SCOOP : Mercedes-Benz dévoile la date d’ouverture de son réseau de bornes de recharge au Canada25/4/2024 Le premier centre de recharge pour véhicules électriques de Mercedes-Benz au Canada devrait ouvrir ses portes au début de 2025, dans le but de construire 70 centres à travers le pays La semaine dernière, pendant le tournoi de golf du Tournoi des Maîtres, les téléspectateurs ont vu une publicité surprise de Mercedes-Benz Canada. La publicité ne présentait pas la dernière berline ou le dernier VUS du constructeur allemand; la compagnie a plutôt annoncé la venue de ses prochains centres de recharge pour véhicules électriques. Electric Autonomy a contacté Mercedes-Benz Canada pour s’enquérir de ses plans de déploiement pour les bornes de recharge nord-américaines, annoncés pour la première fois en janvier 2023. L’entreprise a confirmé en exclusivité à Electric Autonomy que le premier des centres de recharge canadiens ouvrira ses portes au premier trimestre 2025. Bien que les détails spécifiques sur les emplacements et les caractéristiques de ces bornes de recharge soient encore en cours de développement, Mercedes prévoit construire un total de 70 stations au Canada. D’ici la fin de la décennie, Mercedes prévoit détenir plus de 400 stations avec plus de 2 500 bornes de recharge haute puissance en service à travers l’Amérique du Nord. Et d’ici 2030, Mercedes-Benz prévoit étendre son réseau de bornes de recharge pour inclure plus de 2 000 stations de recharge dans le monde, avec plus de 10 000 bornes de recharge aux États-Unis, en Europe, en Chine et sur d’autres marchés clés. Début de la construction aux États-Unis. La première station de recharge Mercedes-Benz en Amérique du Nord a ouvert ses portes l’automne dernier à Sandy Springs, en Géorgie. Le lancement a offert un aperçu de ce à quoi les conducteurs canadiens de VÉ peuvent s’attendre à mesure que le réseau s’étendra vers le nord. « En Amérique du Nord, nous nous concentrons spécifiquement sur les régions où de nombreux véhicules électriques sont déjà sur la route et les zones où il y a un besoin prévisible de services de recharge supplémentaires », a déclaré Franz Reiner, président du conseil d’administration de Mercedes-Benz Mobility AG, dans un communiqué de presse à propos de l’ouverture du centre de recharge de Sandy Springs. Le centre de recharge de Sandy Springs est équipé de bornes de recharge ChargePoint capables d’atteindre des vitesses allant jusqu’à 400 kW. Les clients peuvent recharger leurs véhicules avec de l’électricité verte provenant de sources renouvelables. De plus, les panneaux solaires sur le toit du centre génèrent de l’énergie propre, tandis que l’éclairage LED au plafond assure la sécurité et protège les véhicules de la pluie ou de la neige. Le centre dispose d’un coin salon pour assurer une expérience de recharge confortable et pratique. Les clients peuvent relaxer, acheter de la nourriture ou des boissons et utiliser les toilettes pendant que leur véhicule se recharge. La station de recharge comprend des bornes de recharge accessibles à tous et une borne de recharge non couverte pour les fourgonnettes électriques ou les véhicules électriques avec remorques d’une longueur maximale de 26 pieds (7.92 m). « Avec notre propre Mercedes-Benz Charging Network, nous élargissons l’offre mondiale de recharge pour les clients de tous les véhicules électriques et apportons une contribution importante à la mobilité durable », a déclaré M. Reiner. « Ce faisant, nous établissons une nouvelle norme en matière d’expérience de recharge haut de gamme et favorisons ainsi l’acceptation et la diffusion des véhicules électriques. » Mehanaz Yakub Electric Autonomy Canada Contribution: André H. Martel
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Tesla prévoit mettre en production de nouveaux modèles au second semestre de 2025, y compris des modèles plus abordables qui avaient déjà été annulés. Tesla affirme qu’elle construira des véhicules électriques plus abordables, peut-être dès 2025, réfutant les récents rapports selon lesquels le PDG de Tesla, Elon Musk, avait annulé ses plans pour un véhicule « Model 2 » moins cher en faveur d’un robotaxi. Mais Musk n’a pas précisé si le véhicule électrique à moindre coût serait un tout nouveau modèle pour Tesla ou des versions simplifiées de ses véhicules actuels. « Ces véhicules combineront des éléments d’une plateforme de nouvelle génération avec la plateforme actuelle incluant les Model 3 et Model Y les plus vendus de la société. Il n’est pas question d’une nouvelle usine ou de nouvelles lignes de production massives, ces véhicules seront fabriqués plus efficacement sur nos lignes de production actuelles », a déclaré Musk, prédisant que cela pourrait accélérer la production à plus de 3 millions de véhicules annuellement. » Tesla a déclaré un chiffre d’affaires de 21 milliards $ US pour le premier trimestre 2024, soit une baisse de 9 % par rapport à l’année dernière. Le bénéfice net a chuté de 55 % à 1,1 milliard $ US. La société a vendu moins de modèles ce trimestre, car la demande de véhicules électriques a diminuée. Cependant, les analystes affirment qu’un modèle plus abordable est crucial pour la croissance future de Tesla. Musk a débuté l’appel en répondant aux inquiétudes en soulignant que le marché met l’accent sur le développement de véhicules hybrides plutôt que sur des véhicules entièrement électriques, ce qui, selon lui, n’est « pas la bonne stratégie ». « En ce qui concerne le développement d’un nouveau produit, nous avons beaucoup de discussions », a déclaré Musk lors de la conférence téléphonique sur les résultats du premier trimestre de la société, répondant aux préoccupations exprimées par les investisseurs au cours du mois dernier concernant le retard d’un véhicule électrique à faible coût. « Nous avons mis à jour notre future gamme de véhicules afin d’accélérer le lancement de nouveaux modèles. » Musk a déclaré que nous pourrions voir de nouveaux véhicules au début de 2025, voire plus tard cette année. « Nous en reparlerons le 8 août prochain », a déclaré Elon Musk, en soulignant qu’une flotte de robotaxis fera partie des 7 millions de voitures vendues d’ici la fin de l’année. Le 8 août est la date à prévue pour dévoiler le nouveau véhicule robotaxi. Bien que Tesla promette à nouveau de lancer des véhicules électriques moins chers, elle n’a pas confirmé si de nouveaux modèles bon marché seront inclus. Il est possible que les modèles moins chers soient simplement dépouillés des Model 3 et Y, qui génèrent la majorité des revenus de l’entreprise. À l’heure actuelle, vous pouvez acheter un Model 3 pour 38 990 $ US, ce qui est presque le véhicule le moins cher, mais toujours pas au prix insaisissable de 35 000 $ US qui avait été promis il y a près d’une décennie. La société a promis qu’un processus de fabrication simplifié « sans emballage » pourrait réduire les coûts. Lorsqu’un investisseur l’a interrogé directement sur les véhicules électriques moins chers comme la Model 2 et sur les intentions de Musk, celui-ci n’a pas voulu élaborer sur le sujet. En revanche, il était heureux de parler d’autonomie, de conduite autonome et même d’extraterrestres. « Si vous avez un excellent produit à un prix avantageux, vous aurez des ventes», a déclaré Musk, en réponse à une question sur la valeur ajoutée. Il a déclaré que Tesla continuerait d’optimiser l’abordabilité afin d’améliorer le « rapport qualité-prix ». Umar Shakir The Verge Contribution: André H. Martel
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Maserati GranTurismo Folgore a produit un cabriolet qui créera un nouveau créneau de marché des véhicules électriques aux États-Unis. Dévoilée lundi, la Maserati GranCabrio Folgore devrait arriver aux États-Unis au quatrième trimestre, en tant que modèle 2025, avec un prix de plus de 200 000 $ US qui en fera probablement le premier véritable cabriolet électrique de luxe sur le marché. Il s’agira également du premier cabriolet électrique vendu aux États-Unis depuis le retrait du cabriolet Smart Fortwo Electric Drive et du Roadster de Tesla. Une version décapotable simple du coupé GranTurismo Folgore lancée l’année dernière en tant que premier véhicule électrique de Maserati, la GranCabrio dispose d’une capote qui peut être ouverte en 14 secondes et fermée en 16 secondes, tout en conduisant à des vitesses allant jusqu’à 50 km/h. La commande se fait via un bouton sur la console centrale ou via des commandes gestuelles, en glissant et en maintenant le doigt vers la gauche ou la droite sur l’écran tactile. Maserati GranCabrio Folgore 2025 Cet écran tactile mesure 12,3 pouces et est associé à un écran de 8,8 pouces pour les commandes de climatisation. L’intérieur doublé de cuir comprend également un tableau de bord numérique de 12,2 pouces et des cache-cou de série pour rendre la conduite avec le toit baissé plus agréable dans diverses conditions. Le GranCabrio dispose également d’un coffre de 5,3 pieds cubes, mais celui-ci se réduit à 4,0 pieds cubes avec le toit rangé. Trois moteurs électriques, un à l’avant et deux à l’arrière, développent chacun 402 ch. Cela représente une puissance nominale de plus de 1 200 ch, mais la puissance réelle est limitée à 760 ch par les onduleurs, des éléments en carbure de silicium que Maserati prétend avoir développés pour les courses de Formule E. Une bande sonore synthétisée est fournie, ainsi qu’un freinage régénératif capable d’une décélération revendiquée de 0,65 g, sans la conduite à une pédale. Maserati estime passer de 0 à100 km/h en 2,8 secondes et une vitesse de pointe de 290 km/h, contre 2,7 secondes et 320 km/h pour le coupé GranTurismo Folgore. Alors que la GranCabrio Folgore semblait être une rivale potentielle pour la prochaine génération de Roadster, elle n’est pas tout à fait dans ce domaine de performance. Elle devrait cependant être plus luxueuse, et la vectorisation du couple arrière réglable disponible dans le mode de conduite Corsa (l’un des quatre, avec Max-Range, GT et Sport) est de bon augure pour la tenue de route. Maserati GranCabrio Folgore 2025 Une batterie en forme de T de 92,5 kWh (83,0 kWh utilisables) se trouve dans le tunnel de transmission et derrière les sièges arrière, assurant une répartition du poids de 50 :50. L’autonomie de l’EPA n’a pas encore été certifiée, mais Maserati estime qu’elle est d’environ 400 km. Une architecture électrique de 800 volts permet des vitesses de charge rapide en courant continu qui peuvent accomplir une charge de 20 % à 80 % en 18 minutes, selon Maserati. Après la GranTurismo et la GranCabrio, Maserati prévoit lancer une version Folgore entièrement électrique du VUS Grecale, son modèle d’entrée de gamme actuel. Il s’agit des premières étapes vers l’objectif d’avoir des versions électriques de tous les modèles d’ici 2025 et d’éliminer progressivement les moteurs à combustion d’ici 2030. Carlos Tavares, le PDG de Stellantis, la société mère de Maserati, a déclaré que la technologie des véhicules électriques représente le choix des politiques, et non de l’industrie, Maserati croit-elle vraiment dans ces véhicules ? Ou s’agit-il simplement d’apaiser les législateurs. Stephen Edelstein Green Car Reports Contribution: André H. Martel
