout moment. « La durabilité est un aspect important de notre stratégie d'entreprise et joue un rôle clé dans l'expansion de l'électromobilité. » —Andreas Wendt Le Groupe BMW n'utilisera également plus de terres rares dans ses groupes motopropulseurs électriques de cinquième génération à partir de 2021. Le groupe BMW et Northvolt poursuivent leur objectif commun qui est de produire à partir d'une chaîne de valeur durable pour les cellules de batterie en Europe à travers un consortium technologique commun. La conception des cellules recyclables est une préoccupation constante tout au long du développement des cellules de batteries. Face à la demande croissante de cellules de batteries, le recyclage des composants de la batterie à la fin de leur cycle de vie et la réutilisation extensive des matières premières seront essentiels pour boucler le processus de réutilisation des matériaux. Le Groupe BMW a reconnu très tôt le potentiel et l'expertise de Northvolt: mi-2018, le Groupe BMW a collaboré au développement de cellules de batteries avec la société créée en 2016 avec une participation financière dans l'entreprise. Les deux parties bénéficient du partenariat: le groupe BMW apporte son expertise en matière de batteries qu'il a acquise depuis plus de 15 ans, tandis que Northvolt peut maintenant produire en série dans le nord de la Suède. En effet, le groupe BMW exploite un centre de recherche sur les cellules de batterie à Munich. L'objectif du centre est de faire progresser la technologie des cellules de batterie et de l'inclure dans la production. La production de prototypes de cellules de batterie permet d'analyser et de comprendre pleinement les processus de création des cellules. Le groupe BMW produit des batteries dans ses usines de Dingolfing en Allemagne, à Spartanburg aux États Unis et dans l'usine BBA de Shenyang en Chine. Le groupe BMW a également entreprit la production de batteries en Thaïlande, où il travaille avec le groupe Dräxlmaier. Le Groupe BMW comptera 25 modèles électriques dans sa gamme de produits d'ici 2023. Sa stratégie de développement est possible grâce à des architectures de production flexibles incluant les véhicules entièrement électriques, des hybrides rechargeables et des modèles à moteur à combustion qui permettent à l'entreprise de réagir rapidement aux changements des conditions. Plus de la moitié des 25 modèles seront tout électriques. Le groupe BMW prévoit doubler ses ventes de véhicules électriques entre 2019 et 2021, et la société prévoit une forte croissance jusqu'en 2025. Les ventes mondiales de véhicules électriques devraient augmenter en moyenne de plus de 30% chaque année. En Europe d'ici 2021, les véhicules électriques devraient représenter le quart du parc de véhicules neufs du Groupe BMW, un tiers en 2025 et la moitié en 2030. Green Car Congress
Contribution: André H. Martel
La startup de VÉ Fisker Inc. veut développer son premier VUS en utilisant la plateforme de véhicules électriques modulaires de Volkswagen, ou «MEB», et elle a confirmé qu'elle est en négociation avec le constructeur automobile allemand. En fait, le prototype de VUS que Fisker Inc. qui avait initialement été présenté au Consumer Electronics Show 2020 a été construit sur la plateforme MEB.
Fisker Inc. A confirmé ses intentions dans le cadre d’une présentation aux investisseurs lundi dernier alors que la société souhaite être cotée à la Bourse de New York. Cette décision était l’un des éléments des documents déposés auprès de la Securities and Exchange Commission par la société Fisker Inc. qui souhaite fusionner avec Spartan Energy Acquisition Corporation, qui a été formée par la société d'investissement Apollo Global Management. Volkswagen a présenté la plateforme MEB en 2018 dans le cadre de ses investissements de plusieurs milliards de dollars dans les véhicules électriques. Ce concept permet à une batterie évolutive de s'adapter à des véhicules de tailles différentes, à différents moteurs et à d'autres appareils électroniques Essentiellement cette plateforme offre tous les fondements techniques nécessaires pour produire efficacement un véhicule électrique. Tous les prochains véhicules électriques de marque ID de Volkswagen sont construits sur la plateforme MEB qui sera également utilisée pour d’autres marques du groupe Volkswagen comme Audi , Seat et Skoda. Volkswagen a déjà annoncé son intention de vendre l'accès au MEB , une idée qui a déjà séduit Ford, qui va construire un véhicule utilitaire qui sera monté sur la plateforme du constructeur allemand . Mais elle est également ouverte à des partenariats avec des startups. La première tentative, avec l'e.Go Mobile en Allemagne, fut un échec après que la petite start-up devienne insolvable. Maintenant, le constructeur automobile envisage de travailler avec Fisker Inc., pour produire le prototype de son VUS Ocean qui avait initialement été construit par la filiale de Volkswagen Italdesign servant apparemment de test pour démontrer comment une startup pouvait adapter la conception d'un véhicule bâti sur le MEB. VOLKSWAGEN CONFIRME QU'AUCUN ACCORD N'A ÉTÉ CONCLU "Volkswagen est toujours ouverte à soutenir des projets de production restreintes qui démontrent la capacité d’adaptation de la plateforme MEB pour produire différents modèles.", a déclaré un porte-parole de Volkswagen. «En consultation avec Volkswagen, la filiale Audi Italdesign a utilisé la plateforme MEB pour produire le VUS Fisker Ocean. Cependant, aucune décision finale n'a encore été prise concernant une éventuelle coopération avec Fisker pour initier un projet en série. » Un porte-parole de Fisker Inc. a refusé de commenter. L'utilisation de la plateforme MEB de Volkswagen pour propulser un VUS abordable était tout à fait l'encontre des projets initiaux de Fisker Inc., qui a été fondée en 2016. Le fondateur Henrik Fisker a passé les premières années à promouvoir une berline de luxe et a affirmé qu'il souhaitait développer une batterie à électrolytes qui durerait plus longtemps et serait plus facile à construire que les batteries lithium-ion qui alimentent les véhicules électriques modernes. Lentement mais sûrement, les plans de Fisker pour développer la batterie à électrolytes ont été repoussés plus loin dans le futur, et il a finalement orienté la société vers le développement de l'Ocean, un VUS que l’on pourra se procurer exclusivement par abonnement et qui sera alimenté par des batteries lithium-ion. Donc, la présentation aux investisseurs, confirme que l'Océan a été développé sur la plateforme MEB. Fisker affirme que l'utilisation de la plateforme MEB permettra de mettre l'Océan sur le marché dans la moitié du temps requis et à des coûts considérablement réduits. L'UTILISATION DE LA TECHNOLOGIE DE VOLKSWAGEN ÉTAIT AUX ANTIPODES DE L'OBJECTIF INITIAL DE FISKER INC. Selon la présentation aux investisseurs, Fisker Inc. aurait signé un protocole d'entente avec Volkswagen en novembre 2017 et un accord de collaboration plus étoffé en décembre 2018. Une entente qui finaliserait les coûts, la capacité de production et un calendrier devrait être signé en juillet 2020, indique le document, incluant un accord d'approvisionnement et de fabrication qui devrait être signé au second semestre de cette année. Si ces accords sont conclus, Fisker Inc. prévoit construire 50 à 100 véhicules d'ici la fin de 2021 et débuter la production d'ici la fin de 2022. Fisker Inc. a également confirmé aux investisseurs qu'elle souhaitait construire deux autres véhicules sur le Plateforme MEB. Les startups de véhicules électriques ont dépensé des milliards de dollars dans l’espoir de devenir la prochaine Tesla, et beaucoup d'entre elles ont conçu leur propre architecture de véhicules électriques dans le but soit de vendre cette technologie à d'autres sociétés ou d'attirer un acheteur de l'industrie de la technologie. Cependant, peu ont réussi. Rivian qui construit des véhicules pour Amazon et Ford sur sa plateforme VÉ en échange d’investissements de milliards de dollars est l'exception à la règle. Ce chemin devient encore plus difficile à suivre alors qu'une entreprise comme Volkswagen produit à plus grande échelle et à moindre coût. Alors que la volonté de Volkswagen de travailler avec Fisker Inc. pourrait être perçue comme un radeau de sauvetage pour un constructeur automobile plein d'espoir qui n’est pas équipé pour la production de masse, cela pourrait mettre encore plus de stress sur d'autres startups qui luttent pour survivre. The Verge
Contribution: André H. Martel
Il s’est vendu près de 44 000 véhicules électriques au Canada en 2018, une augmentation marquée par rapport aux 2 000 véhicules du genre vendus en 2012. L’adoption des véhicules électriques au cours des prochaines années constitue l’une des principales incertitudes dans l’analyse de l’évolution des filières énergétiques. De nombreux facteurs influeront sur les ventes futures de ces véhicules, notamment leurs coûts, les politiques gouvernementales, les préférences des consommateurs, les progrès technologiques et l’infrastructure de recharge.