Malgré les défis à court terme sur certains marchés, sur la base des paramètres politiques actuels, près d’une voiture sur trois sur les routes en Chine devrait être électrique d’ici 2030, et près d’une voiture sur cinq aux États-Unis et dans l’Union européenne. Selon la nouvelle édition annuelle du Global EV Outlook de l’AIE (Agence Internationale de l'Énergie), plus d’une voiture sur cinq vendue dans le monde cette année devrait être électrique, avec une demande croissante prévue au cours de la prochaine décennie qui devrait remodeler l’industrie automobile mondiale et réduire considérablement la consommation de pétrole pour le transport routier. Les dernières perspectives, publiées aujourd’hui, révèlent que les ventes mondiales de voitures électriques devraient demeurer robustes en 2024, atteignant environ 17 millions de véhicules d’ici la fin de l’année. Au premier trimestre, les ventes ont augmenté d’environ 25 % par rapport à la même période en 2023, soit un taux de croissance similaire à celui observé à la même période un an plus tôt, mais à partir d’une base plus large. Le nombre de voitures électriques vendues dans le monde au cours des trois premiers mois de cette année est à peu près équivalent au nombre total de voitures vendues en 2020. En 2024, les ventes de voitures électriques en Chine devraient bondir à environ 10 millions de véhicules, ce qui représente environ 45 % de toutes les ventes de voitures dans le pays. Aux États-Unis, environ une voiture vendue sur neuf devrait être électrique, tandis qu’en Europe, malgré des perspectives généralement faibles pour les ventes de voitures particulières et la suppression progressive des subventions dans certains pays, les voitures électriques devraient encore représenter environ une voiture sur quatre vendue. Cette croissance s’appuie sur l‘année record 2023. L’année dernière, les ventes mondiales de voitures électriques ont bondi de 35 % pour atteindre près de 14 millions de véhicules. Alors que la demande est restée largement concentrée en Chine, en Europe et aux États-Unis, la croissance s’est également accélérée dans certains marchés émergents tels que le Viet Nam et la Thaïlande, où les voitures électriques représentaient respectivement 15 % et 10 % de l’ensemble des voitures vendues. Des investissements substantiels dans la chaîne d’approvisionnement des véhicules électriques, un soutien politique continu et une baisse du prix des véhicules électriques et de leurs batteries devraient entraîner des changements encore plus importants dans les prochaines années. Les Perspectives révèlent que, dans les conditions politiques actuelles, une voiture sur deux vendue dans le monde devrait être électrique d’ici 2035. Dans le même temps, si les engagements annoncés par les pays en matière d’énergie et de climat sont pleinement respectés et à temps, deux voitures vendues sur trois seront électriques d’ici 2035. Selon ce scénario, l’adoption rapide des véhicules électriques, des voitures aux camionnettes, en passant par les camions, les bus, les deux-roues et les trois-roues permettra d’éviter environ 12 millions de barils de pétrole par jour, ce qui correspond à la demande actuelle du transport routier en Chine et en Europe réunies. « L’élan en faveur des voitures électriques est clair, bien qu’il soit plus fort sur certains marchés que sur d’autres », a déclaré le directeur général de l’AIE, Fatih Birol. « Plutôt que de s’essouffler, la révolution mondiale des véhicules électriques semble se préparer à une nouvelle phase de croissance. La vague d’investissements dans la fabrication de batteries suggère que la chaîne d’approvisionnement des véhicules électriques progresse pour répondre aux plans d’expansion ambitieux des constructeurs automobiles. Par conséquent, la part des véhicules électriques sur les routes devrait continuer à augmenter rapidement. Sur la base des paramètres politiques actuels, près d’une voiture sur trois sur les routes en Chine d’ici 2030 devrait être électrique, et près d’une sur cinq aux États-Unis et dans l’Union européenne. Ce changement aura des ramifications majeures tant pour l’industrie automobile que pour le secteur de l’énergie. » Le rapport constate que les constructeurs ont pris des mesures importantes pour concrétiser les ambitions des gouvernements en matière de véhicules électriques, notamment en prenant des engagements financiers importants. Grâce à d’énormes investissements au cours des cinq dernières années, la capacité mondiale de production de batteries pour véhicules électriques est bien positionnée pour répondre à la demande, même si elle augmente fortement au cours de la prochaine décennie. Le rythme de transition vers les véhicules électriques pourrait ne pas être constant et dépendra de l’abordabilité, souligne le rapport. En Chine, plus de 60 % des voitures électriques vendues en 2023 étaient déjà moins chères à l’achat que leurs équivalents conventionnels. Cependant, en Europe et aux États-Unis, les prix de vente des voitures à combustion interne sont restés en moyenne moins chers, bien que l’intensification de la concurrence sur le marché et l’amélioration des technologies de batteries devraient faire baisser les prix dans les années à venir. Même lorsque les prix initiaux sont élevés, les coûts d’exploitation inférieurs des véhicules électriques signifient que l’investissement initial est rentabilisé au fil du temps. La croissance des exportations de voitures électriques des constructeurs automobiles chinois, qui représentaient plus de la moitié de toutes les ventes de voitures électriques en 2023, pourrait accentuer la pression à la baisse sur les prix de vente. Les entreprises chinoises, qui construisent également des usines à l’étranger, ont déjà enregistré sur les marchés étrangers de fortes ventes de modèles plus abordables en 2022 et 2023 . Cela confirme que la composition des principales économies productrices de véhicules électriques s’écarte de plus en plus de l’industrie automobile traditionnelle. Selon le rapport, pour poursuivre la croissance, il est essentiel de s’assurer que la disponibilité des bornes de recharge publiques suive le rythme des ventes de véhicules électriques. Le nombre de bornes de recharge publiques installées dans le monde a augmenté de 40 % en 2023 par rapport à 2022, et la croissance des bornes de recharge rapide a dépassé celle des bornes plus lentes. Cependant, pour atteindre un niveau de déploiement des véhicules électriques conforme aux engagements pris par les gouvernements, les réseaux de recharge devront être multipliés par six d’ici 2035. Dans le même temps, un soutien politique et une planification minutieuse sont essentiels pour s’assurer que l’augmentation de la demande d’électricité provenant de la recharge ne surcharge pas les réseaux électriques. Les Perspectives mondiales des véhicules électriques 2024 sont accompagnées de l’Explorateur mondial de données sur les véhicules électriques et de l’Explorateur mondial de politiques sur les véhicules électriques. Ces outils en ligne permettent aux utilisateurs d’explorer de manière interactive les statistiques, les projections et les mesures politiques relatives aux véhicules électriques dans le monde entier. IEA50 : Fondée en réponse à la crise pétrolière de 1973-1974, l’Agence Internationale de l'Énergie reste concentrée sur la sécurité énergétique. Dans le même temps, l’IEA actuelle a un mandat plus large pour se concentrer sur un large éventail de questions énergétiques, notamment le changement climatique et la décarbonisation, l’accès et l’efficacité énergétiques, l’investissement et l’innovation, et garantir une énergie fiable, abordable et durable pour tous. IEA50 Contribution : André H. Martel
FLO fabricant canadien et exploitant de réseau a lancé une nouvelle borne de recharge domestique pour véhicules électriques. L’entreprise propose trois versions de la borne de recharge FLO Home, disponible avec un choix de connecteur J3400 (également connu sous le nom de connecteur NACS ou Tesla) ou un connecteur J1772.
Les chargeurs FLO sont dotés d’un câble de 25 pieds et de plusieurs options de câblage, de gestion des câbles et de piédestal. Des capteurs de chaleur intégrés dans le connecteur côté véhicule et la prise côté logement aident à détecter les problèmes de surchauffe. La recharge intelligente via Wi-Fi permet aux propriétaires de gérer l’accès via l’application FLO. « L’achat d’une maison et d’une voiture sont souvent les achats les plus importants pour une famille », a déclaré Nathan Yang, chef de produit chez FLO. « Nous avons conçu la nouvelle génération de bornes de recharge FLO Home pour aider à protéger ces investissements et à assurer la pérennité de la recharge des véhicules électriques, qu’il s’agisse du multisegment d’aujourd’hui ou de la camionnette électrique lourde de demain. » Source Flo Nicole Willing ChargedEVs Contribution: André H. Martel
Le Canada est sur le point de conclure une entente avec Honda Motor qui permettrait à l’entreprise de construire des véhicules électriques et leurs composantes en Ontario, selon des personnes familières avec le dossier. L’entente, qui devrait être annoncée d’ici une semaine, implique un engagement de plusieurs milliards de dollars de la part de Honda pour de nouvelles installations de traitement des matériaux actifs de cathode, de fabrication de batteries et d’assemblage de véhicules alimentés par batteries, faisant du sud de l’Ontario une plaque tournante de la fabrication de véhicules électriques de l’entreprise en Amérique du Nord. Le gouvernement canadien subventionnerait une partie du coût en capital. Honda opère déjà une usine à Alliston, en Ontario, à environ une heure de route au nord de Toronto, où elle assemble les modèles Honda CR-V et Civic. La société fabrique des véhicules hybrides dans des usines de l’Ohio et de l’Indiana, selon son site Web, et elle prévoit produire ses premiers véhicules électriques fabriqués aux États-Unis à Marysville, dans l’Ohio, à compter de l’an prochain. L’investissement de Honda intervient à un moment difficile pour le secteur automobile, alors que l’adoption des véhicules électriques par les consommateurs se fait lentement dans certaines régions en raison des prix élevés et de la pénurie de bornes de recharge. Tesla a supprimé plus de 10 % de ses effectifs mondiaux, le producteur chinois BYD a fait état d’une forte baisse des livraisons de véhicules électriques au premier trimestre, et d’autres constructeurs automobiles ont retardé leurs investissements dans les véhicules électriques. Pourtant, les fabricants font des paris à long terme. Le mois dernier, Honda et Nissan Motor ont annoncé un plan de collaboration touchant la technologie pour les véhicules électriques, y compris les logiciels, alors qu’ils cherchent à suivre le rythme de leurs rivaux chinois. Les négociations entre Honda et le gouvernement canadien durent depuis plusieurs mois et se sont concentrées sur les crédits d’impôt à l’investissement, comme moyen par lequel le gouvernement aidera à couvrir le coût d’investissement des usines. Il devrait différer des accords que le Canada a conclus l’an dernier avec Volkswagen, et Stellantis, la société mère de Chrysler, et la suédoise Northvolt. Ces entreprises se sont vu offrir des milliards de dollars sur plusieurs années pour subventionner la production de batteries. Le gouvernement Trudeau considère l’entente avec Honda comme une réussite, a déclaré un responsable gouvernemental. Ces accords ont créé un écosystème autour de la chaîne d’approvisionnement des véhicules électriques du Canada, attirant d’autres constructeurs automobiles et permettant au gouvernement de faire la transition vers son propre programme d’incitatifs fiscaux. Dans ce cas-ci, l’incitatif principal, appelé CTI pour la fabrication de technologies propres, prévoit un crédit d’impôt remboursable de 30 % des coûts d’équipement. Le budget de la ministre des Finances, Chrystia Freeland, la semaine dernière, a également introduit un nouveau crédit d’impôt qui s’appliquerait à 10 % du coût des bâtiments utilisés pour la fabrication de véhicules électriques, si une entreprise ajoute sa chaîne d’approvisionnement en véhicules électriques au Canada. Mme Freeland a été étroitement impliquée dans les négociations avec Honda et le nouveau crédit d’impôt pour les véhicules électriques visait spécifiquement à attirer l’entreprise japonaise, selon des personnes familières aux discussions, incluant également les autres entreprises de véhicules électriques qui souhaiteraient inclure leur chaîne d’approvisionnement au Canada. L’accord avec Honda n’inclut pas de subventions à la production comme celles reçues par Volkswagen et Stellantis, selon des personnes qui en ont parlé à Bloomberg. Ils ont cependant refusé de divulguer le coût de l’aide gouvernementale. Le gouvernement Trudeau a fait valoir qu’un soutien important des contribuables aux constructeurs automobiles est nécessaire pour s’assurer que le Canada conserve sa part du marché automobile nord-américain suite à la promulgation par le président américain Joe Biden de la Loi sur la réduction de l’inflation en 2022, offrant une aide financière aux entreprises qui construisent des véhicules électriques aux États-Unis. Le secteur de l’automobile est particulièrement important pour l’Ontario, la plus grande province du Canada en termes de population qui abrite des usines d’assemblage appartenant à Ford Motor, General Motors, Toyota Motor et Stellantis, ainsi que de nombreux fournisseurs de pièces. « Les fenêtres d’opportunité sont courtes », a déclaré le ministre de l’Industrie, François-Philippe Champagne, lors d’une récente entrevue au sujet des ententes précédentes. Il a déclaré que le gouvernement devait agir après l’adoption de la Loi sur la réduction de l’inflation par les États-Unis, sinon il risquait de perdre les usines au sud de la frontière. « Cette fenêtre était disponible et nous l’avons saisie. » Stellantis et son partenaire LG Energy Solution sont en train de construire une usine de batteries à Windsor, en Ontario, près de Detroit. Le site proposé par Volkswagen est situé au sud-ouest de Toronto et celui de Northvolt près de Montréal. Les subventions canadiennes à ces entreprises sont également payées en partie par les gouvernements provinciaux de l’Ontario et du Québec. Selon nos calculs, les ventes de véhicules neufs des constructeurs automobiles japonais aux États-Unis pourraient augmenter de 8 % pour atteindre 6 millions d’unités en 2024, grâce à l’augmentation de l’offre de véhicules, et à leur offensive agressive en matière de nouveaux produits. Cela fait suite à un bond de 16 % par rapport à l’année précédente avec 5,54 millions d’unités en 2023, contre 4,76 millions d’unités en 2022, a déclaré l’analyste automobile Tatsuo Yoshida. Brian Platt, Bloomberg The Japan Times Contribution: André H. Martel
Selon Bloomberg, les États-Unis comptent désormais près de 8 200 stations de recharge rapide publiques à courant continu, comblant ainsi certaines carences. Le nombre de bornes de recharge rapide publiques a augmenté de 7,6 % au premier trimestre de 2024, grâce au programme d'infrastructure national pour véhicules électriques (NEVI)* de 5 milliards $ US de l'administration Biden, qui a révélé que cette croissance signifie qu'il y a désormais une borne de recharge rapide pour 15 stations-service américaines. GMC Hummer EV au centre de vservice Pilot Toujours selon le rapport, l'infrastructure de recharge s'étend maintenant au-delà des environnements traditionnels des véhicules électriques. L'Indiana a ajouté 16 nouvelles stations de recharge rapide entre janvier et avril, tandis que le Missouri et le Tennessee en ont chacun ajouté 13 et l'Alabama 11. Et l'Ohio a revendiqué la première installation de NEVI à l'échelle nationale en décembre 2023. Les stations de recharge supplémentaires dans le pays sont en partie dues à l'implication de dépanneurs comme Buc-ee's et Wawa, note Bloomberg. Les deux chaînes ont collectivement ajouté 19 nouvelles bornes de recharge au cours des trois premiers mois de 2024. Bornes de recharge Electrify America dans la ville de Love's Travel Stop Une étude réalisée l'année dernière par la société de données cartographiques HERE a suggéré que l'identification des États qui sont en tête ou à la traîne en matière de recharge pourrait ne pas être aussi simple qu'il n'y paraît au départ. Cette situation est liée en partie à la taille de leurs flottes de véhicules électriques et à l'endroit où se trouvent les bornes de recharge par rapport à leur environnement. De plus, le ministère de l'Énergie dispose toujours de l'un des meilleurs outils, sa carte des « corridors de carburants alternatifs désignés », pour prévoir où les futures bornes de recharge rapide pour véhicules électriques pourraient être installées. Pour atteindre les objectifs fédéraux fixés par le programme, qui prévoit des stations à des intervalles de 80 km le long des principaux corridors, il faudra plus de 1 100 stations de recharge rapide à travers le pays, selon une étude du Great Plains Institute l'année dernière. Et c'est sans compter sur les efforts en matière de réseau de recharge de véhicules électriques, d'entreprises comme Ionna**, ou la croissance des Superchargeurs de Tesla. *NEVI : Programme national de formule d'infrastructure de véhicules électriques ** IONNA, où l'innovation rencontre la route dans le monde électrifiant des véhicules électriques. Composée de sept géants de l'automobile – BMW, General Motors, Honda, Hyundai, Kia, Mercedes-Benz et Stellantis – IONNA est à l'avant-garde de la révolution de la recharge des véhicules électriques en Amérique du Nord. Stephen Edelstein Green Car Reports Contribution: André H. Martel
Des reportages intéressants et des informations pertinentes de la semaine pour nos électromobilistes.
Contribution: André H. Martel
Une série de crédits d’impôt pour le financement et l’investissement prévus dans le budget de 2024 visent à stimuler le développement de l’énergie durable et des transports propres Le budget 2024 du gouvernement libéral prévoit des milliards de dollars pour la transition vers le transport et une production d’électricité zéro émission. Les engagements de dépenses de 480,5 milliards de dollars comprennent 607 millions de dollars pour des remises à l’achat de véhicules zéro émission, un crédit d’impôt de 10 % pour soutenir l’investissement dans la chaîne d’approvisionnement des véhicules électriques et un crédit d’impôt de 15 % pour stimuler les investissements dans les systèmes de production d’électricité à faibles émissions. De façon plus générale, le gouvernement utilise les crédits d’impôt pour appuyer un large éventail d’initiatives en faveur d’une économie propre. « Les entreprises des secteurs essentiels à la transition vers la carboneutralité font déjà d’importants investissements au Canada », peut-on lire dans le budget de 2024. D’importants crédits d’impôt à l’investissement économique devraient attirer des investisseurs privés, stimuler l’économie canadienne et créer des emplois bien rémunérés. En prévision, de nouveaux projets d’envergure ont déjà été lancés à travers le pays. Six crédits d’impôt à l’investissement « majeurs » Dans le budget de 2024, le gouvernement identifie six domaines d’intérêt clés pour la durabilité et la décarbonisation. Ces secteurs recevront « d’importants crédits d’impôt à l’investissement économique, qui représentent 93 milliards de dollars en incitatifs fédéraux ». Il s’agit de :
Certains crédits d’impôt sont des extensions d’initiatives existantes (fabrication de technologies propres). Mais il y a aussi des volets entièrement nouveaux, comme un crédit d’impôt de 10 % pour l’investissement dans la chaîne d’approvisionnement des VÉ. Le crédit d’impôt pour la chaîne d’approvisionnement des VÉ s’appliquera aux bâtiments où l’assemblage de véhicules électriques est effectuée; la production de batteries ; et la production de matériau actif de cathode. (Sur les médias sociaux et ailleurs, les observateurs ont immédiatement spéculé sur la présence de Honda dans le budget et sur les récents rapports selon lesquels la compagnie lorgne vers un investissement potentiel de 18,4 milliards de dollars dans des usines de véhicules électriques et de batteries au Canada.) Pour être admissible au crédit, un bien doit avoir été acquis ou mis en service après le 1er janvier 2024. Le crédit sera réduit à 5 % en 2033 et cessera d’exister après 2034. Le gouvernement dit s’attendre à ce que ce crédit coûte 1,1 milliard de dollars entre 2024 et 2035. « Nous croyons que tout ce qui précède rendra l’économie canadienne plus durable, plus compétitive et plus productive », peut-on lire dans une déclaration de Mark Zacharais, directeur général d’Énergie propre Canada, en réponse au budget de 2024. Cependant, le temps presse : le milieu des affaires attend toujours la finalisation des principaux crédits d’impôt à l’investissement, qui sont nécessaires pour suivre le rythme de l’Inflation Reduction Act des États-Unis. En plus d’investir dans les entreprises, le budget de 2024 tient compte de la main-d’œuvre nécessaire pour pourvoir les emplois dans le secteur écologique. Un nouveau projet pilote mené par Talent for Innovation Canada « mettra l’accent sur l’attraction, la formation et le déploiement des meilleurs talents » dans le domaine de la biofabrication. technologie propre; la fabrication de véhicules électriques ; et la microélectronique, y compris les semi-conducteurs. Stimuler l’adoption des VÉ dans le budget de 2024 Le budget de 2024 explique comment le gouvernement appuiera la norme de disponibilité des véhicules électriques. La norme stipule que les VZE devraient représenter 20 % de tous les véhicules légers vendus en 2026, 60 % en 2030 et 100 % en 2035. Plus précisément, le gouvernement dit qu’il ajoutera un supplément de 607,9 millions de dollars au programme fédéral de remise à l’achat d’iVZE. Autrement, le programme iVZE aurait pris fin au début de 2025. Cet argent sera versé sur une période additionnelle de deux ans. Il n’y avait pas d’argent frais dans le budget pour l’infrastructure de recharge des véhicules électriques. Le gouvernement a plutôt confirmé qu’il investissait déjà 1 milliard de dollars dans des bornes de recharge dans le cadre du Programme d’infrastructure pour les véhicules zéro émission (PIVEZ) de Ressources naturelles Canada ainsi que dans des projets financés par la Banque de l’infrastructure du Canada (BIC). Selon le décompte du gouvernement, il y a 11 223 entreprises de bornes de recharge et de ravitaillement en hydrogène publiques en réseau au Canada. Au total, 27 612 sont des bornes de recharge électrique. « Nous ajouterons un financement supplémentaire pour compléter le programme fédéral d’encouragement à l’achat de véhicules électriques », a déclaré Brian Kingston, président et chef de la direction de l’Association canadienne des constructeurs de véhicules, dans un communiqué de presse. « Pour atteindre les objectifs de vente de véhicules électriques fixés par le gouvernement, il faut un financement à long terme pour des incitatifs à l’achat de véhicules électriques et un plan détaillé pour construire une infrastructure de recharge. » Mais, selon M. Kingston, l’ACMV demeure préoccupée par le fait que le gouvernement « n’a pas de plan clair » pour atteindre les objectifs de son mandat. Détails sur les investissements dans le secteur de l’énergie et de l’électricité Le budget de 2024 précise l’avenir de ses investissements dans le secteur de l’énergie. Voici quelques faits saillants :