En ce moment, le prix d’achat des véhicules électriques est plus élevé que celui des véhicules à moteur à combustion interne (« MCI »)
Les frais d’entretien des véhicules électriques sont environ 70 % inférieurs à ceux des véhicules à MCI comparables
Figure 1 : Comparaison des coûts de certains véhicules électriques et à MCI ( pour consulter les données du tableau) https://public.tableau.com/views/ComparaisondescotsdecertainsvhiculeslectriquesetMCI/Figure1?:embed=y&:embed_code_version=3&:loadOrderID=0&:display_count=y&publish=yes&:origin=viz_share_link Selon les hypothèses du scénario de référence et du scénario des avancées technologiques du rapport Avenir énergétique du Canada en 2018 (« AE2018 »).
Dans les deux scénarios, le prix d’achat des véhicules électriques continue d’être plus élevé que celui des véhicules à MCI jusqu’en 2040. Cependant, dans les deux projections, le prix des véhicules à MCI augmente quelque peu, tandis que celui des véhicules électriques diminue. Cette baisse est plus marquée dans le scénario des avancées technologiques que dans celui de référence, parce qu’on s’attend à une adoption des véhicules électriques et à des progrès technologiques plus rapides. Figure 2 : Coûts d’achat projetés des véhicules électriques et des véhicules à MCI en 2020, 2030 et 2040 (pour consulter les données du tableau) https://public.tableau.com/views/CotsdachatprojetsdesvhiculeslectriquesetdesvhiculesMCIen20202030et2040/Figure2?:embed=y&:embed_code_version=3&:loadOrderID=1&:display_count=y&publish=yes&:origin=viz_share_link Le coût actualisé de la conduite procure une façon de comparer les véhicules électriques et les véhicules à MCI. Le coût actualisé de la conduite (« CAC ») établit combien il en coûte au kilomètre pour conduire un véhicule pendant toute sa durée de vie. On a recours à cette méthode pour comparer des véhicules ayant un coût d’achat, un coût en carburant, des frais d’entretien et une durée de vie différents. Elle constitue donc un moyen pratique pour comparer des véhicules électriques et des véhicules à MCI La figure illustre le coût actualisé de conduite de véhicules achetés en 2020, 2030 et 2040; les données sur les coûts proviennent d’AE2018. Dans la plupart des provinces, le coût actualisé de conduite des véhicules électriques est inférieur à celui des véhicules à MCI en 2020, aussi bien dans le scénario de référence que dans celui des avancées technologiques. Il en est de même en 2030 dans les deux scénarios, mais dans toutes les provinces. Partout au pays sauf en Ontario, aux Territoires du Nord-Ouest et au Nunavut, le coût actualisé de conduite des camions électriques est plus bas que celui des camions à MCI dans les deux scénarios. En 2040, le coût actualisé de conduite des véhicules électriques (voitures et camions) est inférieur dans toutes les provinces et dans les deux scénarios. Étant donné l’abondance d’hydroélectricité au Canada, le prix de l’électricité est bas dans des régions comme le Québec et la Colombie-Britannique, ce qui contribue à abaisser le coût actualisé de conduite des véhicules électriques. Pendant la période à l’étude, dans le scénario des avancées technologiques, le prix du carbone est beaucoup élevé que dans le scénario de référence. L’essence coûtant donc plus cher, cela donne l’avantage aux véhicules électriques par rapport à ceux à MCI. De plus, comme le montre la figure, le coût d’achat d’un véhicule électrique au Canada compte pour environ 82 % du coût actualisé de conduite en 2020, alors qu’il n’y contribue qu’à 61 % pour un véhicule à MCI. En contrepartie, le coût en carburant représente environ 9 % du coût actualisé de conduite d’un véhicule électrique en 2020 dans le scénario de référence et 29 % de celui d’un véhicule à MCI. Les frais d’entretien, quant à eux, composent la tranche de 10 % qui reste. Figure 3 : Comparaisons de CAC projetés des véhicules électriques et des véhicules à MCI en 2020, 2030 et 2040 (pour consulter les données du tableau) https://public.tableau.com/views/ComparaisonsdeCACprojetsdesvhiculeslectriquesetdesvhiculesMCIen20202030et2040/AllSelected?:embed=y&:embed_code_version=3&:loadOrderID=2&:display_count=y&:origin=viz_share_link L’une des principales conclusions de cette analyse est que, à court terme, le coût actualisé de conduite des voitures électriques est plus bas que celui des voitures à MCI. Voici quelques-unes des conclusions tirées de la comparaison des coûts actualisés de conduite :
Grande sensibilité du coût actualisé de conduite aux variations des hypothèses de coûts
Figure 4: Analyse de sensibilité du coût actualisé de conduite (pour consulter les données du tableau) https://public.tableau.com/views/Analysedesensibilitducotactualisdeconduite/Dashboard2?:embed=y&:embed_code_version=3&:loadOrderID=3&:display_count=y&publish=yes&:origin=viz_share_link Conclusion La baisse du coût actualisé de conduite des véhicules électriques en se fondant sur les données d’AE2018 explique pourquoi la hausse des ventes de véhicules électriques au Canada ne devrait pas étonner. Certaines provinces offrent actuellement des incitatifs à l’achat de ces véhicules, ce qui les rend encore plus attrayants. En ce moment, les véhicules électriques jouissent d’un avantage sur le plan des coûts en carburant et sur celui des frais d’entretien. Si la technologie continue de s’améliorer, le prix d’achat des véhicules électrices pourrait diminuer au point d’être comparable ou même inférieur à celui des véhicules à MCI équivalents. Le coût actualisé de conduite favoriserait alors grandement les véhicules électriques. Le coût actualisé de conduite réagit fortement à de nombreux facteurs.
Ainsi, dans une province où le prix de l’électricité est bas, il en coûte moins cher au consommateur pour se procurer un véhicule électrique. Il importe de rappeler que le coût actualisé de conduite repose sur quelques hypothèses et ne cerne pas tous les motifs dont tient compte le consommateur dans sa décision d’acheter ou de ne pas acheter un véhicule électrique. Néanmoins, il offre un outil pratique pour prendre des décisions économiques de base. Il peut être soupesé en regard d’autres éléments comme l’autonomie du véhicule, la disponibilité de bornes de recharge et les préférences personnelles. Régie de l’Énergie du Canada
Contribution: André H. Martel
La production de charbon américain a diminué de 36% en mars par rapport à l'année précédente. Avec des prix du pétrole à de nouveaux niveaux bas, le charbon est désormais le combustible fossile le plus dispendieux de la planète.
Reuters rapporte que près de la moitié des centrales au charbon dans le monde fonctionneront à perte cette année. C'est une triste nouvelle pour l’industrie du charbon, mais cela signifie que les voitures électriques continuent d’améliorer leur efficacité climatique.
L'affirmation selon laquelle les véhicules électriques produisent plus de pollution que les voitures à essence et diesel moyennes a été réfutée à plusieurs reprises. La plus grande efficacité d'un groupe motopropulseur électrique rend un VÉ plus écologique même dans certaines parties des États-Unis où un pourcentage relativement plus élevé de charbon est utilisé pour produire de l'électricité. De plus il faut reconnaitre que ces arguments ont été avancés en 2008 lorsque le charbon produisait 49% de l'électricité aux États-Unis. En 2018, il ne produit que 28%. De nouvelles données ont été compilées et publiées par Michael Sivak , directeur général de Sivak Applied Research et ancien directeur de Sustainable Worldwide Transportation à l'Université du Michigan. Dans un compte-rendu publié dans le Green Car Congress, Sivak fournit ces statistiques:
Sivak admet, bien sûr, que les véhicules électriques ne seront seulement aussi propres que la source d'énergie utilisée pour produire l'électricité qui les alimente. Mais il souligne un travail de l'« Union of Concerned Scientists », qui indique que le VÉ moyen produit une pollution de réchauffement climatique égale à un véhicule à essence qui obtient des normes d'économie de carburant de 38 km/L. L’UCS plus tôt cette année a analysé des données similaires et en est venu à cette conclusion: Selon l'endroit où les véhicules électriques ont été vendus, conduire un véhicule électrique moyen produit une pollution de réchauffement climatique équivalente à un véhicule à essence qui obtient des normes d'économie de carburant de 38 km/L. C'est nettement mieux que la voiture à essence la plus efficace qui fait 24 km/L et beaucoup plus propre que la voiture à essence neuve moyenne qui obtient 13 km/L ou le camion à 8,9 km/L vendus aux États-Unis. Selon certains spécialistes les émissions de VÉ sont environ 10% inférieures aux estimations précédentes d'il y a deux ans. Aujourd'hui, 94% des personnes aux États-Unis vivent dans un environnement où la conduite d'un véhicule électrique produit moins d'émissions que l'utilisation d'une voiture à essence qui fait 21 km/L. À partir des données de 2018, l’UCS a produit cette carte pour démontrer l'équivalent « mpg » des voitures électriques dans différentes parties du pays:
Le magazine Atlantique rapportait en janvier que la consommation de charbon était en en chute libre en 2019. La capacité de production du charbon aux États-Unis a diminué d’environ 15% entre 2017 et 2019.