« Investir dans l’électricité propre aujourd’hui devrait réduire les coûts mensuels de l’énergie des Canadiens de 12 % et créer environ 250 000 bons emplois d’ici 2050 », peut-on lire dans le budget. Emma Jarratt Electric Autonomy Canada Contribution: André H. Martel
FAITS SAILLANTS
Tesla devrait dévoiler son robotaxi le 8 août prochain, a déclaré le PDG Elon Musk dans un message sur les réseaux sociaux de X. Musk promet aux actionnaires depuis plusieurs années un robotaxi, mais n’a pas encore réussi à réaliser son rêve et ses promesses de conduite autonome. La date du dévoilement est prévue alors que certains investisseurs sont inquiets durant cette période de ralentissement de la croissance. Cependant, les actions de Tesla ont augmenté de plus de 3 % suite au tweet de Musk. Musk a partagé la date de dévoilement vendredi dernier après que Reuters ait rapporté plus tôt que les plans pour une voiture électrique à bas prix très attendue avaient été abandonnés. Musk a accusé Reuters de « mentir » sans préciser aucun détail de l'histoire. En 2015, Elon Musk avait déclaré aux actionnaires que les voitures de Tesla atteindraient une « autonomie complète » d’ici trois ans. En 2016, il avait également déclaré que Tesla serait en mesure d’envoyer l’une de ses voitures à travers le pays sans nécessiter d’intervention humaine d’ici la fin de l’année suivante. En 2019, lors d’une levée de fonds, Musk a déclaré aux investisseurs que Tesla espérait faire rouler 1 million de véhicules sur la route l’année suivante capables de fonctionner comme des « robotaxis ». Chaque voiture devrait être en mesure de les rentabiliser en roulant une centaine d’heures de travail par semaine, avait-il déclaré aux investisseurs à l’époque. Tesla n’a toujours pas livré de robotaxi, de véhicule autonome ou de technologie capable de transformer ses voitures en véhicules automatisés de « niveau 3 ». Cependant, Tesla propose des systèmes avancés d’aide à la conduite (ADAS), y compris une option Autopilot standard ou une option premium de conduite entièrement autonome « FSD* », cette dernière coûtant 199 $ US par mois pour les abonnés américains ou 12 000 $ US lors de l’acquisition. Dans le cadre d’une campagne pour les ventes de fin de trimestre le mois dernier, Musk a exigé que tout le personnel de vente et de service installe et fasse une démonstration du FSD avant de remettre les clés aux clients. Il a écrit dans un courriel aux employés : « Presque personne ne se rend compte à quel point le FSD (supervisé) fonctionne réellement. Je sais que cela ralentira le processus de livraison, mais il s’agit néanmoins d’une exigence importante. » Malgré son nom, l’option haut de gamme de Tesla nécessite un conducteur humain au volant, prêt à diriger ou à freiner à tout moment. Musk continue de parier que les clients et les actionnaires de Tesla resteront fidèles à la marque, quels que soient les retards de conduite autonome, et quelle que soit sa rhétorique incendiaire sur X, le réseau social qu’il a acquis en 2022 et qu’il dirige désormais en tant que CTO tout en dirigeant Tesla, et la société de fusées et d’Internet par satellite, SpaceX. Cependant, certains manufacturiers de véhicules autonomes gagnent du terrain. Waymo, l’unité de véhicules autonomes d’Alphabet, exploite des services commerciaux de covoiturage sans conducteur à Phoenix, San Francisco et Los Angeles, et augmente sa présence à Austin, au Texas, siège social de Tesla. Waymo a également récemment conclu un partenariat pluriannuel avec Uber et utilisera son robotaxis pour livrer de la nourriture pour Uber Eats en Arizona. En Chine, l’unité autonome de Didi opère commercialement sur des marchés tels que Guangzhou. Des entreprises telles que Wayve au Royaume-Uni et Zoox aux États-Unis continuent de tester leurs robotaxis, alors que d’autres entreprises ont connu des difficultés sur ce marché encombré. Vendredi, Apple a fermé son unité de conduite autonome et licencié environ 600 personnes qui avaient été associées au projet. Le service Cruise de GM offrait auparavant des services de voitures autonomes à San Francisco avant d’être liquidé après un accident. Depuis l’incident, la flotte de robotaxis de Cruise a été clouée au sol, les gouvernements locaux et fédéraux ont lancé leurs propres enquêtes et la direction de Cruise a été licenciée. Chez Tesla, la date de « dévoilement » ne prévoit pas une date précise pour la sortie commerciale du nouveau produit. Par exemple, Tesla avait dévoilé son camion lourd entièrement électrique, le Semi, en 2017 et n’a commencé les livraisons qu’en décembre 2022. Elle produit et vend encore très peu de semi-remorques à ce jour. *La FSD bêta est une fonction d'assistance au conducteur SAE niveau 2 qui peut fournir une assistance de direction et de freinage / d'accélération au conducteur dans certaines limites de fonctionnement. Lora Kolodny, Kif Leswing CNBC Contribution: André H. Martel
Selon le rapport annuel de Vincentric*, de nombreux véhicules électriques ont un coût de possession sur cinq ans inférieur à celui des modèles à combustion. L’analyse de Vincentric couvre huit facteurs : l’amortissement, les frais et taxes, le financement, le coût du carburant, l’assurance, l’entretien, le coût d’opportunité et les réparations. Elle suppose que les véhicules neufs roulent 25 000 km par an au cours des cinq premières années de possession. Nissan Leaf 2024 Dans sa dernière analyse, Vincentric a constaté que 20 des 41 modèles électriques (49 %) coûtent moins cher à posséder sur cinq ans que leurs homologues à combustion. Il s’agit d’une baisse par rapport à l’analyse de 2023, dans laquelle 52 % des véhicules électriques interrogés avaient des coûts de possession inférieurs à ceux des véhicules à essence. Toujours selon Vincentric, la dépréciation est l’aspect où les véhicules électriques continuent d’être à la traîne par rapport aux véhicules à combustion, en grande partie en raison des prix d’achat plus élevés. Aux États-Unis, la perte du crédit d’impôt fédéral pour de nombreux modèles de véhicules électriques n’a pas aidé la cause. Mais les analystes notent que les coûts des véhicules électriques devraient baisser au cours des prochaines années, ce qui pourrait leur permettre d’atteindre la parité des prix avec les modèles à combustion. Cette réduction devrait se produire en raison de la baisse continue du prix des batteries, diminuée grâce à une fabrication excédentaire et une plus grande disponibilité des matières premières. Hyundai Kona Électrique 2024 Vincentric a également constaté que 19 des 41 véhicules électriques de 2024 évalués ont amortis leurs investissements en sept ans, huit de ces véhicules électriques ayant déjà un prix d’achat inférieur à celui d’un modèle à combustion équivalent. Il s’agit d’un rappel que les avantages en matière de coûts de possession peuvent varier en fonction de divers facteurs, tels que l’endroit où vous vivez et le type de véhicule. Une étude de 2020 de Consumer Reports avait révélé que les avantages des VÉ en termes de coûts de possession étaient particulièrement importants pour les VUS et les camionnettes. *Vincentric fournit des données, des connaissances et des informations à l’industrie automobile en identifiant et en appliquant les nombreux aspects des coûts de possession d’une automobile. À l’aide de Dynamic Cost to Own™, sa base de données complète et exclusive sur le coût de possession, l’entreprise mesure et analyse le coût global de possession et d’exploitation des véhicules et son impact sur la valeur fournie aux acheteurs. Les données de Vincentric sont utilisées par des organisations telles que AOL, Yahoo Autos !, Cars.com, General Motors, Toyota, Kiplinger’s Personal Finance, Business Fleet Magazine, Mercedes-Benz USA, BMW of North America et Fleet-Central.com comme moyen de fournir des informations automobiles à leur clientèle. Vincentric, LLC est une société privée de compilation et d’analyse de données automobiles dont le siège social est situé à Bingham Farms, dans le Michigan. Stephen Edelstein Green Car Reports Contribution: André H. Martel
Archer Aviation, développeur d’avions eVTOL basé en Californie, a récemment effectué avec succès des tests de chute de batteries dans un laboratoire de l’Institut national de recherche aéronautique en préparation des futurs tests de certification similaires avec la Federal Aviation Administration (FAA). Les essais s’inscrivaient dans le cadre du programme de développement du système de propulsion électrique de l’Archer’s Midnight, un avion à quatre passagers conçu pour des vols de taxi aérien. Les blocs-batteries ont été lâchés de 50 pieds de haut alors que les batteries étaient successivement chargées à 100 %, 30 % et 0 % pour valider la sécurité et la durabilité de leur conception dans des conditions d’impact extrêmes. Ils ont fonctionné correctement après chaque chute. Archer attribue le choix de la conception de cellules cylindriques dans la batterie à un facteur crucial pour le succès des tests, qui sont considérés comme l’un des obstacles les plus difficiles à atteindre lors de la certification de la FAA. « Cette réalisation souligne notre engagement non seulement à respecter les normes de sécurité, mais aussi à les dépasser », a déclaré Alex Clarabut, responsable des batteries chez Archer. « Il s’agit d’une étape cruciale vers notre objectif qui permettra que le Midnight soit l’un des avions les plus sûrs dans le ciel. » Source Archer Nicole Willing ChargedEVs Contribution: André H. Martel
Selon Bloomberg New Energy Finance, la Chine dispose déjà d’une capacité de fabrication de batteries suffisante pour approvisionner la production mondiale de véhicules électriques. Selon les estimations de BNEF, la demande mondiale de cellules de batterie pour les véhicules électriques et le stockage d’énergie s’élevait à environ 950 gigawattheures en 2023, mais la capacité de fabrication était plus du double, à environ 2 600 gigawattheures. La production de batteries déclarée par la Chine pour 2023 était à elle seule proche de la demande mondiale réelle, selon BNEF, qui note que les États-Unis, le Canada, l’Europe et l’Inde incitent désormais la production locale de batteries pour concurrencer la Chine, ce qui accentue l’écart entre l’offre et la demande. Capacité et demande de fabrication de batteries annoncées en 2025 (via Bloomberg) BNEF a fait état d’une capacité annuelle de fabrication de batteries de 7 900 gigawattheures prévue pour la fin de 2025, alors que la demande ne devrait être que de 1 600 gigawattheures. Et cela suppose une croissance continue et régulière des ventes mondiales de véhicules électriques, ainsi qu’une croissance de la consommation de stockage d’énergie. Même la moitié de cette capacité de production suffirait à équiper chaque nouvelle voiture vendue dans le monde l’année prochaine d’une batterie de 50 kWh, calcule BNEF. La course vers la construction d’usines de batteries pour véhicules électriques, ainsi qu’une surabondance mondiale de lithium, après des inquiétudes concernant une pénurie d’approvisionnement il y a quelques années, ont fait chuter les prix des batteries en Chine et à l’étranger pour les voitures particulières, les véhicules utilitaires et le stockage d’énergie. Batterie CATL Shenxing On a craint des augmentations de prix des batteries en 2022. Mais comme le ministère de l’Énergie nous l’a rappelé plus tôt l’année dernière, les coûts des batteries n’ont cessé de diminuer si l’on tient compte de l’inflation et de leur valeur en dollars constants. Une étude récente de l’International Council on Clean Transportation (ICCT) suggère que le coût des batteries permettra aux VÉ d’atteindre la parité des coûts avec les modèles à combustion d’ici quelques années, plus tôt que prévu. Et les analystes de Goldman Sachs s’attendent à une baisse du prix des batteries de 40%, ce qui devrait contribuer à stimuler les ventes, avec ou sans subventions. Stephen Edelstein Green Car Reports Contribution: André H. Martel
Bonne nouvelle à propos des voitures électriques : elles font baisser les tarifs d’électricité15/4/2024 De bonnes nouvelles sur les voitures électriques de la part du groupe Synapse Energy Economics aux États-Unis et d’Indicata au Royaume-Uni. Dans une étude commandée par le Natural Resources Defense Council, une analyse de Synapse a révélé que : La croissance rapide de l’adoption des véhicules électriques (VÉ) a soulevé la question de savoir comment les voitures électriques affectent les tarifs d’électricité payés par tous les ménages, y compris ceux qui ne possèdent pas de VÉ Pour répondre à cette question, Synapse a comparé les revenus des services publics d’électricité provenant de la recharge des VÉ avec les coûts des services publics associés à la charge des VÉ, y compris les coûts des programmes de VÉ des services publics. Les résultats de l'analyse indiquent que, depuis 2011, les véhicules électriques ont contribué beaucoup plus aux revenus des services publics qu’aux coûts de production. Pour cette raison, les voitures électriques ont contribué à exercer une pression à la baisse sur les tarifs. Cette analyse a été réalisée pour le compte du Natural Resources Defense Council. Entre 2011 et 2021, les conducteurs de voitures électriques aux États-Unis ont contribué à hauteur de 3,12 milliards $ US de plus que les coûts de production d'énergie associés, ce qui a fait baisser les tarifs mensuels pour « tous les clients ». Mais de combien, se demandent les lecteurs? La réponse, selon Quartz, est qu’après que Synapse ait ajusté son analyse pour tenir compte des coûts des services publics dépensés dans les programmes de véhicules électriques, il y a eu un gain net de revenus de 2,44 milliards $ US. La grande majorité de tous les revenus générés par la recharge des véhicules électriques provient des conducteurs de l’ouest des États-Unis, principalement en raison de l’adoption rapide de la technologie en Californie. En 2022, les 1,1 million de véhicules électriques immatriculés en Californie représentaient 37 % de toutes les voitures électriques aux États-Unis, selon l’Energy Information Administration. Temps d’utilisation et recharge des voitures électriques Dans de nombreuses communautés, en particulier en Californie, les entreprises de services publics s’appuient sur des tarifs en fonction de l’heure de consommation qui diffèrent selon l’heure de la journée. La tarification selon l’heure de consommation encourage les gens à se recharger lorsque la demande d’électricité est plus faible. En revanche, la recharge, lorsque la demande est élevée, généralement en fin d’après-midi et en début de soirée coûte plus cher. Un rapport publié en 2019 par le Lawrence Berkeley National Laboratory et Pacific Gas & Electric, parrainé par le NRDC, a révélé que la recharge des voitures électriques en dehors des heures de pointe pourrait permettre au réseau national d’accueillir tous les foyers américains équipés de voitures électriques sans avoir besoin d’apporter des améliorations importantes au réseau électrique. L’Institut de recherche sur l’énergie électrique a publié mercredi dernier un rapport conjoint avec le NRDC qui a révélé que les améliorations de l’efficacité des véhicules électriques pourraient réduire les coûts pour les consommateurs de plus de 200 milliards $ US par an d’ici 2050 dans la mesure ou les coûts des véhicules restent à peu près inchangés. Le rapport a également révélé que les progrès de la technologie des véhicules électriques pourraient réduire la demande d’électricité de centaines de térawattheures. Pour mettre cela en perspective, les États-Unis ont consommé environ 4 000 térawattheures d’électricité en 2022. « L’électrification des véhicules est une stratégie essentielle pour atteindre les objectifs de qualité de l’air et de sécurité climatique » a déclaré, dans un communiqué, Luke Tonachel, stratège en transport au NRDC. « Si nous le faisons de la manière la plus efficace et la plus rentable possible, nous pouvons accroître les avantages environnementaux en minimisant la demande d’énergie des véhicules électriques, en dimensionnant correctement le réseau électrique et l’infrastructure de recharge, et en minimisant les matériaux des batteries. » Néanmoins, les fous de MAGA (Make America Great Again) insistent pour faire pression pour des frais plus élevés sur les voitures électriques parce qu’ils ne paient pas de taxes sur l’essence. Selon cette logique, les propriétaires de voitures non conventionnelles devraient se voir facturer des frais plus élevés parce qu’ils ne contribuent pas à l’économie à cause de l’énergie électrique, mais avoir du sens n’a jamais été une priorité pour ceux qui insistent sur le fait que 2 + 2 = 7. Parité des prix des voitures d’occasion pour les voitures électriques Il y a eu un énorme brouhaha sur le prix des voitures électriques trop élevé pour les gens ordinaires. Ce mythe a été récemment démenti par le rédacteur en chef Zachary Shahan lorsqu’il a écrit que les Model 3 et Model Y de Tesla coûtent désormais 10 000 $ US de moins que le prix moyen d’une voiture neuve aux États-Unis. Une nouvelle analyse approfondie d’Indicata au Royaume-Uni publiée cette semaine confirme que le prix des voitures électriques d’occasion a désormais atteint la parité avec le prix des voitures d’occasion conventionnelles. Selon un rapport de Fleet News, l’étude d’Indicata démontre que les prix des voitures électriques d’occasion ont atteint un pic au troisième trimestre 2022, lorsque la demande a bondi et que la pénurie de puces a affaibli l’offre. Les prix ont chuté plus tard, car les constructeurs ont baissé les prix de leurs voitures électriques au moment même où les premiers programmes de location de véhicules électriques d’occasion se terminaient. En 2023, la demande n’a pas pu suivre cette augmentation de l’offre, ce qui a entraîné une baisse de plus de 20 % des prix des voitures électriques d’occasion en seulement six mois. Les prix des voitures conventionnelles d’occasion ont également baissé à la fin de l’année dernière. Dean Merritt, responsable des ventes d’Indicata au Royaume-Uni, a déclaré : « La parité des prix est vitale pour les voitures électriques sur le marché de l’occasion, car les consommateurs se voient désormais proposer tous les types de véhicules à des prix similaires, alors qu’auparavant, les véhicules électriques d’occasion commandaient une prime de 25 à 30 % supplémentaire, ce qui dissuadait les acheteurs de passer à l’électrique. La parité des prix alimente la demande au moment même où les volumes de véhicules électriques d’occasion, en particulier les voitures de flottes, augmentent, ce qui est une bonne nouvelle pour l’ensemble de l’industrie. » Indicata s’est particulièrement penchée sur les prix d’occasion de plusieurs modèles disponibles soit en tant que voitures traditionnelles, soit en tant que voitures électriques. Il a noté que les Peugeot électriques et à essence ont atteint la parité de prix en juin 2023. Mais ensuite, la valeur de la version électrique a augmenté. Aujourd’hui, les deux sont à nouveau à parité, le prix moyen des deux en mars étant de 14 250 £ (24 500 $ CAN). En janvier 2023, la Corsa EV valait environ 7 000 £ ( 12 000$ CAN) de plus que le modèle diesel équivalent. En mars 2024, la Corsa diesel valait 16 000 £ (27 500 $ CAN) et la Corsa BEV 15 250 £ (26 100 $ CAN) , ce qui reflète selon Indicata, l’évolution des prix du marché sur certains modèles en peu de temps. La version électrique d’une MG ZS d’occasion est restée environ 1 250 £( 2150 $ CAN) plus chère que les modèles à essence, mais la version électrique de la Citroën C4 coûte maintenant environ 2 000 £ ( 3 430 $ CAN) de moins que la version diesel de la même voiture. « Nos données démontrent que les prix en général se sont beaucoup rapprochés », a déclaré M. Merritt. « Dans le cas des modèles Peugeot 208 BEV et essence, les prix étaient identiques à la fin du mois de mars 2024 alors qu’il n’y avait que quelques centaines de livres de différence entre les modèles Corsa BEV et diesel au même âge et au même kilométrage. » Les hybrides sont les nouvelles vedettes du marché des voitures d’occasion Selon une analyse distincte d’Autorola au Royaume-Uni, les hybrides ont été les vedettes des voitures d’occasion au premier trimestre 2024. Son analyse montre que les ventes d’hybrides d’occasion ont plus que doublé par rapport au premier trimestre de l’année précédente. Une plus grande demande signifie des prix plus élevés, et en effet, les prix des hybrides d’occasion ont augmenté de 3,7 % par rapport à l’année précédente. Les hybrides d’occasion ont augmenté leur part des ventes sur le portail de commerce en ligne MarketPlace d’Autorola, passant de 9,4 % au quatrième trimestre 2023 à 13,8 % au premier trimestre 2024. Jon Mitchell, directeur des ventes du groupe Autorola UK, a déclaré à FleetNews : « Nous avons été agréablement surpris par le nombre d’hybrides que nous vendons maintenant, nos acheteurs professionnels signalant que de nombreux consommateurs les utilisent comme tremplin avant de passer au tout électrique. » Ce qu’il faut retenir Le monde de l’automobile s’est activé pour les hybrides ces derniers temps, alors que les grands constructeurs automobiles comme Ford et GM ont récemment confirmé qu’ils avaient l’intention d’ajouter de nombreux nouveaux modèles hybrides et hybrides rechargeables à leur gamme de vente. Jon Mitchell l’a bien dit : « les gens sont tout simplement nerveux à propos des voitures électriques et voient les hybrides comme un moyen pour réduire leurs coûts de carburant sans réellement prendre le train en marche des VÉ. Espérons que certains d’entre eux veulent également réduire la quantité de pollution qu’ils crachent dans l’air lorsqu’ils conduisent. » La peur de se brancher est une pierre d’achoppement majeure pour la révolution des véhicules électriques, stimulée dans une large mesure par les mensonges des compagnies pétrolières terrifiées par ce qu’une transition vers les voitures électriques signifiera pour les profits scandaleux qu’elles polluent la planète. Tous ces mensonges peuvent ralentir l’essor des voitures électriques, mais ne l’empêcheront pas. Les champions des voitures électriques, veilleront à ce que les bonnes nouvelles de Synapse et d’Indicata se répandent partout. L’information est le meilleur moyen de bannir la peur, alors faisons tous notre part. Steve Hanley Clean Technica Contribution: André H. Martel