L'évolution de l'économie de l'énergie pendant la pandémie ne peut que nuire à l’industrie du charbon. En mars, la production de charbon a diminué de plus d'un tiers par rapport à l'année dernière. Donc, ces données nous permettent de déduire que les véhicules électriques sont plus propres et plus écologiques que tout autre type de voiture sur la route et qu’ils ne deviennent de plus en plus écologiques. Electrek
Contribution: André H. Martel
General Motors a présenté hier sa stratégie VÉ lors de son « Capital Markets Day ». Le président de GM, Mark Reuss, a confirmé que le premier véhicule qui sera bâti sur l'architecture électrique de la prochaine génération de GM sera une Cadillac . Il sera dévoilé en avril.
Reuss a souligné que l'architecture flexible de GM pourra être appliquée à un large éventail de modèles. "Aucun manufacturier ne peut offrir ces niveaux de flexibilité, de vitesse et d'échelle", a-t-il déclaré.
Reuss a pris environ 10 minutes pour présenter la stratégie VÉ de GM dans le cadre d'un évènement qui a duré près de trois heures. Il a promis plus de détails lors d’une journée exclusivement consacrée aux VÉ, le mois prochain. Reuss a laissé entrevoir la stratégie des véhicules électriques en parlant du nouveau système numérique de l'entreprise qui peut gérer "4,5 téraoctets par heure de puissance de traitement des données". Il a déclaré que le nouveau système est cinq fois plus rapide que l'architecture actuelle et qu’il ouvrira la voie à un futur électrique et autonome pour l'entreprise. GM confirme qu’ils dévoileront le premier Cadillac électrique en avril. La division proposera principalement des véhicules électriques d' ici la fin de cette décennie. Et les Cadillac ne seront pas identifiés pas des désignations alphanumériques mais par des noms. Selon Reuss, la clé de leur succès pour l'électrification est essentiellement basée sur une architecture de batteries flexible. Il l'a comparé à un bac à glaçons. "Vous pouvez mettre autant d'eau pour faire autant de cubes que nécessaire", a-t-il déclaré. Reuss a déclaré que le développement de l'ingénierie était pratiquement terminé. Cette architecture nous permet d'utiliser autant de modules que les spécifications du véhicule l'exigent. Six pour un VÉ plus petit, ou nous pouvons aller jusqu'à 8, 10, 12 ou même 24 modules empilés les uns sur les autres. Il permet des améliorations significatives par rapport aux générations précédentes, notamment une plus grande empreinte, des dimensions réduites, une densité d'énergie plus élevée, une conception modulaire flexible et une recharge plus rapide. L'un des plus grands avantages que cette approche nous offre est la possibilité de composer dans n'importe quel programme. Le système nous permet de répondre aux demandes du marché, donc une plus grande ouverture aux futures opportunités. Nous pouvons affronter le marché, quel qu'il soit. Nous pouvons nous ajuster à toutes les demandes. Cela signifie que nous n'aurons pas à créer de nouveaux environnements. Nous échangerons simplement la configuration. Nous pourrons passer rapidement aux variantes X, Y et Z. Nous aurons la possibilité de présenter plusieurs modèles par an.
Grâce à cette approche, GM aura plus de flexibilité et de vitesse que tout autre constructeur automobile. «Le camion électrique à batterie GMC Hummer électrique que nous avons lancé la semaine dernière est un excellent exemple de cette approche», a-t-il déclaré.
Se référant au Hummer électrique, il a déclaré que GM mettra sur le marché 3 versions de moteurs offrant différentes autonomies, différentes gammes, niveaux de performance et prix. Si un client veut un forfait de base, nous l’aurons. Si le client veut plutôt un véhicule pour utilisation hors route, nous l’aurons aussi. Il pense que le Hummer de GMC pourrait être le premier camion électrique du genre disponible sur le marché. Reuss a également défendu l'intégration verticale de GM et la propriété intellectuelle en matière d'électrification. Nous serons le premier équipementier FEO (fabricant d’équipement d’origine) à procéder à une intégration verticale et à fabriquer des cellules de batterie.
Reuss a déclaré que les batteries de GM, développées avec son partenaire LG Chem, pourraient devenir éventuellement une "nouvelle source de revenus pour nous." Reuss a fait écho aux déclarations de Mary Barra, PDG de GM, plus tôt dans la journée, à propos des intentions de l’entreprise de rendre les batteries entièrement recyclables.
La dernière question de la journée lors de la session de questions-réponses était de savoir comment le Hummer électrique pouvait se comparer au Cybertruck de Tesla . Reuss a refusé de commenter sur la question. Il a préféré parler du design extérieur et intérieur du GMC Hummer électrique qui sera révélé le 20 mai. "Nous ne sommes pas là pour se comparer", a déclaré Reuss. "Nous sommes là pour gagner." On assiste encore à des présentations de projets, mais il faudrait que GM cesse de vouloir nous impressionner et passe enfin à l’acte. On a cependant de plus en plus l’impression que GM est sérieux dans ses intentions qui semblent vouloir se concrétiser, mais jusqu'à ce que GM livre des véhicules zéro émission à grande échelle, ces affirmations ne sont que des mots. De plus, il faut se rappeler que la société est toujours solidaire de l'administration Trump contre les lois californiennes sur la pureté de l’air. Les directeurs de l'entreprise devraient atténuer les grands discours en faveur des véhicules électriques et simplement confirmer que GM travaille aussi dur que possible pour assurer un avenir zéro émission et livrer cette promesse. Electrek
Contribution: André H. Martel
« Une majorité de Québécois sont prêts à faire leur part pour accélérer la transition vers les véhicules moins polluants »
l y a quelques jours à peine, M. Benoît Charrette, le Ministre de l’environnement, affirmait que les Québécois étaient prêts à faire des sacrifices pour mieux protéger notre environnement… tout en excluant d’entrée de jeu la mise en place d’un système de redevance-remise.
Le hasard faisant parfois bien les choses, un sondage Léger commandé en début d’année par Équiterre, Vivre en Ville, la Fondation David Suzuki et l’Association des véhicules électriques du Québec (AVÉQ) a justement démontré que les Québécois étaient prêts à adopter un tel système. L’idée de mettre en place un tel système est simple. Il sert à encourager l’achat de véhicules moins polluants et à décourager l’achat de véhicules plus polluants, le tout de manière à ce que ce système s’autofinance, comme on le voit ailleurs dans le monde. Pour les gens qui s’inquiètent du fait qu’ils pourraient être pénalisés car ils n’ont pas le choix d’utiliser un véhicule plus polluant dans le cadre de leur travail ou parce qu’ils ont une grosse famille, des exemptions pour ne pas les pénaliser existent déjà là où ces systèmes sont en vigueur. Un sondage éclairant Dans le sondage Léger, à l’énoncé «le gouvernement du Québec devrait encourager, par différentes mesures fiscales, l’utilisation de véhicules moins polluants », 78% des répondants se disaient favorables contre 16% qui se disaient défavorables. À la question « êtes-vous favorable à ce que le gouvernement du Québec décourage les véhicules polluants et nuisibles à la lutte contre les changements climatiques en instaurant une nouvelle taxe? », 55% des répondants se disaient favorable contre 38% qui se disaient défavorables. Et pourquoi devrait-on instaurer un tel système? Simple. Parce que les chiffres de ventes de véhicules polluants, d’émissions de GES et de consommation de pétrole sont inquiétants. Des chiffres inquiétants Selon le rapport « L’état de l’énergie 2020 » : - Les ventes de camions légers, (VUS, camionnettes et minifourgonnettes) sont en hausse très importante. Entre 1990 et 2018, celles-ci ont augmenté de 263%, passant de 24% des ventes à 64% des ventes de véhicules légers durant cette période. - Les ventes de voitures sont quant à elle en sérieux déclin. Entre 1990 et 2018, elles ont diminué de 36%. De fait, les ventes de camions légers ont dépassé les ventes de voitures depuis 2015.