Voltpost lance une solution de recharge de véhicules électriques pour lampadaires commerciaux15/4/2024 Voltpost, une entreprise qui développe des systèmes de recharge pour véhicules électriques sur lampadaires, a annoncé la version commerciale d’une solution de recharge de véhicules électriques en bordure de rue. L’entreprise a développé et déploiera dès ce printemps des projets de recharge de véhicules électriques dans les principales régions métropolitaines américaines, notamment New York, Chicago, Detroit et dans d’autres villes. Voltpost reconditionne les lampadaires en bornes de recharge de VÉ modulaires et évolutives de niveau 2 alimentées par une application mobile. Cette plateforme, la première du genre, offre aux consommateurs une recharge pratique et abordable tout en réduisant le coût et le temps d’installation, l’entretien et l’encombrement des bornes de recharge pour les communautés. Bien que Voltpost puisse desservir n’importe quel véhicule électrique, la plateforme de recharge sur lampadaire s’avère particulièrement précieuse pour les conducteurs de véhicules électriques urbains vivant dans des logements collectifs qui n’ont pas de stationnements dédiés et qui n’ont nulle part où recharger un véhicule électrique près de chez eux. Contrairement à d’autres solutions de recharge en bordure de rue, Voltpost peut installer une borne de recharge en une à deux heures pour une fraction du coût, sans construction, creusement de tranchées ou processus d’obtention de permis complexes. La facilité d’installation permet d’apporter plus de recharge de véhicules électriques aux communautés mal desservies, aux zones à forte densité et à d’autres « secteurs désertiques ». La solution de recharge de véhicules électriques en bordure de rue Voltpost comprend :
L’année dernière, Voltpost a participé au projet Studio du Département des transports de la ville de New York, une collaboration entre le ministère des Transports de la ville de New York et Newlab. Au cours de cette période, Voltpost a piloté l’installation de bornes de recharge sur des lampadaires de New York, contribuant ainsi à l’installation de 10 000 bornes de recharge en bordure de rue. Voltpost a installé des bornes sur des lampadaires à Newlab et dans un parking du département des transports, ce qui lui a permis d’obtenir des informations sur les stratégies de déploiement rentables et efficaces et de permettre le lancement commercial. Les bornes de recharge de Voltpost sont rapidement installées en une heure, fonctionnent avec le temps de disponibilité le plus élevé de tous les services du programme pilote et ont suscité des commentaires positifs de la part des conducteurs de New York, a déclaré la société. Publié le 15 avril 2024 dans Contexte du marché Green Car Congress Contribution: André H. Martel
Honda pourrait-elle dépasser les producteurs de véhicules américains à l’exception de Tesla15/4/2024 Honda se positionne avec un investissement de 700 millions $ US (961 millions $ CAN) pour rééquiper trois de ses usines et créer une nouvelle usine de batteries de 3,5 milliards $ US (4.81 Milliards $ CAN) pour la production de masse de véhicules électriques aux États-Unis. Mais elle souhaite également mettre l’accent sur la flexibilité dont elle dispose pour s’adapter à cette production. Tel que confirmé vendredi, Honda serait potentiellement en mesure de fabriquer des centaines de véhicules électriques par jour dans son usine automobile rénovée de Marysville, dans l’Ohio, des chiffres qui pourraient dépasser les totaux des ventes de véhicules électriques aux États-Unis en 2023 pour l’ensemble des compétiteurs sauf Tesla ou, encore, dépasser la production récente de véhicules électriques dans toute autre usine de véhicules électriques aux États-Unis. Ou elle pourrait adopter une approche plus conservatrice, en fabriquant plusieurs centaines de modèles à essence. Ou les deux. Cela dépendra du marché, a souligné l’entreprise. « Nous avons une flexibilité totale dans la capacité des lignes à s’adapter selon nos besoins », a déclaré à Green Car Reports Bob Nelson, vice-président exécutif d’American Honda. Honda n’a pas voulu s’engager sur les données de production des véhicules électriques par rapport aux modèles à essence et hybrides, mais elle a souligné que sa « chaîne de montage exceptionnellement flexible » à Marysville constitue « un avantage stratégique pour répondre rapidement à l’évolution de la demande du marché ». Prologue Honda 2024 Un avantage stratégique pour les véhicules électriques pour répondre à une demande changeante ? À Marysville seulement, la production totale de ce mélange de groupes motopropulseurs pourrait être équivalente à la production maximale de l’usine, qui est d’environ 950 véhicules par jour, pour une capacité annuelle de 220 000 véhicules. Honda a souligné que cette flexibilité est conforme à son plan initial et qu’elle a l’intention de fabriquer des véhicules électriques à la fois dans ses usines de Marysville et d’East Liberty. Le soi-disant hub EV de Honda, annoncé en 2022, comprend quatre installations différentes de l’Ohio : Marysville, l’usine East Liberty, l’usine de moteurs à Anna et une usine de batteries en coentreprise avec LG Energy Solution. Elle fabrique également des systèmes et des moteurs hybrides Honda dans l’Ohio. Honda prépare un regroupement de VÉ dans l’Ohio L’Usine de Marysville sera la première à produire des véhicules électriques à partir de 2025, une usine qui a produit des modèles à essence depuis plus de 40 ans, la première usine de Honda aux États-Unis. Elle sera une référence pour préconiser les méthodes de production de véhicules électriques et l’établissement d’une chaîne d’approvisionnement régionale. Le constructeur automobile disposait auparavant de deux chaînes de montage à Marysville, mais il les remplacera par une seule ligne remaniée qui pourra librement mélanger la production de véhicules électriques et de véhicules à combustion interne. À l’usine de East Liberty, il sera nécessaire de se rééquiper dans les deux installations, l’entreprise est en train de créer de l’espace supplémentaire pour accueillir la production de batteries, ainsi qu’un espace supplémentaire à la fin de la ligne pour la vérification logicielle additionnelle nécessaire aux véhicules électriques. Honda affirme que le personnel devrait être le même qu'à l’époque où il y avait deux lignes. Concept Space-Hub de Honda- 2024 CES Un casting plus grand que la Gigafactorie du Texas Honda fabriquera également dans l’Ohio, les unités de puissance intégrées (UPI) de ces prochains véhicules électriques, y compris du matériel et des logiciels supplémentaires. Les carrosseries seront moulées sous pression en deux morceaux, pour être soudés ensemble, mais fabriquées avec une pièce d’équipement de 31 pieds de haut et de 6 000 tonnes, plus haute que les méga-machines commandées par Tesla pour son usine du Texas et la plus énorme avec laquelle Honda ait jamais travaillé dans le monde. Le sous-assemblage du module de batterie sera également réalisé dans les installations, les cellules étant produites dans une coentreprise voisine. Les informations concernant la fabrication vont de pair avec ce que Honda a décrit à propos de ces prochains véhicules électriques et de leur prochaine plateforme. En janvier, Daisuke Tsutamori, responsable de la recherche et du développement, avait déclaré à Green Car Reports que ces futurs véhicules électriques incluront une batterie très mince et rigide, environ 10 % plus mince que les autres véhicules électriques, afin de libérer plus d’options d’emballage. Honda vise une autonomie de 480 km pour sa série Zero, qui sera également dotée d’une technologie de direction électrique qui sera prévue pour la conduite autonome. Honda a de nouveau souligné que l’usine de batteries, qui vise une capacité de production annuelle de 40 gigawattheures, n’alimentera que la production américaine de ses véhicules électriques. CCette production de batteries sera suffisante pour alimenter environ 300 000 à 500 000 véhicules électriques par an. Comme l’entreprise l’a souligné, les prochains véhicules électriques de Honda ne seront pas des modèles de niche. Il ne s’agira pas uniquement de versions électriques de l'Accord ou du CR-V. Berline Concept de Honda - CES 2024 Il ne s’agit pas seulement d’une Accord ou d’un CR-V électrique Les véhicules électriques développés par Honda aux États-Unis seront mis en vente en 2025 et seront de taille moyenne à grande et construits sur une plateforme que le constructeur automobile n’a jusqu’à présent appelée « la plateforme originale dédiée aux véhicules électriques de Honda ». Cette plateforme devrait pouvoir soutenir des véhicules électriques qui pourraient ressembler aux véhicules électriques de la série Zéro présentés pour la première fois au CES en janvier dernier, incluant une berline racée, qui ressemble à un alter ego influencé par la science-fiction et les supercars de l’Accord, et un Space-Hub qui pourrait être la future fourgonnette électrique. La production du véhicule électrique Sony-Honda, l’Afeela, devrait être produite dans le centre de véhicules électriques de l’Ohio, à partir de 2026. Tous ces éléments s’ajoutent à une ascension improbable d’une entreprise qui ne vend pas encore de véhicules électriques. Le premier véhicules électrique de masse de Honda, le Prologue fabriqué par GM, sera disponible chez les concessionnaires ce mois-ci. Bien que Honda puisse potentiellement fabriquer encore plus de véhicules électriques annuellement si l’on inclut l’usine d’East Liberty, il est fort possible qu’elle soit dépassée d’ici là ou peu de temps après, par son rival Hyundai, qui prévoit fabriquer 300 000 véhicules électriques annuellement, uniquement dans sa future usine de véhicules électriques en Géorgie. Bengt Halvorson Green Car Reports Contribution: André H. Martel
Québec accorde plus de 1,9 M$ à Hydro-Québec pour le déploiement de bornes de recharge publiques14/4/2024 Ce projet pilote devrait permettre, d'ici la fin de mars 2025, l’installation, la mise en service et l'exploitation de 34 bornes de recharge doubles et de trois bornes de recharge rapide pour les véhicules lourds. Ce projet pilote devrait permettre d’expérimenter de nouveaux modèles d'affaires pour ces deux types de clientèles :
Le réseau de bornes de recharge au Québec est d’une importance cruciale pour plusieurs raisons : Expansion de l’électromobilité : Le réseau de bornes de recharge joue un rôle clé dans l’expansion de l’électromobilité au Québec. Il permet aux propriétaires de véhicules électriques de recharger leurs véhicules en dehors de leur domicile, ce qui facilite les longs trajets et encourage l’adoption de véhicules électriques. Réduction des émissions de gaz à effet de serre : En facilitant l’utilisation de véhicules électriques, le réseau de bornes de recharge contribue à la réduction des émissions de gaz à effet de serre, ce qui est en ligne avec les objectifs environnementaux du Québec. Accessibilité : Le réseau de bornes de recharge au Québec est important au Québec et l’un des plus importants en Amérique du Nord. Stratégie gouvernementale : Le gouvernement du Québec a mis en place une stratégie ambitieuse pour le déploiement des infrastructures de recharge. Selon cette stratégie, deux millions de véhicules électriques légers devraient être en circulation sur les routes du Québec en 2030. Pour répondre à la croissance exponentielle du nombre de véhicules électriques et des besoins de recharge des électromobilistes, le rythme de déploiement des infrastructures de recharge doit s’accélérer partout au Québec. En somme, le réseau de bornes de recharge est essentiel pour soutenir l’adoption de véhicules électriques, atteindre les objectifs environnementaux et faciliter la vie des électromobilistes au Québec. Contribution: André H. Martel
Des reportages intéressants et des informations pertinentes de la semaine pour nos électromobilistes.