GES en transport routier : ça « chauffe »
- En 2017, les émissions de GES en transports représentaient 43,3% des émissions de GES totales du Québec.
Pendant que les émissions de GES des autres secteurs diminuaient, stagnaient ou augmentaient légèrement, celles des transports ont augmenté de manière très importante : + 23% de 1990 à 2017. En transports routiers, c’est encore pire. En effet, pendant que les émissions de GES des transports aérien et maritime diminuaient respectivement de 11,8% et 30,3% entre 1990 et 2017, les émissions de GES des transports routiers augmentaient de rien de moins que 49,6% durant la même période.
Lorsqu’on regarde plus en détail les augmentations d’émissions de GES des transports routiers, le portrait est encore plus saisissant. Alors que les émissions de GES des voitures ont diminué de 17% entre 1990 et 2017, les émissions de GES des camions légers et lourds ont augmenté respectivement de 127,1% et 170,8%. Vente d’essence : +24% Les véhicules qui consomment de l’essence ne sont pas des camions lourds, des autobus, des avions ou des bateaux. Ce sont surtout des voitures et des camions légers. Or, pendant que le gouvernement du Québec affirme vouloir diminuer la consommation de produits pétroliers de 40% en 2030 par rapport à notre consommation de 2013, les ventes d’essence ont augmenté de rien de moins que 24% entre 2013 et 2018. C’est effarant comme hausse en si peu de temps. Bref, on fonce droit dans le mur. Le gouvernement du Québec dévoilera bientôt son plan d’électrification et de changements climatiques. S’il veut vraiment atteindre ses cibles de réduction de GES et de consommation de pétrole, il n’aura pas le choix de mettre en place un système de redevance-remise digne de ce nom afin d’accélérer la transition vers des véhicules moins polluants (électriques et éco énergétiques), de rendre la loi Zéro Émission plus sévère et surtout de décourager l’achat de véhicules plus polluants. En 2020, croire qu’on pourra atteindre nos objectifs sans ces mesures relève de la pensée magique. C’est aussi simple que cela. Reportage : Daniel Breton Guide de l’Auto
Contribution: André H. Martel
Le ministre des Transports, Marc Garneau, envisage d'élargir le programme de rabais du gouvernement pour l’acquisition de véhicules électriques parce que le programme a déjà englouti près de la moitié des fonds en seulement huit mois.
Le ministre Garneau a lancé ce programme en mai dernier, offrant jusqu'à 5 000 $ de rabais sur le prix d'achat de véhicules électriques et hybrides neufs dans le but de réduire la différence entre le coût des VÉ et celui des modèles à essence similaires.
Ottawa a financé le programme avec 300 millions de dollars, selon le principe du premier arrivé, premier servi, au cours des trois prochaines années. En date du 19 janvier, Transports Canada signale que plus de 134 millions de dollars de rabais ont déjà été accordés à 33 000 Canadiens. À ce rythme, les fonds auront entièrement disparu avant la fin de cette année. «Il est très encourageant de voir combien de personnes sont sensibilisés, vont de l'avant et achètent des véhicules zéro émission», a déclaré le ministre devant la Chambre des communes lundi après-midi. Même si le gouvernement s'attendait à ce que le programme soit populaire, le cahier d'information préparé pour le ministre suite à sa réintégration au poste de ministre des Transports après les élections fédérales d'automne, confirme que le programme a généré plus de ventes que prévu. Selon Transports Canada, les ventes globales de véhicules électriques ont bondi de 32% après le lancement du programme de remises, comparativement à la même période l'année précédente. En 2019, les voitures électriques représentaient 3% de toutes les ventes de véhicules, contre 2% en 2018. C'est encore loin des objectifs que les libéraux fédéraux se sont fixés l'an dernier pour que les voitures électriques représentent 10% de toutes les ventes de véhicules légers d'ici 2025, 30% d'ici 2030 et 100% d'ici 2040. Ce programme a été développé dans le cadre des efforts du Canada pour réduire les émissions de gaz à effet de serre, les véhicules légers émettant 12% de toutes les émissions au Canada en 2017. Le ministre Garneau a noté que dans sa lettre de mandat, le premier ministre Justin Trudeau lui demandait de faire plus pour respecter ces quotas, et il est d’avis que le programme de subvention pour l’acquisition de VÉ auquel on pourrait également inclure les voitures d'occasion est un excellent outil pour atteindre cet objectif. «Je travaille certainement très fort dans cette direction», a-t-il déclaré, bien qu'il n’élabore pas sur les détails concernant l’élargissement du programme. Il est probable que toute expansion sera incluse dans le prochain budget fédéral. Cara Clairman, PDG du groupe de défense des véhicules électriques Plug'n Drive, a déclaré qu'une étude réalisée en 2017 par son organisation avait révélé que le prix était le principal point de dissuasion pour les consommateurs lorsqu'il s'agissait d'acheter une voiture électrique, validant l’importance des incitatifs. «Certains consommateurs achètent des véhicules électriques sans subventions, mais pour la plupart ça aide certainement», a-t-elle déclaré. Elle a déclaré qu'un programme en Ontario qui offrait des incitatifs de 1 000 $ à l'achat de voitures électriques d'occasion a stimulé l'achat de plus de 300 voitures électriques d'occasion depuis son lancement en avril. Ce programme, géré par Plug'n Drive appuyé par un financement de la Fondation privée MH Brigham, sera élargi le mois prochain pour inclure un incitatif supplémentaire de 1000 $ non seulement pour acheter une voiture électrique d'occasion, mais pour mettre un véhicule à essence à la casse. Les véhicules mis à la ferraille seront éliminés par les recycleurs automobiles du Canada. Les ventes de véhicules électriques au Canada sont encore fortement concentrées au Québec et en Colombie-Britannique, qui offrent des rabais provinciaux en plus du rabais fédéral. Les conducteurs de la Colombie-Britannique peuvent obtenir jusqu'à 3 000 $ de plus du gouvernement provincial, et les conducteurs du Québec peuvent obtenir jusqu'à 8 000 $ en plus de l'incitatif fédéral. À la fin de l'année dernière, Mobilité Électrique Canada a signalé que 75% de toutes les voitures électriques vendues au Canada ont été achetées en Colombie-Britannique (29%) et au Québec (46%), (20%) ont été achetées en Ontario, ce qui laisse aux sept autres provinces (5%) de toutes les ventes. L'Ontario avait un programme de rabais jusqu'à sa suppression par le nouveau gouvernement conservateur en 2018, ce qui a entraîné une baisse importante des achats de voitures électriques dans cette province. Mobilité Électrique Canada affirme que la vente de voitures électriques en Ontario a chuté de 44% au troisième trimestre de 2019, comparativement à cette période en 2018. Regina Leader Post
Contribution: André H. Martel
La baisse des ventes de véhicules à énergie nouvelle en Chine a rendu le gouvernement prudent quant à de nouvelles réductions des subventions aux véhicules électriques.
Le gouvernement chinois a annoncé qu'il n'y aura pas de réduction significative des incitatifs pour les véhicules à énergie nouvelle en 2020, alors que le cycle précédent de réduction a entraîné une contraction du marché au deuxième semestre de 2019.
Les ventes de voitures électriques rechargeables diminuent chaque mois depuis juillet, lorsque les subventions ont été réduites de moitié, soit d'environ 3500 USD et limitées uniquement aux véhicules avec une autonomie minimale de 250 km. Pour cette raison, les ventes de VÉ, au lieu d'atteindre l’objectif prévu de 2 millions sont passées de 1,3 million en 2018 et à 1,2 million en 2019. Le gouvernement et l'industrie automobile ne veulent clairement pas diminuer encore plus les incitatifs et ont promis de ne pas réduire les subventions de façon significative en juillet 2020. "Plus tôt, Miao Wei, le ministre chinois de l'industrie et des technologies de l'information (MIIT), a déclaré lors d’un forum que le pays ne réduirait plus les subventions pour les nouveaux véhicules à énergie propre en juillet, une approche qui a été acclamée par les constructeurs automobiles. Le Beijing News, soutenu par le gouvernement, a déclaré qu'un représentant du MIIT, en réponse à la déclaration de Miao, a déclaré que "la politique de subvention des véhicules à énergie propre de cette année restera relativement stable et il n'y aura pas de coupures importantes". Il n'est pas encore clair à savoir si le plan précédent pour terminer le programme en 2021 est toujours valide ou s’il sera retardé pour répondre aux attentes du marché . Le gouvernement pourrait ne pas avoir le choix, car les faibles résultats des ventes de nombreuses sociétés de véhicules électriques en Chine sont un signe très inquiétant, en particulier pour les jeunes entreprises en démarrage. Source: Reuters , Bloomberg INSIDEEVs
Contribution: André H. Martel
Tesla a annoncé vendredi dernier avoir livré environ 367 500 véhicules dans le monde en 2019 respectant ses prévisions pour l'année qui étaient de 360 000 véhicules et dépassant ce que les analystes de Wall Street avaient anticipé plus tôt dans la semaine.
Cependant, cela peut soutenir la performance financière de l'entreprise à court terme grâce à des livraisons en hausse d'environ 50% par rapport à 2018 alors que l’industrie connaissait un ralentissement. Cependant, pour assurer sa croissance à plus long terme, le fait marquant en 2020 pour Tesla est le fait que la compagnie soit devenue un manufacturier véritablement mondial.
Tesla a confirmé avoir livré lundi ses 15 premières berlines Tesla Model 3 fabriquées en Chine aux employés de Tesla. Selon Reuters, le Model 3 commencera à être expédié aux clients à plus grande échelle à compter de mardi le 7 janvier; et en raison de nouvelles subventions chinoises s'appliquant au Model 3, Tesla a réduit le prix de base en Chine à l'équivalent de 42 900 USD (299 050 yuans). L'usine de Shanghai, appelée la Gigafactory 3, a un objectif de production de 250 000 véhicules par an avec des plans pour augmenter jusqu'à 500 000 et Tesla a déclaré dans son communiqué de vendredi qu'elle avait déjà atteint une production de 1000 véhicules par semaine. La Gigafactory 3 est l'une des premières usines d'assemblage automobile en Chine à être détenue et exploitée par un constructeur automobile basé dans un autre pays. À ce jour, toutes les autres usines en Chine affiliées à des constructeurs étrangers ont mis en place des coentreprises avec des constructeurs locaux.
Tesla commence la livraison des berlines Model 3 de fabrication chinoise le 30 décembre 2019
Tesla planifie produire rapidement des batteries ainsi que des véhicules à l'usine de Shanghai, et a confirmé que l'usine construira les Model 3 et Model Y .
L'Europe fait également partie du plan de développement d’une usine, possiblement au début de 2021. En novembre dernier, le PDG de Tesla, Elon Musk, a annoncé que Tesla avait choisi Berlin, en Allemagne, comme site pour sa prochaine usine, appelée la Gigafactory 4. Cette usine construirait des batteries, des groupes motopropulseurs et des véhicules, à commencer par le Model Y et probablement le Model 3. Tout comme l'usine chinoise aidera à stabiliser les affaires lors d'une éventuelle guerre commerciale avec la Chine, l'usine européenne aidera Tesla dans les négociations tarifaires et commerciales avec l'Union Européenne, à un moment où il y a des pressions pour maintenir les ressources d'ingénierie et de fabrication en Allemagne . Alors que le Cybertruck devrait bientôt être en production et que les nouveaux Roadster et Semi approchent de leur forme finale, incluant également la montée en puissance du Model Y, cette nouvelle année devrait être chargée pour l'entreprise, à l'échelle mondiale. Green Car Reports
Contribution: André H. Martel
Une mode ou un choix de vie? Les voitures électriques sont-elles l'avenir de l'automobile?12/11/2019
.Les véhicules électriques ont été célébrés comme le futur des voyages plus écologique et plus rentable. Maria McCarthy, journaliste spécialisée en motoring, explique pourquoi ils sont plus qu'une simple tendance de passage.
Il n'y a plus aucune raison de s'inquiéter de la manière dont un véhicule électrique s'intégrera à votre style de vie.
Photographie: Melanie Kintz / Stocksy United
Dans l'esprit de nombreux automobilistes, il y a une question lancinante: ma prochaine voiture devrait-elle être électrique? Ils sont de plus en plus nombreux à répondre oui. Les ventes de véhicules électriques s'accélèrent. Les chiffres de septembre 2019 de la Société des constructeurs et vendeurs d'automobiles (SMMT) affichent une augmentation de 236,4% sur un an.
Il ne fait aucun doute que cette accélération est en partie due à une prise de conscience accrue et à des craintes concernant la crise climatique. Cependant, bien que nous sachions que les véhicules électriques soient plus écologiques que les voitures à moteur à combustion interne traditionnelles, il peut sembler décourageant de passer de la simplicité des carburants fossiles à l’électrique, quelle que soit l’urgence climatique. Faut-t-il beaucoup de calculs pour déterminer si une voiture électrique conviendra à votre style de vie? «Les gens s'inquiètent souvent du fait que de passer à une voiture électrique pourrait être une corvée et nécessiter beaucoup de recherche», déclare Emily Rice, chef de produit chez Renault Electric Vehicles. "Mais une fois qu'ils entreprennent leur réflexion, ils découvrent qu'il existe de nombreuses informations indépendantes et accessibles, et que le processus peut être très simple." Lorsque les voitures électriques sont arrivées sur le marché, il y avait beaucoup d'inquiétude au sujet de de l'autonomie, la crainte que la batterie s'épuise avant que vous puissiez atteindre une borne de recharge. Mais il s'avère que, sauf si vous entreprenez régulièrement des voyages épiques sur la route, l’anxiété liée à l’autonomie n’est pas une source de préoccupation. «Selon les tests WLTP *, la nouvelle Renault ZOE a une autonomie de 390 km», explique Rice. "Et c'est beaucoup pour la plupart d'entre nous." Selon le ministère des Transports, le kilométrage annuel moyen des voitures particulières en 2018 était de 12 000 km, ce qui représente un peu plus de 35 km par jour. Le nouveau Renault ZOE répond donc facilement aux besoins quotidiens de la plupart des gens.
Si vous avez besoin de recharger vos bagages, le Royaume-Uni compte désormais plus de points de recharge de véhicules électriques que de stations d'essence
Et lorsque vous devez recharger votre batterie, c'est aussi simple que de recharger votre téléphone intelligent. La plupart des automobilistes rechargent à domicile, ce qui est encore plus simple grâce à Renault, qui offre une borne de recharge gratuite à la maison pour les nouveaux clients achetant une nouvelle Renault ZOE . Une fois que vous avez démarré avec une pleine charge, il est rarement nécessaire de recharger votre véhicule pour des voyages réguliers. Et si vous manquez de jus sur la route, pas de panique: le Royaume-Uni compte désormais plus de points de recharge de véhicules électriques que de stations-service (près de 10 000 sites proposent désormais des points de recharge publics, selon Zap-Map ).
Et avec des coûts de fonctionnement peu élevés, les voitures électriques peuvent être bénéfiques pour votre portefeuille ainsi que pour votre conscience. Le coût initial d'une voiture électrique a tendance à être supérieur à celui d'un véhicule équivalent à essence ou diesel, bien que le gouvernement offre actuellement une subvention pouvant aller jusqu'à 5 000 CAD pour l'achat de nouveaux véhicules 100% électriques. Mais c’est dans les coûts de fonctionnement quotidiens que les véhicules électriques excellent. Les véhicules entièrement électriques dont le prix affiché est inférieur à 58 000 CAD sont exonérés des droits d'accise sur les véhicules (taxe de circulation routière AKA), ainsi que du péage urbain de Londres et de son droit de zone très basse émission (ULEZ). Les véhicules électriques ne nécessitent pas de vidange d'huile et comportent moins de pièces mobiles. Vous pouvez donc économiser 20 à 30% sur les coûts d'entretien et de maintenance par rapport à une voiture à essence ou à moteur diesel. Les coûts de kilométrage sont nettement moins chers. Les coûts varieront en fonction de votre tarif d'électricité. Mais choisir une voiture ne consiste pas seulement à établir des budgets. Et si vous n'avez jamais conduit de voiture électrique auparavant, il est temps de prendre le volant. «Je trouve que les voitures électriques offrent une conduite polyvalente et relaxante», déclare Thomas Clifton, responsable de l'électrification et de la mobilité chez Renault. «Comme il n'y a pas de changement de vitesse, elles sont parfaites pour naviguer dans le trafic urbain. En dehors de la ville, elles roulent aussi bien qu’une voiture à essence ou diesel sur les autoroutes et les routes de campagne. Oubliez le mythe selon lequel les voitures électriques sont comme conduire une voiture à lait, elles offrent une conduite douce et puissante avec une accélération importante. " «Si vous êtes intéressé(e) par les voitures électriques, faites un essai routier», suggère Rice. «Et ne vous contentez pas de l'essayer en ville, essayez la nouvelle Renault ZOE sur une autoroute et laissez-la vous démontrer ce qu'elle peut faire et voyez avec quelle facilité elle pourrait s'intégrer à votre style de vie. " Il est facile de remettre à plus tard le passage à la voiture électrique, mais la vérité est que ce n’est vraiment pas nécessaire. Si vous avez des doutes sur les coûts, les options de chargement ou d’entraînement, un peu de recherche et un essai routier dissiperont rapidement vos craintes. Une fois que les automobilistes franchissent le pas, ils deviennent rapidement des "évangélistes de l'électricité". La seule question qui se pose est la suivante: quand allez-vous les rejoindre et commencer à récolter les avantages d'une conduite plus écologique? The Guardian
Contribution: André H. Martel
JAKARTA, INDONÉSIE: Le mois dernier , des centaines de conducteurs de véhicules électriques traversent la rue Jenderal Sudirman à Jakarta, en Indonésie. La plupart des prévisions concernant l’adoption de véhicules électriques ne tiennent pas compte des véhicules à deux et trois roues, un marché énorme dans la plupart des pays.
Photo de Eko Siswono Toyudho / Agence Anadolu via Getty Images.AGENCE ANADOLU VIA GETTY IMAGES
Les prévisions varient en ce qui concerne le taux d'adoption de véhicules électriques et la date à laquelle ils remplaceront le moteur à combustion interne. Mais un indicateur est resté cohérent. Quel que soit le mode d’évaluation, selon un chercheur du World Resources Institute, les prédictions augmentent avec chaque mise à jour.
"Ce ne sont pas seulement ces projections qui montrent qu'il y aura beaucoup de véhicules électriques sur la route", a déclaré Camron Gorguinpour, directeur principal de WRI pour les véhicules électriques, "mais au fil des années, les mêmes organisations qui mettent à jour leurs prévisions ont tendance à augmenter leurs prévisions. Ainsi, pour chaque année qui passe, l’adoption massive de la mobilité électrique devient plus optimiste. » Prenons l'exemple de l'OPEP, l'Organisation des pays exportateurs de pétrole: "Aucune organisation sur la planète ne s'intéresse autant à l'électrification de masse", a déclaré Gorguinpour, " alors qu’elle voit les prévisions augmenter d'année en année pour le parc mondial de voitures électriques." Projections de l'OPEP sur les stocks mondiaux de voitures électriques Dans sa projection pour 2015, l'OPEP prévoyait moins de 50 millions de véhicules électriques sur les routes en 2040. Selon ses prévisions de 2018, l'OPEP prévoit 300 millions de véhicules électriques à la même date. Cela représente une part importante des 1,2 milliard de véhicules sur la planète dans un proche avenir. Plus conservateur que l'OPEP, la US Energy Information Administration a néanmoins également augmenté ses estimations année après année. Dans ses perspectives pour 2016, l'EIA prévoyait un peu moins de 4 millions de véhicules électriques sur les routes des États-Unis en 2040. Dans ses prévisions pour 2018, ce nombre était passé à près de 19 millions. L'EIA américaine prévoit une très faible adoption de voitures électriques Selon Gorguinpour les augmentations constantes constatées dans les mises à jour annuelles, peuvent avoir plus d’importance que les prévisions elles-mêmes. Il a ajouté que de nombreuses projections laissaient de côté une énorme partie du marché où les véhicules électriques sont en plein essor. Toujours selon Gorguinpour ces estimations n'incluent pas les véhicules à deux et trois roues qui sont très importants dans de nombreuses parties du monde, notamment en Asie». Forbes
Contribution: André H. Martel
Le sud-coréen LG Chem, l'un des principaux fabricants de batteries de véhicules électriques, s'attend à ce que les ventes mondiales de véhicules électriques soient quintuplés par rapport aux niveaux de 2018, représentant environ 15% des ventes mondiales de véhicules en 2024.
LG Chem, qui compte General Motors et Volkswagen parmi ses clients, prévoit également une diminution du coût de production des batteries, qui représente environ un tiers du prix des véhicules électriques et constituent l’un des plus grands obstacles à l’adoption généralisée des véhicules électriques. Les coûts passant à 100 $ le kilowatt heure en 2025 comparativement à 200 $ en 2015.
Lors d'une conférence à Séoul, le PDG de LG Chem, Kim Jong-hyun, a déclaré que des règlementations plus strictes en Europe et en Chine, en particulier à partir de l'année prochaine, ainsi que la venue des véhicules autonomes et des services de covoiturage allaient servir de catalyseurs à la croissance rapide des VÉ. Il s’attend également à ce que les constructeurs automobiles proposent des modèles de voitures électriques plus abordables, ce qui favorisera la croissance du marché, qui a jusqu’à présent été alimenté par des subventions gouvernementales. Selon LG Chem, les ventes de véhicules tout électriques et de véhicules électriques hybrides rechargeables devraient passer de 2,4 millions l'an dernier à 13,2 millions en 2024, ce qui représenterait 15% des ventes totales de véhicules cette année-là. Le fabricant de batteries sud-coréen LG Chem Ltd a annoncé investir 500 milliards de won (424,03 millions USD) pour construire une usine en Corée du Sud afin de produire du matériel cathodique pour les batteries lithium-ion. LG Chem envisage de débuter la construction de son usine l'année prochaine dans la ville de Gumi, dans le sud-est de la Corée du Sud. La production de cathodes commencera à partir de la fin de 2022, a déclaré un responsable de la société. Reuters
Contribution: André H. Martel
Peut-être êtes-vous à la recherche d'une maison dans laquelle une borne de recharge de voiture électrique est déjà installée. En ce qui concerne cette idée, l'Angleterre facilite la tâche des propriétaires de véhicules électriques ainsi que des futurs propriétaires de véhicules électriques en introduisant l’obligation d’installer une borne de recharge dans chaque maison nouvellement construite.
En vertu de la loi, chaque maison neuve devra donc avoir une borne de recharge pour un véhicule électrique, même si vous n'en possédez pas encore.
Cela faciliterait la tâche aux propriétaires d’appareils hybrides entièrement électriques et électriques rechargeables en Angleterre, qui utilisent la subvention gouvernementale destinée à l’installation de bornes à domicile, qui a déjà permis de financer l’installation de près de 100 000 bornes de recharge murales. Pourquoi l'Angleterre a-t-elle pris cette décision? En 2018, le gouvernement anglais a publié sa politique zéro émission: les prochaines étapes vers un transport routier plus propre et la mise en œuvre de sa stratégie industrielle. Les recherches publiées dans ce document démontrent qu'en 2017, plus de 8,1 millions de voitures d'occasion ont été vendues au Royaume-Uni. Parmi elles, plus de 10 000 étaient des voitures zéro émission. Il s'agissait d'une augmentation de 77% par rapport à 2016. Cela démontre que les consommateurs veulent de plus en plus éviter les émissions. Le graphique ci-dessous reflète d'autres recherches montrant que la plupart des véhicules circulant sur les routes et les autoroutes du Royaume-Uni en 2017 étaient à essence ou au diesel.
Le secrétaire aux Transports, le très hon. Chris Grayling, a déclaré qu'au cours de l'année précédente, le gouvernement avait défini une «stratégie industrielle intégrée et audacieuse» conçue pour créer une «économie verte à forte croissance et à forte productivité à travers le Royaume-Uni».