Contribution: André H. Martel
Théoriquement, un million de véhicules électriques pourraient fournir 7000 MW de puissance, soit environ quatre fois la puissance du complexe de la Romaine. Si Hydro-Québec utilise les batteries connectées, les clients recevront évidemment une compensation. Cela pourrait permettre de mieux gérer la demande d’électricité et à optimiser l’utilisation du réseau électrique. Cependant, il est important de noter que bien que les technologies existent, les bornes bidirectionnelles et intelligentes ne sont pas encore suffisamment présentes chez les manufacturiers. Pour le moment, Hydro-Québec ne veut les utiliser que pour gérer la demande. Toutefois, d’ici cinq ans, la société d’État espère pouvoir alimenter son réseau. Tel que mentionné, les véhicules électriques dotés d’une capacité de recharge bidirectionnelle peuvent être utilisés pour alimenter une maison, réinjecter de l’énergie dans le réseau électrique et même fournir une alimentation de secours en cas de panne de courant ou d’urgence. Un véhicule électrique est essentiellement une grosse batterie sur roues, de sorte que les chargeurs bidirectionnels peuvent permettre à un véhicule de stocker de l'électricité bon marché hors pointe afin de réduire les coûts d'électricité des ménages. Cette technologie émergente, connue sous le nom de Vehicle-to-Grid (V2G), pourrait révolutionner le fonctionnement de nos réseaux électriques, avec la possibilité que des dizaines de milliers de véhicules électriques fournissent de l'électricité simultanément pendant les périodes de pointe de demande d'électricité. Un chargeur bidirectionnel est un chargeur de VÉ avancé capable de charger dans les deux sens ; cela peut sembler relativement simple, mais il s'agit d'un processus complexe de conversion de puissance du courant alternatif au courant continu différent des chargeurs EV unidirectionnels classiques qui chargent en utilisant le courant alternatif. Pour alimenter une maison en électricité, les chargeurs bidirectionnels pour véhicules électriques intègrent également des équipements permettant de gérer les charges et d'isoler la maison du réseau lors d'une panne, appelée îlotage. Le principe de fonctionnement de base d'un chargeur bidirectionnel pour véhicules électriques est très similaire à celui des onduleurs bidirectionnels, qui sont utilisés comme alimentation de secours dans les systèmes de stockage de batteries domestiques depuis plus d'une décennie. Quelles sont les utilisations de la recharge bidirectionnelle ? Les chargeurs bidirectionnels peuvent être utilisés pour diverses applications. Le premier et le plus évoqué est le Vehicle-to-grid ou V2G , conçu pour envoyer ou exporter de l'énergie vers le réseau électrique lorsque la demande est élevée. Si des milliers de véhicules dotés de la technologie V2G sont branchés et activés, cela pourrait potentiellement transformer la façon dont l’électricité est stockée et produite de l’énergie à grande échelle. Les véhicules électriques disposent de batteries volumineuses et puissantes, de sorte que la puissance combinée de milliers de véhicules équipés du V2G pourrait être énorme. Notez que V2X est un terme parfois utilisé pour décrire les trois variantes décrites ci-dessous.
La deuxième utilisation des chargeurs bidirectionnels pour véhicules électriques concerne le véhicule à domicile ou le V2H. Comme son nom l’indique, le V2H permet d’utiliser un véhicule électrique comme une batterie domestique pour stocker l’excès d’énergie et alimenter votre maison. Par exemple, un système de batterie domestique typique, tel que le Tesla Powerwall , qui offre une capacité de 13,5 kWh. En raison de la grande capacité de la batterie, un véhicule électrique entièrement chargé pourrait alimenter une maison moyenne pendant plusieurs jours consécutifs, voire beaucoup plus, si combinée à l'énergie solaire. La technologie Vehicle-to-Load ou V2L est beaucoup plus simple car elle ne nécessite pas de chargeur bidirectionnel. Ceci est aussi parfois appelé VTOL. Les véhicules équipés de V2L disposent d'un chargeur bidirectionnel intégré et de prises de courant CA standard, qui peuvent être utilisées pour brancher n'importe quel appareil CA domestique ordinaire. Cependant, certains véhicules utilisent le port de recharge du VÉ et un adaptateur V2L spécial pour fournir de l'énergie via un câble. En cas d'urgence, des rallonges peuvent être acheminées du véhicule vers une maison pour alimenter les charges essentielles, notamment l'éclairage, les ordinateurs, les réfrigérateurs et les appareils de cuisson. Le nouveau Ford F-150 Lightning est doté d'une capacité V2L via quatre prises de courant CA de 2,4 kW pour une puissance totale de 9,6 kW. Parmi les autres véhicules dotés de la technologie V2L figurent les nouveaux Hyundai IONIQ 5 et Kia EV6, dotés de prises de courant CA internes et externes, ainsi que la gamme de véhicules électriques BYD , notamment le Yuan Plus, également connu sous le nom de BYD Atto 3. Contribution: André H. Martel
Ford Mustang Mach-E 2024, charge plus rapide, autonomie de 515 km et une diminution de prix10/4/2024 Ford a confirmé mardi des réductions de prix sur ses Mustang Mach-E, ainsi qu’une recharge 20 % plus rapide sur la route et une augmentation de l’autonomie dans certains cas. Le constructeur automobile a également remplacé un nouveau moteur conçu à l’interne et des changements thermiques qui, ensemble, rendront les versions les plus performantes plus rapides que le Model Y Performance de Tesla. Selon la compagnie, la Ford Mustang Mach-E 2024 à propulsion arrière parcourt désormais jusqu’à 515 km avec la batterie Extended Range de 91 kWh, selon des données qui n’ont pas encore été confirmés par l’EPA, ou jusqu’à 402 km avec la batterie Standard Range de 72 kWh. Les versions Mach-E GT sont à 450 km pour 2024, et la Mach-E Rally devrait offrir une autonomie de 425 km. Ford Mustang Mach-E 2024 Lorsqu’équipée de la plus grosse batterie la Mach-E 2024 peut maintenant passer de 10 à 80 % en seulement 36,2 minutes selon Ford, soit 8,8 minutes de moins que lors du lancement de la Mach-E. La plus petite batterie est de 32,3 minutes avec une amélioration de 5,7 minutes. En février, Ford avait réduit les prix de la Mach-E de plusieurs milliers de dollars sur les modèles 2023 toujours disponibles. Bien qu’il ait été clair à l’époque que ces prix ne seraient pas reportés sur les modèles 2024, Ford a cependant maintenu son approche, ajustant légèrement à la hausse ces nouveaux prix pour 2024. La Mach-E la plus abordable de la gamme est la Select, avec la batterie Standard Range, à 41 890 $ Us, tandis que le modèle Premium en version Standard Range commence à 45 890 $ US. Le point d’entrée de la traction intégrale Select Extended Range ou la Premium Standard Range AWD, sont toutes deux à 48 890 $ US. La gamme Premium culmine avec la combinaison de la plus grosse batterie et de la traction intégrale, à 51 890 $ US. Ford Mustang Mach-E 2024 Les versions GT sportives du Mach-E 2024 coûtent 55 890 $ US. La mise à niveau de performance coûte 995 $ US, et en version autonome elle est de 745 $ US, lorsqu’elle est associée à une mise à niveau des roues et des pneus. L’ancien modèle California Route 1, leader de la gamme, semble avoir été retiré des modèles pour 2024. La Mustang Mach-E Rally haute performance sen version rallye est offerte à 61 890 $ US, soit environ 5 000 $ de moins que prévu, y compris la plus grosse batterie et la traction intégrale. Ce modèle, qui devrait arriver plus tard ce printemps, est un pouce plus haut que le modèle GT et reçoit des changements d’apparence mineurs pour s’adapter à la mission. Les performances sont nettement améliorées grâce au nouveau moteur arrière. Avec l’option Performance Upgrade, le Mach-E permet un couple supplémentaire de 100 lb-pi, grâce à des « algorithmes innovants de modélisation thermique et de contrôle du groupe motopropulseur », et permet un temps de 0 à 100 km/h de 3,3 secondes et un temps de quart de mile de 11,8 secondes à 183 km/h, ce qui, selon Ford, bat le Model Y Performance de Tesla. Les modèles GT avec la mise à niveau de performance, ainsi que les versions Rally, produisent 480 chevaux et 700 lb-pi de couple, selon Ford, contre 600 lb-pi dans la GT. Les performances et les chiffres de puissance du reste de la gamme Mach-E se sont également considérablement améliorés. Par exemple, Ford a cité un temps de 0 à 100 km/h de 6,3 secondes pour le Mach-E Select 2023 alors qu'avec la plus petite batterie, les versions AWD, Extended Range Select, sont répertoriés entre 4,1 secondes pour atteindes 100 km/h. que Ford Mustang Mach-E GT 2024 Ford a annoncé pour la première fois la mise à niveau des performances du Mach-E en janvier dernier, tout en prévisualisant un ensemble d’apparence bronze pour le Mach-E GT 2024, comprenant des jantes en alliage de 20 pouces peintes en bronze, une calandre grillagée en bronze, et plus encore. Il est maintenant confirmé qu’il en coûtera 1 995 $ US de plus sur la GT, et qu’elle inclut également des sièges avant Ford Performance, un amortissement actif et des étriers de frein avant Brembo, des éléments qui n’étaient auparavant inclus qu’avec l’édition Performance beaucoup plus chère. Ford est également fière d’inclure plus de 15 000 Superchargeurs Tesla via son réseau de recharge BlueOval agrégé et l’utilisation d’adaptateurs de charge Tesla gratuits, et que la fonctionnalité EV Routing fonctionne désormais avec Google Maps via Android Auto ou Apple Maps via Apple CarPlay. Ford Mustang Mach-E 2024 Alors que Ford confirme que le matériel substantiellement nouveau permet plusieurs améliorations, la compagnie a également déclaré que ces nouveautés impliqueraient également des mises à jour logicielles en direct, et que suite à la possibilité de « restructuration » de le Mach-E, elle n’enregistrerait les améliorations que lors d’une mise à jour de mi-cycle. Green Car Reports a contacté Ford pour savoir si ces améliorations seront accessibles aux propriétaires des véhicules Mach-E 2023 ou antérieurs. Bengt Halvorson Green Car Reports Contribution: André H. Martel
Vous avez probablement entendu dire que les assureurs sont plus susceptibles de radier les véhicules électriques que les véhicules à combustion suite à des accidents. Comme l'explique Ryan Mandell de Mitchell, les statistiques confirment le contraire Plus de pièces, plus de main-d'œuvre et plus de complexité sont autant d'attributs qui décrivent la réparation moyenne d'un véhicule électrique par rapport à un véhicule à combustion interne. Alors que les véhicules électriques continuent d'occuper une plus grande partie du parc de véhicules de tourisme au Canada, la proportion de véhicules électriques qui font l'objet de réparations suite à une collision augmente également. Au quatrième trimestre de 2023, les véhicules électriques représentaient 3,25 % de toutes les réclamations au Canada, en hausse de 44 % par rapport au quatrième trimestre de 2022 et de 110 % par rapport au quatrième trimestre de 2021. Cette croissance continue aura un impact sur les ateliers de réparation de ces véhicules, en plus des assureurs qui les souscrivent et des consommateurs qui paient leurs primes mensuelles. Ce qui sépare les faits de la fiction peut aider chacun des intervenants à mieux naviguer vers la transition. Réalités de l'assurance Une fausseté concernant les réclamations d'assurance pour véhicules électriques prétend que ces véhicules sont fréquemment considérées comme des pertes totales à un taux plus élevé que leurs homologues à combustion interne. On laisse entendre que les batteries des véhicules électriques sont souvent endommagées lors d'une collision, ce qui entraîne des estimations de réparation exorbitantes qui ne sont pas rentables pour un atelier. Les données concernant les réclamations de Mitchell racontent cependant une tout autre histoire. L'année dernière, les véhicules à combustion interne de l'année-modèle 2021 et les véhicules à combustion interne plus récents ont été radiés comme pertes totales dans 6,77 % des cas au Canada. À titre de comparaison, les véhicules électriques n'ont été radiés que dans 5,71 % des cas. Il y a deux raisons à cela : premièrement, les VÉ ont généralement une valeur de rachat beaucoup plus élevée que les alternatives à combustion interne (bien que cela évolue) ; Deuxièmement, l'incidence des dommages causés à la batterie par collision est dans les faits minime. Au fur et à mesure que la parité des prix entre les véhicules électriques et les véhicules à combustion interne deviendra une réalité, la disparité entre la valeur actuelle diminuera probablement. Mais tout porte à croire que cela ne fera que rééquilibrer les taux d'amortissement. Au cours du second semestre de l'année dernière, par exemple, les importantes réductions de prix de Tesla en octobre ont eu un effet d'entraînement qui a occasionné une baisse de prix des véhicules électriques d'occasion. Jusqu'à présent en 2024, la valeur des véhicules électriques d'occasion par rapport à l'année-modèle 2021 et aux homologues à combustion interne plus récents n'est que de 16,81 %, contre 26,53 % en 2023. Avec cela, nous constatons que les taux de radiation deviennent de plus en plus similaires, 7,48 % pour les véhicules électriques contre 7,44 % pour 2021 et les véhicules à combustion interne plus récents. En d'autres mots, même avec cette augmentation de la parité des prix, les assureurs ne déclarent pas un taux excessivement élevé de pertes totales pour les véhicules électriques. Au lieu de cela, ils suivent des tendances similaires à celles de l'ensemble ddes véhicules sur le marché. Complexités et coûts de réparation Dès le départ, un véhicule électrique doit être traité différemment à son arrivée dans un atelier de réparation de carrosserie. La simple présence de la batterie haute tension crée un risque important pour la sécurité de toute personne qui n'est pas formée aux protocoles appropriés. Par exemple, des précautions doivent être prises pour mettre le véhicule hors tension, ce qui peut inclure le débranchement de certains composants ou même le retrait complet de la batterie. Pour qu'un atelier de réparation puisse remettre en toute sécurité l'automobile dans l'état où elle était avant l'accident, ses techniciens ont besoin de la formation et des certifications appropriées. Le réparateur a également besoin des bons outils et d'équipements pour assurer la sécurité des techniciens et une réparation efficace. La conception des véhicules électriques représente des pressions supplémentaires sur les coûts pour une réparation de collision typique. Par contre, la structure interne est beaucoup plus simplifiée et le véhicule n'est pas équipé d'un moteur à combustion interne un élément critique lors de l'absorption de l'impact. Les fabricants de véhicules électriques ont ajouté des pièces supplémentaires à l'extérieur du véhicule pour aider à la dispersion efficace de l'impact. Cela se traduit par le remplacement d'un plus grand nombre de pièces en raison de dommages légers à modérés. Un exemple est le Ford F-150 Lightning 2022, qui a deux pièces supplémentaires à l'avant du véhicule que n'a pas le F-150 XLT 2022 avec un moteur EcoBoost de 3,5 litres. Le Lightning est équipé d'un isolateur de pare-chocs avant supplémentaire ainsi que d'un renfort de calandre qui est inexistant sur le XLT. Cela ajoute près de 2 000 $ de pièces à la facture de réparation du Lightning. Dans l'ensemble, les véhicules électriques ont 33,45 % plus de pièces de rechange et 22,12 % plus d'opérations inscrites sur l'estimation des dommages par collision que les véhicules à combustion interne de l'année-modèle 2021 et les véhicules plus récents. Les opérations supplémentaires sont dues à un plus grand nombre de pièces de rechange ainsi qu'aux étapes supplémentaires nécessaires pour protéger correctement la batterie haute tension du véhicule et s'assurer que sa technologie et ses systèmes de sécurité sont remis dans le même état qu'avant le sinistre. Les besoins en main-d'œuvre sont également plus importants pour les véhicules électriques, avec 5,86 heures supplémentaires en moyenne pour les estimations réparables, ce qui se traduit par des coûts de main-d'œuvre additionnels de 35,64 % par rapport à 2021 et aux véhicules à combustion interne plus récents. La même analyse des véhicules de l'année-modèle 2021 et des véhicules plus récents a révélé que les estimations des véhicules électriques sont 50 % plus susceptibles de contenir des opérations liées aux capteurs du véhicule. Chaque fois que des capteurs sont affectés, même s'ils ne sont pas endommagés, le système associé doit être recalibré. Cela peut entraîner plus de temps et des coûts de réparation supplémentaires. Le résultat net est que les véhicules électriques sont 15,48 % plus coûteux à réparer que les véhicules à combustion interne d'âge comparable et qu'il faut en moyenne 4,7 jours de plus pour les réparer. Pour garder le contrôle de la réparation, de nombreux ateliers effectuent des travaux de recalibrage à l'interne. Cela peut réduire le temps de travail et créer de nouvelles opportunités de revenus pour ces réparateurs. Des données fiables, pas des hypothèses À mesure que de plus en plus de véhicules électriques apparaîtront sur les routes canadiennes, ils auront un effet encore plus important sur l'industrie de la carrosserie. La réparation de ces automobiles dans l'état où elles étaient avant l'accident représente un défi unique pour les manufacturiers, les réparateurs et les consommateurs. Cependant, malgré les coûts plus élevés des pièces et de la main-d'œuvre, la complexité accrue et les risques de sécurité associés aux batteries haute tension, le futur entourant les véhicules électriques et leur réparation appropriée et sûre est de moins en moins hypothétique. Ryan Mandell Autonomie électrique Canada Contribution: André H. Martel
Les visiteurs de la rivière Li en Chine peuvent désormais monter sur l’un des 700 radeaux en bambou équipés de moteurs électriques ePropulsion personnalisés qui aident à préserver la beauté tranquille de l’une des « 10 merveilles aquatiques » selon National Geographic. La rivière est bordée de spectaculaires montagnes karstiques, certaines des plus belles merveilles naturelles de Chine, qui ont été formées par des millions d’années d’érosion hydrique. Un tronçon de montagnes près du « The Yellow Cloth Shoal » ( Le banc de tissus jaunes ) figure sur le billet de 20 yuans du pays et, en 1982, la rivière Li (漓江 Líjiāng) a été désignée par le Conseil d’État chinois comme un lieu d’importance pittoresque et historique. Plus de 125 000 visiteurs chinois et internationaux viennent chaque année, dont beaucoup utilisent des radeaux de bambou traditionnels pour voir de près les villages où les buffles d’eau gardent les champs et où les rizières sont encore récoltées à la main. Ces radeaux étaient autrefois dirigés à la main, mais au cours des dernières décennies, la propulsion principale était constituée de moteurs à « longue traine » - essentiellement un arbre et une hélice attachés à un moteur de tondeuse à gazon à deux temps qui crache de la fumée, font du bruit et polluent des nappes d’huile. La propulsion à longue traîne s'est avérée très efficace. En fait, ces types de moteurs sont utilisés partout dans le monde dans des systèmes d’eau similaires comme l’Amazonie en Amérique du Sud. Le seul problème, c’est le carburant. Et la rivière Li en a eu jusqu’à maintenan 2 000 en activité. Les moteurs électriques ePropulsion rajeunissent la conception de la longue traîne ePropulsion a rencontré le gouvernement local pour discuter de solutions et s’est engagée à fournir des systèmes de propulsion électrique entièrement personnalisés qui mettent à jour le concept de la longue traîne. Ils seront maintenant installés sur les radeaux pour une nouvelle ère de navigation de plaisance, plus verte et plus propre. Les nouveaux moteurs électriques ePropulsion présentent un design élégant et entièrement intégré, incluant un écran d’affichage numérique, un module de poignée d’accélérateur et un système de refroidissement. Ils délivrent également une puissance maximale impressionnante de 9 kW. Les radeaux offrent également une hélice spécialement développée pour améliorer l’efficacité et les performances hydrodynamiques, ainsi qu’une batterie de grande capacité pour répondre aux exigences d’endurance à long terme de l’exploitation de cette zone pittoresque. L’un des aspects les plus appréciés par le gouvernement local et les visiteurs est que l’apparence des radeaux en bambou ne soit pas compromise. Les bateliers les apprécient également. Les moteurs sont sûrs, fiables et faciles à utiliser. Fini le trimballage de l’essence dans les jerrycans, les pleins salissants, les dépenses, le bruit et la fumée. Le niveau de bruit des moteurs électriques ePropulsion à pleine puissance est inférieur à 60 décibels, soit à peu près le niveau d’une conversation normale, selon le tableau comparatif des niveaux de décibels de l’Université de Yale. Une tondeuse à gazon électrique enregistre 107 décibels sur le graphique. Des moteurs électriques silencieux et propres ont été installés, les premiers opérateurs de radeaux en bambou sur 漓江 Líjiāng ont terminé les sessions de formation et les bases sont jetées pour les futures opérations futures. Il est prévu que les 1 300 autres radeaux de la flotte seront bientôt convertis. Ce n’est pas la première fois qu’ePropulsion travaille avec les gouvernements locaux pour améliorer les conditions et l’efficacité des travailleurs sur l’eau. À Zanzibar, un projet de remplacement des moteurs hors-bord à combustibles fossiles par des moteurs électriques ePropulsion libère les cultivatrices d’algues de la région du coût exorbitant de l’achat de carburant pour bateau et fait une énorme différence dans leur vie. En ce qui concerne le projet de la rivière Li, Danny Tao, cofondateur et PDG d’eProsion, a déclaré : « Nous sommes ravis d’avoir joué un rôle clé dans le développement de la navigation de plaisance durable le long de la rivière Li. La beauté du paysage sera préservée pour les années à venir grâce à nos solutions écologiques, et notre technologie unique de réduction du bruit assurera un coup de pouce au tourisme dans cet environnement idyllique et pittoresque. » « En tant que leader de l’industrie mondiale de l’électrification des bateaux, c’est une opportunité passionnante et gratifiante de travailler avec Lijiang Scenic Area et d’autres pour s’engager conjointement à protéger notre eau de la pollution et à coordonner la construction d’attractions touristiques vertes et à faible émission de carbone. » La livraison et l’utilisation progressives de radeaux touristiques purement électriques marquent l’entrée officielle dans la nouvelle ère de l’énergie du tourisme sur la rivière Li , propulsant le projet à l’avant-garde de la résolution du problème de la pollution environnementale des radeaux alimentés au carburant dans la région. Jeff Butler plugboats.com Contribution: André H. Martel
CATL garantit que la durée de vie de sa nouvelle batterie de VÉ est de 1,5 million de km ou 15 ans9/4/2024 Autre mauvaise nouvelle pour les trolls anti-VÉ omniprésents : la batterie de 1,5 million de kilomètres est en vue. Le fournisseur chinois de batteries CATL et le fabricant d’autobus Yutong se sont associés pour lancer une batterie de véhicule électrique dont la durée de vie garantie de 1,5 million de km (932 000 miles) ou 15 ans. Le nouveau bloc-batterie a été conçu pour alimenter les véhicules électriques commerciaux tels que les autobus et les camions. Yutong affirme que la nouvelle batterie, qu’elle prévoit utiliser dans les prochains véhicules électriques, ne présentera aucune dégradation au cours des 1 000 premiers cycles. Les bus Yutong sont vendus dans plus de 40 pays, dont l’Italie, la France, le Royaume-Uni, l’Espagne et le Qatar. Les batteries de CATL sont utilisées par Tesla, Ford, BMW, Toyota, Mercedes, Kia, Toyota et d’autres constructeurs automobiles. Selon SNE Research, la société a presque doublé ses ventes aux États-Unis et en Europe l’année dernière. Et ce n’est pas tout : en janvier dernier, CATL a annoncé qu’elle réduirait le coût des cellules de batterie LFP de 50 % d’ici le milieu de l’année. Sources : CnEVPost, Electrek Charles Morris ChargedEVs Contribution: André H. Martel
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