Ce sera une économie conçue pour le 21ème siècle pour résoudre le problème des concentrations de dioxyde d'azote en bordure des routes. L'objectif est de réduire l'exposition aux polluants atmosphériques, de réduire les émissions de gaz à effet de serre et d'améliorer la sécurité énergétique du Royaume-Uni. L’une de ces politiques devra accélérer le développement d’un des meilleurs réseaux d’infrastructures de véhicules électriques au monde. Il faudra notamment: «Veiller à ce que les maisons que nous construisons dans les années à venir soient prêtes pour les véhicules électriques. Notre intention est que toutes les nouvelles maisons, le cas échéant, disposent d’une borne de recharge. Nous prévoyons procéder dès que possible à l'introduction d'une obligation relative à une infrastructure de bornes de recharge pour les nouveaux logements en Angleterre. " Le Royaume-Uni sait que les véhicules électriques à autonomie prolongée, les véhicules hybrides rechargeables et les véhicules entièrement électriques comptent parmi les véhicules les plus propres sur le marché et apporteront des avantages environnementaux significatifs. Le Royaume-Uni veut être à l'avant-garde de la conception et de la fabrication de véhicules à zéro émission de sorte que tous ses nouveaux véhicules soient effectivement à zéro émission d'ici 2040. Le gouvernement a précisé dans son plan NO2 qu'il visait mettre fin à la vente de voitures et fourgonnettes neuves fonctionnant aux combustibles fossiles d'ici 2040. Il espère également que d'ici 2050, chaque voiture et fourgonnette produira zéro émission. Clean Technica
Contribution: André H. Martel
Le suspense que nous avons connu dans les derniers mois est finalement terminé. Le gouvernement fraîchement élu de François Legault a présenté aujourd'hui son premier budget, et contrairement à ce que plusieurs craignaient, les incitatifs aux véhicules électriques ont été reconduits jusqu'en 2021.
Lors des derniers mois, les administrateurs de l'AVÉQ ont multiplié les rencontres avec différents ministères impliqués de près et de loin dans l'électrification des transports pour conscientiser les nouveaux élus à l'importance d'une filière électromobile forte qui permettrait de multiplier les efforts en recherche et développement, de diminuer les émissions de gaz à effet de serre pour ainsi atteindre les objectifs auxquels nous sommes soumis mondialement, et de diminuer nos importations de pétrole (7,5G$) qui sont la cause principale du déficit commercial du Québec (6.4G$). En conservant notre électricité pour le marché local afin d'alimenter les véhicules électriques au coût de 7 cents/kWh lors de la recharge résidentielle, et jusqu'à 35 cent/kWh sur borne de recharge rapide, cela rapporterait beaucoup plus au trésor québécois que d'exporter cette électricité chez nos voisins du Sud au prix de 3 à 4 cents/kWh. Le gouvernement Legault semble l'avoir compris.
On ne subventionnera plus les véhicules de luxe
Une révision des critères d'admissibilité au rabais maximal offert par le programme Roulez vert a été effectuée, pour graduellement éliminer le rabais de 3000$ aux véhicules de plus de 75,000$ dès avril 2020. De plus, seuls les véhicules de moins de 60,000$ se verront octroyer le rabais de 8,000$ à partir de Q2-2020. On considère donc que les consommateurs qui choisissent un véhicule plus dispendieux que ce seuil sont capables de se priver d'un incitatif et que l'acquisition se ferait de toute façon sans l'intervention du gouvernement. On resserre ainsi les critères afin que le plus grand nombre de familles de la classe moyenne puissent électrifier leurs transports. Les véhicules de manufacturiers de luxe comme Jaguar, Audi, Mercedes et Tesla verront donc leurs véhicules plus dispendieux exclus. Canada versus Québec: notre province toujours championne de l'électromobilité On parle ici d'un budget de 409M$ sur deux ans qui devrait encourager l'acquisition de 66,000 véhicules électriques. Nous sommes très heureux de savoir que ce programme continuera jusqu'au dépôt du budget de 2021-22, car le financement offert par le Ministre Girard s'assure qu'on atteindra notre objectif de 100,000 VÉ d'ici la fin de 2020. En comparaison, le budget fédéral offre 300M$ sur trois ans pour l'acquisition de VÉ pour toutes les provinces, pour un maximum de 60,000 VÉ d'un coût inférieur à 45,000$. Au prorata de sa population, le Québec pourrait s'attendre à recevoir 4,400 incitatifs fédéraux par année sur 3 ans. On voit ici qu'il aurait été naïf pour le gouvernement provincial d'espérer que le support fédéral soit à la hauteur afin d'abaisser son implication comme certains prédisaient à tort. En effet, la crainte était que le 5,000$ du fédéral s'accompagne d'une baisse de l'incitatif provincial à 3,000$ pour contrebalancer au 8,000$ actuellement disponible.
On pense aux familles à revenus modestes avec les VÉ d'occasion
Un véhicule électrique coûte moins cher en frais d'entretien et en coûts d'énergie qu'une voiture à essence. La popularité du projet pilote sur l'incitatif aux véhicules entièrement électriques (VEÉ) d'occasion fut un facteur dans l'élargissement du programme aux VÉ d'occasion, où une somme de 21,7M$ est octroyée jusqu'en mars 2021 pour supporter l'importation de près de 5,500 VÉ qui proviennent principalement des États-Unis et de l'Ontario. Les nouveaux critères d'éligibilité seront connus dans les prochaines semaines, mais on regrette encore le fait que les véhicules hybrides rechargeables (VHR) comme la Chevrolet Volt ne soient pas admis dans ce programme. Bien entendu, un VHR avec une autonomie de 20 km n'a souvent pas un impact aussi important qu'un VEÉ, et rien n'empêche le public d'en acquérir via les petites annonces classées. L'incitatif aux bornes de recharge domiciliaires permettra l'installation de 27,500 bornes chez les électromobilistes ainsi que 1,200 bornes supportées par le programme "Branché au travail", pour un montant total alloué de 3,2M$.
Sensibiliser les apprentis conducteurs à rouler vert
Un projet pilote d'électrification des écoles de conduite d'une durée de 2 ans sera implanté dans près d'une trentaine d'écoles de conduite à travers le Québec pour favoriser la transition de l'industrie des écoles de conduite vers les VÉ, et sensibiliser les jeunes à l'écoconduite. Un beau projet intelligent et original qui fait plaisir à voir. De plus, on continue à appuyer les nouvelles mobilités, le transport actif et l'économie de partage via les Bixi, Car2Go, trottinettes Lime et autres offres de transport du dernier kilomètre avec un budget de 10M$. Les infrastructures municipales nécessaires pour la réalisation de voies cyclables et piétonnes sécuritaires se verront dotées d'un budget de 16M$. Finalement, un projet-pilote de 1M$ pour la recharge dans les parcs de VÉ permettra de connaitre les enjeux techniques et opérationnels avant d'en soutenir l'expansion à plus grande échelle. Ouf! L'AVÉQ est satisfaite du budget présenté aujourd'hui, car la reconduction de ces incitatifs nous permettra d'atteindre l'objectif de 100,000 VÉ dans la province. Nous sommes heureux de constater que le gouvernement caquiste est sérieux dans sa lutte aux changements climatiques en supportant la décarbonisation des transports. Les incitatifs aux particuliers sont importants, mais ceux des flottes de taxis et d'autobus scolaires et urbains le sont également. Nous espérons que les crédits de 75,000$ pour l'écocamionnage et les incitatifs aux flottes d'autobus seront également reconduits. Le Québec s’est doté de cibles ambitieuses de réduction de ses émissions de GES, cohérentes avec les recommandations scientifiques et les engagements internationaux, et le principe du pollueur-payeur doit inciter les entreprises à réduire leurs émissions. Encourageons les initiatives québécoises qui créent des solutions électriques de transport de marchandises, tels Lion, Nordresa et Eco-Tuned en faisant la connaître aux entreprises d'ici les solutions qui existent et qui peuvent être utilisées dès maintenant. Notre Belle Province s'en portera mieux. Contributeur: Simon-Pierre Rioux
Les ventes globales de voitures en Chine pourraient être en baisse, mais les ventes de voitures électriques ont presque doublé par rapport à l'année précédente et ont dépassé le million pour la première fois.
En 2018, les ventes de véhicules en Chine, incluant des véhicules à batterie et des véhicules hybrides rechargeables, ont atteint 1,2 million. Cela représente plus de la moitié des véhicules électriques vendus dans le monde au cours de la même période, selon les données publiées la semaine dernière par le Centre allemand pour l'énergie solaire et de recherche sur l'hydrogène Bade-Wurtemberg (ZSW). La Chine est suivie par les États-Unis, qui ont acheté environ 360,000 véhicules électriques l’an dernier, soit environ un cinquième des ventes mondiales. Toujours selon ZSW, le monde compte actuellement environ 5,6 millions de véhicules électriques. La croissance des ventes de voitures électriques en Chine survient alors que le marché automobile le plus important au monde a connu une diminution des ventes de voitures classiques. Les ventes de voitures ont chuté pour la première fois en 2018 après trois décennies de croissance. En Chine, on fait la promotion des transports publics écologiques depuis une décennie et le gouvernement a apporté un important soutien à ce secteur de l’industrie, notamment en offrant des réductions d'impôts pour les consommateurs et des subventions publiques pour les constructeurs automobiles.
Aujourd'hui, la Chine abrite le plus grand fabricant de véhicules électriques au monde, en cumulant ses ventes, bien que les données de ZSW démontrent que le modèle 3 de Tesla a fortement défié les ventes de BYD en 2018. En effet, la Chine devient rapidement un marché important pour Tesla, et la société basée en Californie construit sa première Gigafactory à l' étranger en Chine.
L'Association des constructeurs automobiles chinoise, affiliée au gouvernement, s'attend à ce que les ventes de véhicules électriques atteignent 1,6 million de véhicules électriques en 2019. MSN.com
Contribution: André H. Martel
Le 6 octobre 2018, le Groupe d'experts intergouvernemental sur l'évolution du climat a publié un rapport destiné aux décideurs politiques: pour éviter les effets les plus catastrophiques du changement climatique,: nous devons réduire nos émissions de gaz à effet de serre de 45% d'ici 2030 et atteindre le niveau zéro d'ici 2075.
Les transports sont devenus un domaine de plus en plus prioritaire. En tant que principal contributeur aux émissions de gaz à effet de serre des États-Unis, le secteur des transports a besoin d'une refonte pour réaliser des progrès significatifs en matière de changement climatique. Heureusement, les améliorations technologiques ont conduit au développement de véhicules électriques, qui produisent moins de 25% des émissions de gaz à effet de serre que les véhicules traditionnels, selon un rapport du California Air Resources Board . En octobre 2018, les ventes de véhicules électriques aux États-Unis atteignaient 1 million d' unités. Alors que l'économie se prépare à l'électrification des transports, de nombreux experts s'accordent pour dire que l’avenir sera fonction d’un transport électrifié, en raison de ses avantages économiques et environnementaux. Pourtant, même avec des avantages évidents et une disponibilité croissante, certains consommateurs hésitent à passer aux véhicules électriques. Quels sont les trois mythes que l’on doive clarifier pour les consommateurs en 2019? 1. Les consommateurs pensent que les véhicules électriques sont plus chers que les véhicules traditionnels. En 2018, le prix d'un véhicule électrique était supérieur à celui d'un véhicule à essence. Cependant, une étude de l' Electric Power Research Institute, qui évaluait les coûts d'exploitation des Nissan LEAF et des Chevy Volt, a démontré que les véhicules électriques étaient souvent plus rentables que les véhicules classiques, en raison de la réduction des coûts de consommation et d'entretien. De plus, pour subventionner leur acquisition, plusieurs gouvernements offrent des incitatifs financiers. Selon Reuters, les principaux constructeurs automobiles ont récemment investi 90 milliards de dollars. Ces investissements, combinés à l'amélioration rapide de la technologie et à la baisse du prix des batteries, permettra de réduire le coût de possession de véhicules électriques. 2. Les consommateurs pensent qu’il n’y a pas assez de réseaux de bornes de recharge publiques. Malgré les avantages des véhicules électriques, les consommateurs hésitent encore à faire le changement. Parmi les répondants à une enquête AAA menée en 2018, 63% ont cité le nombre insuffisant de bornes de recharge. En réponse à la pénurie de bornes de recharge, des gouvernements tels que la Californie, le New Jersey et New York ont annoncé des investissements combinés de 1,3 milliard de dollars pour renforcer l'infrastructure de recharge publique. Une start-up californienne , EVmatch , veut instaurer l'économie du partage pour élargir l'accès à des réseaux de recharge de véhicules électriques fiables, à l'instar d'Airbnb et d'Uber. À l'aide de l'application EVmatch, les conducteurs de véhicules électriques trouvent et réservent des bornes de recharge privées et publiques. 3. Les consommateurs craignent toujours le manque d’autonomie. Selon le même sondage, 58% des consommateurs ont déclaré qu’ils ne passeraient pas à l’électricité parce qu’ils craignaient de tomber en panne. L' autonomie moyenne d'un véhicule électrique est aujourd'hui de 310 km, comparée aux véhicules à essence, qui est de 675 km. Cependant, avec l'augmentation des investissements dans les technologies et l'amélioration de celles-ci, la probabilité de panne diminuera à mesure que l'autonomie des véhicules électriques augmentera et que des services de recharge plus rapides et plus nombreux deviendront disponibles, et que de plus en plus d’employeurs permettront d’accéder à des bornes de recharge au travail. Des États comme la Californie, qui appliquent le programme ZEV (Zero Emission Vehicle), exigent que les constructeurs automobiles proposent aux consommateurs un pourcentage de voitures propres, tels que les véhicules électriques. À ce jour, neuf autres États ont rejoint la Californie pour adopter le programme ZEV, représentant plus de 30% du marché automobile américain. À mesure que de plus en plus d'États adopteront le programme ZEV, les constructeurs automobiles n'auront d'autre choix que de proposer des véhicules électriques plus abordables et plus diversifiés. C’est pourquoi les villes et les États se concentrent sur l’éducation des consommateurs et envisagent d’augmenter le nombre de bornes de recharge publiques, tandis que les entreprises en démarrage développent des solutions innovantes pour accroître l’accès à la recharge des véhicules électriques. Los Angeles prévoit avoir installé 25,000 bornes de recharge d’ici 2025. New York a récemment annoncé un investissement de 250 millions de dollars dans des bornes de recharge rapide DC qui seront installées le long des principaux corridors routiers et de l'aéroport John F. Kennedy. Ces efforts commencent à porter leurs fruits. Aux États-Unis, les ventes de véhicules électriques ont oscillé autour de 1% au cours des deux dernières années, alors que les ventes de véhicules électriques en avril 2018 représentaient 1,74% du total des ventes de véhicules légers. 2018 a vu ses ventes de véhicules électriques augmenter de 81% par rapport à 2017. Il est clair que la venue des véhicules électriques devrait faciliter les changements qui pourraient s'avérer décisifs dans la lutte contre le changement climatique. Forbes
Contribution: André H. Martel
2018 a été une grande année pour BYD; MP2 Energy lance un plan de recharge incitatif pour véhicules électriques; Le représentant de l’EPA déclare que les voitures électriques « ne sont pas un sujet de préoccupation » Voici un aperçu des actualités électromobiles de la journée. Pour augmenter la taille des images ou lancer une vidéo, vous pouvez cliquer dessus. Bonne lecture!
Contribution: André H. Martel
L’année 2018 aura vu une nouvelle explosion du nombre de véhicules électriques sur les routes du Québec selon la SAAQ. En attendant de voir notre tableau complet, voici les chiffres révélés par Radio-Canada.
Selon les données de la Société de l’assurance automobile du Québec (SAAQ) rapportées par Radio-Canada, le nombre de véhicules électriques et hybrides immatriculés au Québec a presque doublé au cours de l’année 2018. Au 31 décembre, on en comptait 39 396, contre 22 062 un an plus tôt.
La spectaculaire progression du VÉ est bien illustrée par le graphique ci-contre (à partir des chiffres de l’article de Radio-Canada et des données historiques de l’AVÉQ).
Le phénomène semble s’étendre à toutes les régions du Québec selon les chiffres obtenus par le journaliste Denis Leduc. Dans l’article, le chroniqueur spécialisé Daniel Breton fait même remarquer que la baisse du prix des carburants ne semble pas avoir eu d’effet sur l’engouement des acheteurs.
Pour plus de détails, nous vous invitons à consulter l’article de Radio-Canada. Nous publierons très bientôt notre tableau d’analyse périodique tant attendu… restez à l’écoute !
AddÉnergie veut créer 130 emplois d’ici 3 ans; Nous avons une meilleure idée du marché des véhicules électriques en Chine; L’énergie éolienne dépassera l’énergie hydroélectrique en 2019 aux États-Unis; Voici un aperçu des actualités électromobiles de la journée. Pour augmenter la taille des images ou lancer une vidéo, vous pouvez cliquer dessus. Bonne lecture!
Contribution: André H. Martel
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